Обзор прессы от 13 декабря 2005 г
Газета "Коммерсантъ" (Москва) в материале "Просека в бюджете" пишет о том, что Россия впервые выделило деньги на вывоз леса.
В бюджете России на 2006 год впервые с начала 90-х выделены средства на строительство лесовозных дорог - 500 млн руб. Несмотря на то что сумма совсем небольшая, в будущем чиновники планируют ее увеличить и вернуть государству контроль над этими путями сообщения, заставив арендаторов леса платить за пользование дорогами. Сами арендаторы относятся к идее строительства платных дорог настороженно, поскольку опасаются, что в результате их бизнес станет еще менее прибыльным.
Лесная беспутица
Строительство лесовозных дорог - одна из самых серьезных проблем всего российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). С тех пор как государство стало сдавать в аренду лесные участки, оно прекратило финансировать строительство дорог к ним и возложило эту обязанность на арендатора. "Выиграв тендер по аренде лесного участка, арендополучатель разрабатывает его инфраструктуру, включая строительство дорог и обслуживание лесных поселков, в которых проживают люди, работающие на этом участке, - поясняет руководитель пресс-службы ОАО „Монди бизнес пейпа Сыктывкарский ЛПК" Леонид Молчанов. - Ежегодно наша компания тратит на строительство дорог порядка 100 млн руб. - государство никак эти затраты не компенсирует, но отказаться от строительства мы не можем, поскольку без дорог вывезти лес с лесосеки невозможно".
Ъ Лесовозные дороги предназначены для вывозки с лесосек круглого леса или деревьев до мест складирования и переработки. Обычно они примыкают к железнодорожным или водным путям, по которым древесина поставляется потребителям. Дороги бывают постоянными (магистрали и ветки) и временными (усы). Наиболее простой вид лесовозных дорог - грунтовые, на труднопроходимых участках которых устраивают лежневые покрытия из бревен. Более надежными считаются гравийные и щебеночные дороги, имеющие песчаную подушку и слой гравия или щебня. Также бывают лесовозные дороги сезонного действия - снежные, снежно-ледяные и ледяные. При их сооружении на грунт намораживают лед.
От отсутствия лесовозных дорог страдают не только лесозаготовители, но и те, кто покупает у них древесину для переработки. Депутат Госдумы, председатель подкомитета по лесу Владимир Крупчак, возглавлявший в 1996-2003 годах совет директоров ОАО "Архангельский целлюлозно-бумажный комбинат" (АЦБК), уверен, что от наличия дорог напрямую зависит благополучие всего лесного бизнеса. "В Архангельской области во времена отсутствия каких-либо технологий с помощью пилы и топора заготавливали до 20 млн кубометром леса в год, - поясняет господин Крупчак. - Сейчас осваивается всего лишь 8 млн кубометров.
АЦБК нужно 4 млн кубометров древесины в год, Котласскому ЦБК - еще столько же, Соломбальскому - 1, 5 млн кубометров. Сырья не хватает, и приходится его закупать вне области. А это дополнительные расходы и простой мощностей. Вот и получается, что для комбинатов, которые не имеют расчетной лесосеки, вопрос дорог также актуален".
По данным Федерального агентства лесного хозяйства РФ, в России на 1 тыс. га леса приходится 1, 2 км лесовозных дорог, в то время как в Европе эта цифра в 40 раз больше. Из-за отсутствия господдержки дорог строится очень мало, а те, что строятся, редко бывают с твердым покрытием и их невозможно использовать круглогодично. Кроме того, наиболее остро стоит проблема отсутствия лесовозных дорог именно в тех областях, где самые большие запасы качественной спелой древесины, - Республике Коми (0, 91 км на 1 тыс. га леса, из них дорог с твердым покрытием - 0, 13 км), Хабаровском крае (0, 68 км, из них с твердым покрытием - 0, 5 км), Иркутской области (1, 05 км), Красноярском крае (1, 07 км).
