Boeing & Airbus: конкуренция и сотрудничество

Вторник, 25 октября 2011 г.Просмотров: 10014Обсудить

Следите за нами в ВКонтакте, Facebook'e и Twitter'e

Конкуренция Boeing и Airbus в гражданском авиастроении

Конкуренция Boeing и Airbus в гражданском авиастроении — это начавшаяся в 1970-х годах и приведшая к дуополии борьба двух лидирующих в мире авиастроительных корпораций на рынке гражданского авиастроения. Суть конкуренции заключается в споре о том, чьи самолёты будут пользоваться большим спросом в авиакомпаниях. При разработке той или иной модели самолёта оба соперника стремятся в чём-то обойти друг друга.

Компания Boeing основана 15 июля 1916 года в Сиэтле американским авиаконструктором и промышленником Уильямом Боингом (англ. William Boeing). Её первоначальное название — Pacific Aero Products, но уже через год она была переименована в Boeing Airplane.[2]

Консорциум Airbus Industry появился в декабре 1970 года, в дальнейшем объединив авиастроительные компании четырёх западноевропейских стран: Великобритании, Франции, Испании и Германии. Цель создания консорциума — производство продукции, способной составить конкуренцию «Боингу».

В 2001 году европейский консорциум Airbus был реорганизован в S.A.S. (акционерное общество). С 2006 года единственным акционером Airbus S.A.S. является компания EADS.Штаб-квартира компании находится во Франции, в Тулузе. 

К середине 1960-х годов на рынке реактивных пассажирских самолётов господствовала американская компания Boeing. Такое положение продолжалось около 30 лет, пока серьёзную конкуренцию ему не составила европейская компания Airbus.

Западная Европа в середине 1960-х годов приступила к разработке скоростных пассажирских самолётов: так появился сверхзвуковой «Конкорд», совместное детище французских и британских конструкторов, и советский Ту-144. США сделали ставку не на скорость, а на вместимость — и создали первый в мире широкофюзеляжный авиалайнер «Боинг-747».Новый «Боинг» оказался именно тем, что требовалось авиаперевозчикам.

Западноевропейские авиаконструкторы также приступили к разработке вместительного авиалайнера. В октябре 1972 года был запущен прототип первого европейского аэробуса A-300, а к началу 1990-х годов «Эрбас» начала постепенно теснить американцев на мировом рынке.

Тем не менее, до конца 1990-х годов Boeing оставался лидером на рынке крупных пассажирских авиалайнеров. В 1997 году компания Boeing завершила сделку по слиянию с McDonnell Douglas. Официально эту сделку «Боинг» объяснял желанием расширить ассортимент выпускаемой продукции. Но второй, не менее важной, целью было укрепление позиций по сравнению с главным конкурентом.

Изменения в расстановке сил были связаны с экономическим кризисом 1997—1998 годов, который существенно ослабил позиции «Боинга», поскольку наиболее сильно отразился на главных покупателях продукции американской компании — странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Таких заказов в портфеле «Боинга» оказалось около 30 %.[18] Компания «Эрбас» заметно укрепила свои позиции, поскольку поставляла свою продукцию главным образом в страны Европы, Ближнего Востока и Америки. В 2000 году в портфеле «Эрбас» находилось 55 % заказов на пассажирские самолёты в мире.

В 1998—1999 годах между компаниями шла борьба за рынок узкофюзеляжных лайнеров и пассажирских самолётов небольшой вместимости.В конкурентной борьбе победу одержали американцы.

XXI век

Новое тысячелетие началось для конкурентов одинаково: на конец 2000 года каждая компания имела заказов примерно на 1600 самолётов. Но в начале века Airbus захватил почти половину рынка пассажирских самолётов с числом посадочных мест более 100.

Причины быстрого взлёта европейской компании кроются в более скрупулёзных расчётах потребностей авиаперевозчиков. Так, «Эрбас» сделал ставку на потребность в больших авиалайнерах, прогнозируя увеличение числа пассажиров с 1,3 млрд в 2000 году до 3 млрд в 2015 году. Самому крупному авиалайнеру «Боинг-747» в то время было уже более 40 лет и американцы всё время откладывали его модернизацию, ошибочно полагая, что потребности рынка в крупных самолётах будет относительно невелика.

В начале века концерн Airbus подошёл вплотную к созданию авиалайнера сверхвысокой вместимости, проектированием которого он занимался с 1996 года. 27 апреля 2004 года гигант A380 совершил свой первый полёт. Разрабатывая эту модель, компания «Эрбас» исходила из предположения, что на небольшие расстояния люди предпочитают летать на небольших же самолётах, а перелетать из одного крупного города в другой — на крупных авиалайнерах.

