Обзор прессы от 3 июля 2007 г
"Полувагонов на лес не хватает", утверждает газета "Гудок" (Москва) рассказывая о состоянии грузоперевозок в Красноярском крае.
Грузоотправители Красноярской магистрали недовольны качеством предоставляемых дорогой для перевозки леса платформ и отсутствием универсальных полувагонов.
Как сообщили "Гудку" в агентстве лесной отрасли администрации Красноярского края, в мае дорога обеспечила лесоотправителей вагонами на уровне 73% от заявленных планов, а в июне не была удовлетворена уже половина заявок на поставку подвижного состава.
"А ведь на сегодня в крае осваивается не более 15% расчетной лесосеки – лесозаготовка еще не использует полностью имеющийся потенциал", – говорит руководитель агентства лесной отрасли администрации Красноярского края Андрей Калинин.
Как отмечают в агентстве, недовольство у лесоотправителей вызывает сложившаяся на дороге система распределения полувагонов, при которой на предприятия отрасли обращают внимание в последнюю очередь.
Однако в красноярском дорожном центре фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) считают, что обвинения в адрес магистрали во многом безосновательны.
"По учетным карточкам, подписываемым обеими сторонами перевозочного процесса, видно, что основная ответственность по недогрузу лежит на лесоотправителях", – сообщил начальник ДЦФТО Николай Калиниченко.
По его мнению, более четкое планирование работы со стороны клиентов дороги позволило бы во многом избежать возникших проблем. Так, отгрузка в выходные и праздничные дни резко падает, не всегда хватает готового к погрузке леса. Нередко лесоотправителей подводит собственная логистика – крупное лесосбытовое ООО "Сиблес" направило груз на Находку, где идет массовая выгрузка экспортного угля, и вагоны вынуждены были простаивать на подходе к порту. Под другие назначения лес был не подсортирован – в итоге лесоотправитель потерял полмесяца, а вагоны, заявленные на этот период, оказались невостребованными.
Как отмечают в ДЦФТО, несмотря на летний сезон, на сети сохраняется повышенный спрос на полувагоны. В этих условиях лесоотправителей ориентируют на работу с платформами, при этом под погрузку шпал, пиломатериалов и балансового леса по-прежнему предоставляются полувагоны.
"Проблем с платформами магистраль не испытывает – в среднем 350 – 400 лесовозных и бортовых платформ у нас ежесуточно задействовано на линии Решоты – Карабула, откуда вывозится до 80% экспортной лесопродукции Красноярского края", – рассказал Николай Калиниченко.
Между тем предложение дороги активно вести погрузку на платформы не вызывает восторга у лесоотправителей. По их словам, предоставляемые платформы не всегда имеют удовлетворительное состояние. "До трети своих объемов мы грузим в направлении станции Марцево СКЖД, при этом для половины безбортных платформ это расстояние становится критическим – их отцепляют по пути следования из-за неисправностей. Погрузка в бортовые платформы для нас ситуацию в корне не изменит", – рассказывает начальник отдела маркетинга ООО "Сиблес" Николай Майлов.
На магистрали уверены, что причина увеличения отцепляемых вагонов кроется в невыполнении технических условий погрузки. "У нас с каждого "лесного" поезда, прибывающего со станции Иланская, отцепляется по причине коммерческого брака один-два вагона, с решотинского направления – четыре-пять. Таким образом, ежесуточно на станции в отцеп идет до 15 вагонов. Главная причина отцепа – неподобранные по диаметру бревна и слабая обвязка", – комментирует ситуацию замначальника станции Тайшет Сергей Соловьев.
На обвязку одной платформы в зависимости от состояния железных стоек расходуется от 78 до 175 кг проволоки, то есть 2 – 4,5 тыс. руб. А при повторной погрузке эту проволоку уже нельзя использовать – ее сдают в лом. Понятно, что лишние затраты лесоотправителям не нужны.
Между тем испытывает дефицит полувагонов и Дальневосточная железная дорога, поэтому древесину грузят в другой подвижной состав. Но и "рогатых" платформ под лес здесь сегодня недостаточно. У собственника специализированного парка – ООО "Транслес" – в обороте 1250 таких платформ, а для удовлетворения всех заявок этого мало.
Под лесные грузы на ДВЖД задействуют и универсальные платформы, правда, не все грузоотправители могут с ними работать. "У тех, кто раньше грузил древесину в универсальные платформы, проблем нет. А те, кто привык к полувагонам, испытывают сложности", – рассказали "Гудку" в дальневосточном ДЦФТО.