Для нормального функционирования ЛПК необходимо ежегодно строить около 3 тыс. км лесовозных дорог и выделять на строительство 17 млрд руб. Государство планирует увеличить их протяженность до 10 км на 1 тыс. га лесного фонда, а в зоне интенсивного ведения лесного хозяйства (европейская часть РФ) - до 14 км. Чем гуще сеть дорог, тем больше возможностей для использования лесосечного фонда.
Сейчас расчетная лесосека составляет 564 млн кубометров в год, а из-за невозможности не только вывезти, но просто добраться к древесине вырубается только 150 млн кубометров. "Вся территория лесного фонда России - 1162 млн га, то есть две трети территории страны, но древесина в зоне транспортной доступности выбрана, - уточняет руководитель Федерального агентства лесного хозяйства РФ Валерий Рощупкин. - В Сибири расчетная лесосека вообще используется только на 4 %. В целом необходимо построить 12, 5 тыс. км лесовозных дорог".
Дорожный эксперимент
Лесопромышленники уже несколько лет пытались обратить внимание чиновников на проблему дорог к лесозаготовкам. Однако уговорить государство выделить в бюджете средства на эти цели удалось только в этом году. Сначала министр природных ресурсов Юрий Трутнев пытался получить на строительство лесовозных дорог 2, 5 млрд руб. , однако его коллега министр экономического развития Герман Греф напомнил о том, что есть мысль передать леса из федерального ведения в субъектное и в связи с этим не стоит распылять государственные деньги по регионам. Поэтому пока остановились на 500 млн руб. Эту скромную сумму в порядке эксперимента поделят между Архангельской (140 млн руб. ), Вологодской, Новгородской и Пермской областями (по 120 млн руб. ). В Минприроды РФ поясняют, что эти регионы выбраны потому, что в них "самое высокое производство качественных пород древесины, хорошие технологические мощности и возможен максимально быстрый экономический эффект от строительства". Контролировать расход средств поручено Минтрансу, а выбирать регионы, которым их будут выделять, он будет вместе с Минприроды. В первую очередь деньги будут переданы тем районам, в которых удельный вес спелых насаждений не менее 45 % на 1 га общей площади лесного фонда.
Определять конкретные места для строительства предлагается местным агентствам лесного хозяйства совместно с администрациями областей. Однако деньги выделяются не просто так: чтобы их получить, каждый регион обязуется выполнить ряд условий. В первую очередь он должен софинансировать строительство из собственного бюджета и иметь рабочие проекты дорог круглогодичного действия. Кроме того, дороги должны проходить по лесным массивам, не вовлеченным в эксплуатацию. Соглашения о выделении субсидий будут подписываться между Росавтодором (структура Минтранса) и администрациями субъектов. Кроме того, сами компании-арендаторы продолжат выделять деньги на строительство лесовозных дорог, правда, на добровольной основе. Обязательное финансирование со стороны арендаторов предусмотрено только в строительстве усов; ветки же будут строиться совместными усилиями. Федеральные деньги пойдут на строительство лесовозных магистралей и лесохозяйственных дорог с твердым покрытием. Все дороги с твердым покрытием будут включены в государственный реестр.
По словам господина Рощупкина, каждый километр построенной дороги дает дополнительно ежегодно 29 тыс. кубометров древесины. В 2006 году на 500 млн руб. можно будет построить около 400 км лесовозных дорог, которые должны будут дать дополнительно 8 млн кубометров древесины. Однако выгоду от дополнительного леса чиновники видят не только для бизнесменов, но и для государства.