Принципиально иным ви́дением будущего отличался «Боинг». Он сделал ставку на создание авиалайнера средней вместимости, полагая, что более комфортными для пассажиров станут беспересадочные авиаперелёты на любые расстояния. Новейший пассажирский самолёт американской корпорации — Boeing 787 Dreamliner («лайнер мечты») — явился результатом десятилетних научных исследований и опросов фокус-групп. Первый полёт «Боинга-787» состоялся 15 декабря 2009 года, на два года позже первоначально запланированной даты.

В свою очередь, «Эрбас» приступила в разработке собственного лайнера средней вместимости, чтобы составить конкуренцию «лайнеру мечты». Ввод в эксплуатацию Airbus A350 запланирован на 2013 год. Новые модели авиалайнеров основываются, прежде всего, на топливной эффективности (она достигается за счёт снижения веса самолёта благодаря использованию новейших композитных материалов при изготовлении корпуса летательного аппарата), а также экологичности.

В течение двух лет (2006—2007) на мировом рынке авиапроизводителей вновь лидировал Boeing.Этот факт даже дал повод говорить о сползании Airbus в пропасть и о том, что на кону стоит сама судьба европейской авиационно-космической промышленности. Но по итогам 2008 года число заказов самолётов «Боинг» упало, и лидером вновь стал Airbus. В 2008 году «Эрбас» поставил заказчикам 483 самолёта, что на 7 % больше, чем в 2007 году. Что касается «Боинга», то его поставки в тот период уменьшились на 15 % и составили 375 авиалайнеров.

В 2009 году обе компании столкнулись с разного рода сложностями, связанными с последствиями мирового экономического кризиса. Авиакомпании из разных стран одна за другой стали отменять ранее сделанные заказы или просить об отсрочках.

В 2009 году Airbus получил 310 заказов, что оказалось более чем в два раза больше, чем у «Боинга» 111 заказов, в том числе 83 на «лайнер мечты», были отменены из-за участившихся задержек с выпуском Boeing 787.

Airbus также объявил об отсрочках поставок заказчикам дальнемагистральных A380. Самой покупаемой моделью «Эрбаса» стали самолёты семейства A320: из 498 поставленных заказчикам в 2009 году лайнеров 402 составляли представители этого семейства аэробусов.

Конфликты

Компании Boeing и Airbus постоянно обвиняют друг друга в нарушении правил честной конкуренции. Так, США считают неправомерной финансовую поддержку Airbus со стороны Евросоюза, а Евросоюз выступает против налоговых льгот и грантов, которыми пользуется Boeing.

В 1992 году между США и Евросоюзом было подписано соглашение о торговле гражданской авиатехникой, согласно которому существенно ограничивались размеры субсидий со стороны государств, а также возможность многих непрямых способов поддержки своих производителей. Непосредственной причиной заключения этого соглашения стала отмена заказа на Boeing 757 со стороны авиакомпании Air India в середине 1980-х годов, когда Airbus предложил ей крупные скидки на свою модель A320.

В октябре 2004 года иск в ВТО о нарушении соглашения подали американцы, позднее европейцы подали встречный иск.[3] Евросоюз утверждал, что «Боинг» получил $25 млрд государственных субсидий и налоговых льгот. В свою очередь, США обвинили «Эрбас» в получении, начиная с 1970 года, $205 млрд государственных субсидий в производство и строительство взлётно-посадочных полос, нарушавших установленные ВТО правила субсидирования.

Судебные разбирательства длились более 14 лет, и в конце 2009 года ВТО признала государственные субсидии Airbus незаконными. Решение относительно корпорации Boeing должно быть принято в 2010 году. Спор может затянуться ещё на 5 лет, если обе стороны начнут оспаривать решения ВТО. Это дело ВТО признала самым крупным и сложным за всё время своего существования.

В 2006 году концерну Airbus пришлось перекраивать проект лайнера A350 в связи с требованиями заказчиков поднять его топливную эффективность хотя бы на уровень ближайшего конкурента — Boeing 787.