Еще одной "лесной" дороге – Забайкальской – удалось избежать проблем в подаче под загрузку подвижного состава. Как сообщил "Гудку" начальник ДЦФТО ЗабЖД Александр Кравчук, некоторое отставание в погрузке от утвержденного плана наблюдалось в первой половине июня в связи с выполнением заявок читинских угольных разрезов, на которые в первую очередь и направлялись полувагоны. "Сегодня в среднем на дороге грузится 65 полувагонов в сутки – на пять вагонов больше, чем намечено в плане, 80 обычных платформ против 72 плановых и 54 специально оборудованные под лес платформы ООО "Транслес".
Перебоев с подачей вагонов, учитывая почти двукратный сезонный спад отгрузки леса, нет и на ВСЖД железной дороге. Более того, в связи с созданием лесных бирж здесь сократилось число отправителей. Все это привело к тому, что выделенный ОАО "РЖД" по техническому плану для погрузки лесных грузов объем полувагонов не используется – при плане 267 вагонов среднесуточно на ВСЖД грузится всего 207. Простаивает на Восточно-Сибирской дороге в ожидании погрузки даже специализированный подвижной состав для перевозки лесных грузов ООО "Транслес".
"Политика ОАО "РЖД" и ВСЖД заключается в том, чтобы лесные грузы, которые по техническим условиям могут перевозиться на специализированных платформах, перевозились именно на них. Это оптимизирует использование подвижного состава дочерней компании и высвобождает остродефицитный для сети дорог универсальный полувагон", – подчеркнул заместитель начальника службы перевозок ВСЖД Марат Гатин.
Андрей Подколзин,
начальник отдела регулирования вагонными парками департамента управления перевозками ОАО "РЖД":
– В настоящее время компания перевозит две трети всего объема лесных грузов. Нехватка подвижного состава для перевозок леса вызвана двумя причинами. Во-первых, задержкой возврата подвижного состава ОАО "РЖД", и в первую очередь полувагонов, на железных дорогах стран СНГ и Украины. Во-вторых, согласно приоритетам, обозначенным руководством компании, сейчас основная масса полувагонов направлена в Кузбасский регион для обеспечения перевозок угля.
Стоит отметить, что сегодня в парке ОАО "РЖД" числится 610 тыс. полувагонов, около 9 тыс. специализированных платформ для перевозки леса. В 2008 – 2010 годах ежегодно планируется приобретать по 10 тыс. полувагонов, дальнейшая закупка платформ не планируется.
Грузоотправители Красноярской магистрали недовольны качеством предоставляемых дорогой для перевозки леса платформ и отсутствием универсальных полувагонов.
Как сообщили "Гудку" в агентстве лесной отрасли администрации Красноярского края, в мае дорога обеспечила лесоотправителей вагонами на уровне 73% от заявленных планов, а в июне не была удовлетворена уже половина заявок на поставку подвижного состава.
"А ведь на сегодня в крае осваивается не более 15% расчетной лесосеки – лесозаготовка еще не использует полностью имеющийся потенциал", – говорит руководитель агентства лесной отрасли администрации Красноярского края Андрей Калинин.
Как отмечают в агентстве, недовольство у лесоотправителей вызывает сложившаяся на дороге система распределения полувагонов, при которой на предприятия отрасли обращают внимание в последнюю очередь.
Однако в красноярском дорожном центре фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) считают, что обвинения в адрес магистрали во многом безосновательны.
"По учетным карточкам, подписываемым обеими сторонами перевозочного процесса, видно, что основная ответственность по недогрузу лежит на лесоотправителях", – сообщил начальник ДЦФТО Николай Калиниченко.
По его мнению, более четкое планирование работы со стороны клиентов дороги позволило бы во многом избежать возникших проблем. Так, отгрузка в выходные и праздничные дни резко падает, не всегда хватает готового к погрузке леса. Нередко лесоотправителей подводит собственная логистика – крупное лесосбытовое ООО "Сиблес" направило груз на Находку, где идет массовая выгрузка экспортного угля, и вагоны вынуждены были простаивать на подходе к порту. Под другие назначения лес был не подсортирован – в итоге лесоотправитель потерял полмесяца, а вагоны, заявленные на этот период, оказались невостребованными.
Как отмечают в ДЦФТО, несмотря на летний сезон, на сети сохраняется повышенный спрос на полувагоны. В этих условиях лесоотправителей ориентируют на работу с платформами, при этом под погрузку шпал, пиломатериалов и балансового леса по-прежнему предоставляются полувагоны.
"Проблем с платформами магистраль не испытывает – в среднем 350 – 400 лесовозных и бортовых платформ у нас ежесуточно задействовано на линии Решоты – Карабула, откуда вывозится до 80% экспортной лесопродукции Красноярского края", – рассказал Николай Калиниченко.