Деревянные инвестиции
Для возвращения вложенных в строительство денег разработано несколько сценариев. В соответствии с первым дороги будут использоваться только для заготовки лесных ресурсов (по этой схеме государство рассчитывает на увеличение поступлений в бюджет, из-за увеличения стоимости леса на корню). Второй сценарий предполагает производить по каждому участку леса расчет затрат на строительство дорог и перерасчет дорожной составляющей на кубометр заготовленной древесины - в этом случае на величину дорожной составляющей будет уменьшаться размер лесной подати с лесопользователя. По третьему сценарию дороги будут использоваться сразу несколькими участниками рынка, которые станут за это платить. Вернуть деньги государство планирует в течение пяти лет.
Самому Валерию Рощупкину больше нравится последний сценарий. Для его осуществления агентство разработало проект концепции федеральной целевой программы "Развитие и модернизация транспортной инфраструктуры лесного фонда на 2006-2010 годы" , в которую планируется внести проект еще одной целевой программы о строительстве платных лесовозных дорог. Рослесхоз рассчитал, что программа должна увеличить объем заготовки древесины до 230 млн кубометров в год и принести государству более 20 млрд руб. Если превратить сырье в пиловочник и продать на рынке, то выручка в ценах 2005 года составит не менее 17, 4 млрд руб. Пробный проект совместно с Внешторгбанком уже утвержден в Кировской области, также есть планы на Ханты-Мансийский автономный округ и Вологодскую область. Внешторгбанк кредитует эти проекты под гарантии региональных администраций. Сумма, выделяемая банком, рассчитывается из кредитно-документарных лимитов рисков активных операций, в чистом виде кредитуется только та часть финансовых обязательств, которую берет на себя субъект РФ. Рассчитывая на интерес к проектам, Внешторгбанк даже планирует открыть новые филиалы - в Архангельске, Сыктывкаре, Новгороде и Петрозаводске.
Лесопромышленники о проекте платных лесовозных дорог слышали, однако давать официальные комментарии по этому поводу отказались, "поскольку пока это все только слухи, а на бумаге его никто не видел". Пока неизвестно, задействует ли государство в этом проекте только свои средства или же привлечет дополнительно деньги лесопромышленников. "Платить за пользование дорогами мы согласны, но только в том случае, если строительство будет полностью финансироваться из бюджета, в противном случае вкладывать деньги просто не имеет смысла, поскольку сейчас рентабельность лесозаготовки едва превышает 10 %, а с оттоком денег на оплату дорог она станет еще меньше" , - неофициально заявляют представители одного из крупных игроков ЛПК.
* * *
Кроме того, "Коммерсантъ" (Москва) публикует интервью директора по развитию лесозаготовительных и деревообрабатывающих комплексов ЗАО "Илим Палп Энтерпрайз" Дмитрия Чуйко.
"Чтобы догнать Европу, мы будем строить дороги 800 лет"
- Какой вид транспортировки леса наиболее выгоден для "Илим Палпа"?
- На первый взгляд это водный транспорт. Он почти в десять раз дешевле железнодорожных перевозок, но полностью зависит от сезона: зимняя заготовка леса, накопление к периоду навигации, пять месяцев транспортировки - и опять разрыв. А это замораживание средств, огромная экономическая нагрузка на лесозаготовителя, ведь финансированием создания межсезонных запасов древесины государство уже давно не занимается. Кроме того, необходимо участвовать в финансировании дноуглубительных работ, чтобы обеспечить прохождение леса по водным путям. Например, в Котласской группе наших предприятий в Архангельской области мы можем использовать реки только шесть недель в году: по три недели весной и осенью. Итоговые затраты оказываются выше, чем при сухопутной перевозке, в поставках древесины возникают перебои, снижается качество сырья. Но и при сухопутной транспортировке не отрегулирован ряд проблем. Автотранспортировка помимо стремительного роста цен на ГСМ тормозится состоянием самих дорог. Часто они оказываются непригодными для перевозки леса большегрузным транспортом. Лесовозы низкой грузоподъемности резко снижают рентабельность. Что касается железнодорожного транспорта, то высокий рост тарифов приводит к сокращению предельного плеча вывозки, отказу от освоения удаленных участков. В мировой практике наиболее приемлемой считается сухопутная транспортировка леса, и прежде все го большегрузным автотранспортом.