Рядом скандалов сопровождался выпуск супергиганта A380. Первые трудности были связаны с бортовым электрооборудованием, которые повлекли задержку выпуска этой модели и трения с заказчиками — авиакомпаниями Emirates, Qantas и Singapore Airlines. В результате упали котировки акций EADS. В скором времени было обнаружено, что незадолго до объявления о задержке выпуска новой модели один из руководителей концерна EADS Ноэль Форжар продал свои акции. И он, и президент компании Airbus Густав Хумберт вынуждены были уйти в отставку. Этот скандал сыграл на руку не только ближайшему конкуренту «Эрбас» — «Боингу», но и России.

В 2008 году EADS — головная компания «Эрбас» — выиграла тендер стоимостью $35 млрд на поставку самолётов-заправщиков для ВВС США. «Боинг», являвшийся до того времени основным поставщиком Пентагона, попытался оспорить принятое решение. По результатам проверки в июле 2008 года был объявлен повторный, а в сентябре 2009 года — третий тендер на поставку заправщиков.

В марте 2010 года оба конкурента «Боинга» — концерн EADS и американская компания Northrop Grumman — сняли свои кандидатуры с участия в тендере, указав в качестве причины изменение условий тендера в пользу «Боинга». В результате «Боинг» остался единственным претендентом на победу.

В январе 2009 года Белый дом США объявил тендер на разработку нового президентского самолёта. Ожидалось, что в тендере примут участие компании Boeing и Airbus, но европейская корпорация отказалась от участия. Официальный представитель EADS в Северной Америке Тим Пейнтер мотивировал отказ тем, что

…участие в программе «Эйр Форс 1» не поможет нам достичь поставленных целей.

Сотрудничество

С 1993 года корпорация Boeing и консорциум Airbus рассматривали возможность совместной разработки самого большого в мире пассажирского авиалайнера вместимостью от 600 до 800 мест и стоимостью $15 млрд. Однако проект так и не был осуществлён. Причинами стали обострение конкуренции, продолжающийся кризис рынка авиаперевозок и прогнозируемая низкая окупаемость проекта.

В апреле 2008 года на посвящённом вопросам развития авиации и охраны окружающей среды третьем саммите в Женеве две конкурирующие стороны подписали соглашение о совместных действиях по борьбе против загрязнения окружающей среды. В настоящее время они рассматривают вопрос о выработке новой системы управления воздушным движением, которая позволит только в одной Европе сократить выбросы углекислого газа на 10—12 %, в том числе путём разработки и производства не наносящего вреда окружающей среде биотоплива нового поколения. Президент и исполнительный директор Boeing Commercial Airplanes Скотт Карсон полон оптимизма:

«Эрбас» и «Боинг» полны решимости действовать. То, что мы сидим здесь сегодня, несмотря на соперничество в бизнесе, демонстрирует и подчёркивает намерение совместного рассмотрения и оказания помощи в решении экологических проблем, стоящих перед нашей индустрией.

В январе 2010 года Airbus и Boeing объединились в борьбе против общего конкурента, канадской компании Bombardier, которая объявила о намерении выпустить новую линейку авиалайнеров CSeries. Эти способные вместить до 149 пассажиров авиалайнеры могут составить конкуренцию самым популярным пассажирским самолётам Airbus A320 и Boeing 737. Давние конкуренты выступили против поддержки этого проекта правительством Канады, считая её нечестным методом конкуренции.

Россия, как поле "битвы" конкурентов

Компания Airbus стала первым западным авиапроизводителем, продукция которого стала эксплуатироваться в России. Произошло это в 1992 году, а первопроходцем стал лайнер A310. Годом позже в России появились первые самолёты «Боинг», закупленные авиакомпанией «Трансаэро». Это были самолёты Boeing 737—200.

В начале 2000-х годов Россия столкнулась с необходимостью обновления парка авиатехники, а поскольку мощности российского авиапрома стали очень низки, то авиакомпании-перевозчики обратились в сторону западных производителей. «Аэрофлот» рассматривал два варианта дальнемагистральных авиалайнеров — Boeing 787 и Airbus 350 — и сделал выбор в пользу последнего. Решающую роль сыграли два фактора: предложенная «Эрбас» скидка в $100 млн и программа сотрудничества с авиапромышленностью России. Не в пользу США также сыграла занимаемая ими жёсткая позиция по поводу вступления России в ВТО.

В 2006 году обсуждались перспективы расширения российского авиапарка и было принято соломоново решение — закупить поровну самолётов «Боинг» и «Эрбас»: 22 «лайнера мечты» «Боинг 787» с 2010 по 2012 годы и 22 аэробуса с 2012 по 2016 годы.