Между тем предложение дороги активно вести погрузку на платформы не вызывает восторга у лесоотправителей. По их словам, предоставляемые платформы не всегда имеют удовлетворительное состояние. "До трети своих объемов мы грузим в направлении станции Марцево СКЖД, при этом для половины безбортных платформ это расстояние становится критическим – их отцепляют по пути следования из-за неисправностей. Погрузка в бортовые платформы для нас ситуацию в корне не изменит", – рассказывает начальник отдела маркетинга ООО "Сиблес" Николай Майлов.
На магистрали уверены, что причина увеличения отцепляемых вагонов кроется в невыполнении технических условий погрузки. "У нас с каждого "лесного" поезда, прибывающего со станции Иланская, отцепляется по причине коммерческого брака один-два вагона, с решотинского направления – четыре-пять. Таким образом, ежесуточно на станции в отцеп идет до 15 вагонов. Главная причина отцепа – неподобранные по диаметру бревна и слабая обвязка", – комментирует ситуацию замначальника станции Тайшет Сергей Соловьев.
На обвязку одной платформы в зависимости от состояния железных стоек расходуется от 78 до 175 кг проволоки, то есть 2 – 4,5 тыс. руб. А при повторной погрузке эту проволоку уже нельзя использовать – ее сдают в лом. Понятно, что лишние затраты лесоотправителям не нужны.
Между тем испытывает дефицит полувагонов и Дальневосточная железная дорога, поэтому древесину грузят в другой подвижной состав. Но и "рогатых" платформ под лес здесь сегодня недостаточно. У собственника специализированного парка – ООО "Транслес" – в обороте 1250 таких платформ, а для удовлетворения всех заявок этого мало.
Под лесные грузы на ДВЖД задействуют и универсальные платформы, правда, не все грузоотправители могут с ними работать. "У тех, кто раньше грузил древесину в универсальные платформы, проблем нет. А те, кто привык к полувагонам, испытывают сложности", – рассказали "Гудку" в дальневосточном ДЦФТО.
Еще одной "лесной" дороге – Забайкальской – удалось избежать проблем в подаче под загрузку подвижного состава. Как сообщил "Гудку" начальник ДЦФТО ЗабЖД Александр Кравчук, некоторое отставание в погрузке от утвержденного плана наблюдалось в первой половине июня в связи с выполнением заявок читинских угольных разрезов, на которые в первую очередь и направлялись полувагоны. "Сегодня в среднем на дороге грузится 65 полувагонов в сутки – на пять вагонов больше, чем намечено в плане, 80 обычных платформ против 72 плановых и 54 специально оборудованные под лес платформы ООО "Транслес".
Перебоев с подачей вагонов, учитывая почти двукратный сезонный спад отгрузки леса, нет и на ВСЖД железной дороге. Более того, в связи с созданием лесных бирж здесь сократилось число отправителей. Все это привело к тому, что выделенный ОАО "РЖД" по техническому плану для погрузки лесных грузов объем полувагонов не используется – при плане 267 вагонов среднесуточно на ВСЖД грузится всего 207. Простаивает на Восточно-Сибирской дороге в ожидании погрузки даже специализированный подвижной состав для перевозки лесных грузов ООО "Транслес".
"Политика ОАО "РЖД" и ВСЖД заключается в том, чтобы лесные грузы, которые по техническим условиям могут перевозиться на специализированных платформах, перевозились именно на них. Это оптимизирует использование подвижного состава дочерней компании и высвобождает остродефицитный для сети дорог универсальный полувагон", – подчеркнул заместитель начальника службы перевозок ВСЖД Марат Гатин.
Андрей Подколзин,
начальник отдела регулирования вагонными парками департамента управления перевозками ОАО "РЖД":
– В настоящее время компания перевозит две трети всего объема лесных грузов. Нехватка подвижного состава для перевозок леса вызвана двумя причинами. Во-первых, задержкой возврата подвижного состава ОАО "РЖД", и в первую очередь полувагонов, на железных дорогах стран СНГ и Украины. Во-вторых, согласно приоритетам, обозначенным руководством компании, сейчас основная масса полувагонов направлена в Кузбасский регион для обеспечения перевозок угля.
Стоит отметить, что сегодня в парке ОАО "РЖД" числится 610 тыс. полувагонов, около 9 тыс. специализированных платформ для перевозки леса. В 2008 – 2010 годах ежегодно планируется приобретать по 10 тыс. полувагонов, дальнейшая закупка платформ не планируется.
Ещё новости по теме:
15:00
14:20