- Строительство новых лесовозных дорог может серьезно улучшить ситуацию с транспортировкой леса?
- Конечно. При отсутствии или неразвитости ДОРОГ резко увеличивается плечо вывозки леса к местам складирования и сортировки, требуется дополнительная перевалка грузов, возрастают затраты на ремонт техники, поддержание технологических путей транспортировки в рабочем состоянии, рентабельность бизнеса снижается. Из 170 млн руб. , выделяемых в компании на дороги, 65 млн руб. в год мы тратим на текущий ремонт дорог. Сейчас расчетная лесосека страны составляет около 800 млн кубометров, а доступно из нее не более 250-280 млн. Обладать лесом в этой ситуации экономически бессмысленно, потому что его невозможно рационально использовать.
- Насколько актуален этот вопрос для вашей компании?
- Это одна из главных проблем не только для нас, но и для всего российского ЛПК. В лесных европейских государствах на 1 тыс. га лесного фонда приходится до 40 км лесовозных дорог, в России же всего 2 км. Наша корпорация располагает 10 тыс. км лесных дорог и ежегодно на их строительство и ремонт направляет по 170 млн руб. , обеспечивая прирост порядка 110 км в год. Мы арендуем у государства 5 млн га леса, поэтому нетрудно подсчитать, что для достижения хотя бы половины от европейского уровня на собственные средства такими темпами мы будем строить дороги 800 лет. Мы не говорим о том, что государство должно строить дороги исключительно за счет собственных средств, мы готовы вкладывать деньги вместе с ним, но обходиться только собственными силами и обеспечивать требуемое развитие инфраструктуры невозможно.
- Разве ответственность за лесовозные дороги полностью лежит на вас?
- При сложившейся в последнее время практике сдачи в аренду лесных участков все задачи развития инфраструктуры лежат на арендаторе. В общем-то деньги тратятся на свой бизнес. поэтому вроде бы страшного в этом ничего нет. Но, во-первых, затраты носят пиковый, импульсивный характер: не построил дорогу в лес не войдешь. А во-вторых, в случае когда по каким-то причинам арендатор теряет право лесопользования, средства оказываются потраченными впустую. Поэтому считаю, что необходимо внести изменения в нормативную базу, включая условия аренды, и решить проблему компенсации разовых затрат при получении в пользование от владельца леса участков с неразвитой инфраструктурой, и особенно в случае потери права аренды участка.
- Тем не менее в следующем году на строительство лесовозных дорог запланировано выделить из бюджета 500 млн руб. Государство впервые решило помочь частным компаниям?
- На федеральном уровне - впервые с 1990 года. Вологодская область, Республика Коми и некоторые другие регионы закладывали средства на эти цели в свои бюджеты 2005 года, до этого вообще никто не обращал внимания на проблему.
- Согласны ли вы с тем, как государство планирует распределить выделяемые средства между регионами?
- Самое главное, чтобы эти деньги не распылялись, а были концентрированно направлены именно туда, где обеспечат наибольший эффект. В Северо-Западном федеральном округе, на мой взгляд, необходимо строить лесовозные дороги в Архангельской и Вологодской областях, на юге и юго-востоке Коми. Однако мне непонятно, почему не планируется выделить деньги для дорог Сибири, особенно Иркутской области и Красноярского края, где очень хорошие лесные ресурсы, к которым нет доступа, и в то же время активно развиваются перерабатывающие мощности. А дальше сами профинансированные субъекты должны распорядиться деньгами так, чтобы это привело к максимальной загрузке перерабатывающих мощностей и росту инвестиционной привлекательности региона.
- Знаете ли вы о проекте строительства платных лесовозных дорог?