По данным Airclaims, в 2009 году доля авиалайнеров «Боинг» в парках самолётов вместимостью свыше 100 пассажиров в России и республиках Средней Азии составляла около 25 % — более 200 единиц (в 2000 году — 3 %), а авиалайнеров «Эрбас» — в два раза меньше.

Сотрудничество России с обоими мировыми лидерами авиационной промышленности развивается также и в технологической сфере. В 1991 году началось сотрудничество крупнейших российских НИИ с компанией «Эрбас», а в 1992 году — ракетно-космической корпорации «Энергия» с компанией Boeing.

С 1993 года в Москве работает Конструкторский центр, участвующий в разработке новых моделей гражданских самолётов для компании «Боинг» — крупнейший за пределами США. «Боинг» является консультантом программы по созданию первого пассажирского авиалайнера в истории современной России — Sukhoi Superjet 100. С 1997 года в подмосковном городе Жуковский работает «Научно-инженерная компания», занимающаяся испытаниями новых авиалайнеров «Боинг», а также расчётами прочности шасси и крыльев, проектирует отдельные элементы интерьера этих самолётов.

Президент Boeing Commercial Airplanes Скотт Карсон, премьер-министр РФ Владимир Путин и глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов (слева направо) создают совместное производство по обработке титана Ural Boeing Manufacturing.

В России производятся детали для самолётов: корпорация «ВСМПО-Ависма» покрывает около 30 % потребностей в титане для Boeing 787 Dreamliner[66] и около половины — для Airbus. Группа «Каскол», авиазавод «Сокол», корпорация «Иркут» и другие производят компоненты для «Эрбас». Обе компании широко сотрудничают с российскими НИИ по разработке новых материалов и новых технологий, проектировании новых моделей.

Обе компании имеют региональные представительства в Москве. По словам основателя «Каскола» Сергея Недорослева, у Airbus и Boeing разные модели сотрудничества с партнёрами: Boeing даёт отдельные задания разным конструкторским бюро, а сотрудничество с «Эрбас» позволяет российской стороне накапливать собственный опыт и развиваться

Прогнозы

Сами компании прогнозируют в ближайшие 20 лет повышение спроса на свои самолёты, поскольку будет происходить глобальная замена морально и физически устаревших самолётов на более экономичные модели нового поколения. Так, по данным компании «Боинг», из 18,8 тыс. находившихся в эксплуатации в 2008 году самолётов к 2028 году будет заменено 12,2 тыс., а 16,8 тыс. будет вновь введено в эксплуатацию. Мировой авиапарк гражданских самолётов должен составить к этому времени 35,6 тыс. единиц. Таким образом, потребности авиакомпаний в ближайшие 20 лет составят 29 тыс. единиц авиатехники.

Самый большой прирост авиаперевозок прогнозируется в Азиатско-Тихоокеанском регионе.Там же планируются и самые крупные потребности в новых самолётах — 31 % от всех мировых поставок.[65] На втором месте — Северная Америка (26 %), на третьем — Европа (25 %). Потребности России в новых пассажирских самолётах в 2009—2028 годах прогнозируются на уровне порядка 1 тыс. единиц, причём половину этого количества планирует поставить Airbus, ожидающий роста российских авиаперевозок на 5,6 % в год.

Чтобы не потерять лидирующие позиции на авиарынке, компания «Боинг» намеревается развивать все семейства своих самолётов. Также обе компании планируют разработать новые, более соответствующие требованиям рынка, двигатели.В целом, по признанию генерального директора Airbus Тома Эндерса, ослабление позиций доллара делает положение «Боинга» более выгодным, а его предложения - более привлекательным для клиентов.

Следите за нами в ВКонтакте, Facebook'e и Twitter'e


Рубрика: Статьи / Бизнес гамбит
Просмотров: 10014 Метки: ,
Автор: Коробов Илья @memoid.ru">Мemoid.ru


Оставьте комментарий!

RosInvest.Com не несет ответственности за опубликованные материалы и комментарии пользователей. Возрастной цензор 16+.

Ответственность за высказанные, размещённую информацию и оценки, в рамках проекта RosInvest.Com, лежит полностью на лицах опубликовавших эти материалы. Использование материалов, допускается со ссылкой на сайт RosInvest.Com.

Skype: rosinvest.com (Русский, English, Zhōng wén).

Архивы новостей за: 2018, 2017, 2016, 2015, 2014, 2013, 2012, 2011, 2010, 2009, 2008, 2007, 2006, 2005, 2004, 2003

Rating@Mail.ru