- Знаю, но пока не могу сказать, что это нам принесет. Проект может сделать лесозаготовку еще менее рентабельной, а может и дать прибыль. Все будет зависеть от условий, на которых будет вестись строительство, и платы за использование.
- Почему раньше лесовозные дороги не финансировались бюджетом?
- Видимо, правительству было не до нашей отрасли. Поскольку ЛПК занимает всего 4 % в объеме производства РФ, капиталоемкость и сроки окупаемости затрат велики, а рентабельность низка, средства направлялись в другие, более выигрышные отрасли.
* * *
Лесопромышленную тематику "Коммерсантъ" (Москва) продолжает в интервью руководителя Федерального агентства лесного хозяйства Валерия Рощупкина.
"Каждый госрубль должен притянуть два частных"
- Почему государство так долго не уделяло внимания строительству лесовозных дорог?
- Только сейчас нам удалось убедить правительство и депутатов Госдумы в том, что строительство лесовозных дорог сулит большую экономическую выгоду для государства. В течение года мы выносили этот вопрос на обсуждение в правительстве и вот наконец получили обещание от Минтранса, что в 2006 году на эти цели будет потрачено около 500 млн рублей. Сумма, конечно, небольшая, но для начала и это неплохой результат. Считаем, что Министерству транспорта эта работа покажется перспективной и интересной и в последующие годы суммы инвестиций в подобные проекты будут увеличиваться.
- Кто принимает участие в разработке проекта строительства платных лесовозных дорог и через какие схемы он будет реализован?
- Это наш проект, который мы собираемся реализовывать или с Минтрансом, или с субъектами федерации. В каждом регионе проект строительства будет свой. Мы ищем субъекты, у которых есть предложения по строительству и соответствующие финансовые возможности. В частности, один из проектов мы собираемся рассмотреть в четверг в Иркутской области, где я буду проводить рабочую встречу с руководством региона. Мы ищем большие массивы, которые не освоены, рассматриваем вопрос о том, как вложить деньги в строительство дороги, вдоль которой мы в аренду на конкурсе предоставим в пользование лесные участки лесопользователям и поставим обязательное условие: им самим дорогу строить не придется, но с каждого кубометра, который там заготавливают, нужно будет платить определенный процент государству. Этот проект мы готовим вместе с Внешторгбанком, кроме того, есть мысль задействовать в нем и деньги государства через Минтранс. Если в ближайшее время проект удастся утвердить, то дорога будет построена в течение года. Обойдется строительство примерно в 150 млн рублей. Иркутская область - пилотный регион, который должен доказать экономическую эффективность данной идеи.
- Финансирование будет исходить только из государственного бюджета?
- Нет, мы считаем обязательным условием софинансирование из бюджета региона. Возможен вариант участия и третьей стороны, то есть частного капитала. Это даже лучше. Я считаю, что каждый государственный рубль должен притянуть за собой как минимум по два рубля от частных компаний и субъектов федерации.
- Сколько лесовозных дорог будет построено в той же Иркутской области и как будет определяться размер платы за пользование дорогой?
- Сейчас пока нет точной цифры, но мы считаем, что нужно строить не менее 100 км. Что касается платы, то она высчитывается очень просто: при проведении конкурса каждый лесопользователь получает ежегодный объем разрешенной для рубки древесины. Именно исходя из этой цифры, а также зная, сколько ушло денег на строительство лесовозной дороги, мы установим каждому процентную ставку, которую он должен будет заплатить в бюджет страны, в бюджет региона. Этот объем узаконен, он стоит в плане. Повторю, эта схема касается лишь новых дорог, которые будут строиться в тех лесных массивах, которые сегодня не вовлечены в оборот.
- При привлечении в строительство денег частной компании государство не станет брать с нее плату за пользование дорогой?
- Конечно, нет. Не только не станет брать, но и даст возможность заработать, так как прибыль будет поделена между соинвесторами.
- Проект строительства долгосрочный? В конце концов все дороги будут переведены на платную основу?
- Пока трудно сказать. Возможно, пилотные проекты и оценка их экономической эффективности подскажут, насколько возможно и целесообразно переводить все построенные за счет средств бюджета лесовозные дороги на платную основу. Проект будет отдельно рассмотрен в рамках федеральной целевой программы "Леса России" , которую мы планируем уже весной внести на рассмотрение правительства. В ней есть три блока - транспортная доступность, воспроизводство лесов, а также их защита и охрана. Мы нарочно хотим обкатать этот пробный проект в Иркутской области, чтобы перед принятием программы уже было что показать.
- Кто будет контролировать проект?
- Мы считаем, что это должен быть попечительский совет, состоящий из тех, кто будет инвестировать в проект.
- В каких еще регионах в планируете начать такие проекты?
- Мы просчитывали варианты для Кировской, Вологодской, Новгородской, Костромской и Тверской областей, но окончательные решения пока не принять.
- Из каких средств будет финансироваться проект в Иркутской области?
- Пока не могу сказать. У нас есть крупный инвестор, который хочет принять участие в строительстве. В то же время мы надеемся на выделение средств Минтрансом. Даже если практика покажет, что такая схема строительства или механизм оплаты неэффективны, эта дорога все равно будет построена.
- Насколько важно успешно решить проблему лесовозных дорог?
- Без строительства лесовозных дорог, без повышения доступности лесов в регионах активного лесопользования - в регионах Северо-Запада, Дальнего Востока и ряде других территорий - нам не удастся вовлечь в оборот ту древесину, которая готова к использованию, но просто погибает на корню. А тем временем наши производители уже начинают, например, испытывать дефицит в доступном и экономически рентабельном хвойном лесе. Без лесовозных дорог, без инвестиций со стороны государства в их строительство увеличить объем лесопользования в России, а следовательно, повысить вклад всего комплекса в ВВП мы вряд ли сможем.
* * *
Газета "Коммерсантъ" (Москва): Иркутская область упорядочит лесопользователей.
По поручению губернатора Иркутской области Александра Тишанина создается единая база данных о предприятиях лесопромышленного комплекса региона, которые работают в сфере лесозаготовки, лесопереработки и экспорта леса. Об этом вчера сообщил заместитель главы администрации Иркутской области по лесному хозяйству и лесоперерабатывающей промышленности Денис Петушинский. База данных создается на основе информации агентства лесного хозяйства по Иркутской области, муниципальных образований Приангарья, Сибирского таможенного управления, ОГУ "Иркутское управление лесами" и ОАО "Восточно-Сибирская железная дорога". По информации агентства лесного хозяйства по Иркутской области, сегодня лесом занимаются около 1100 предприятий региона. Общий объем заготовленной древесины в 2004 году составил 21, 8 млн куб. м, по итогам десяти месяцев нынешнего года - 14, 7 млн куб. м. Завтра в Иркутске пройдет совещание с главой Рослесхоза Валерием Рощупкиным, который планирует обсудить с администрацией области проект строительства платных лесовозных дорог.
В бюджете России на 2006 год впервые с начала 90-х выделены средства на строительство лесовозных дорог - 500 млн руб. Несмотря на то что сумма совсем небольшая, в будущем чиновники планируют ее увеличить и вернуть государству контроль над этими путями сообщения, заставив арендаторов леса платить за пользование дорогами. Сами арендаторы относятся к идее строительства платных дорог настороженно, поскольку опасаются, что в результате их бизнес станет еще менее прибыльным.
Лесная беспутица
Строительство лесовозных дорог - одна из самых серьезных проблем всего российского лесопромышленного комплекса (ЛПК). С тех пор как государство стало сдавать в аренду лесные участки, оно прекратило финансировать строительство дорог к ним и возложило эту обязанность на арендатора. "Выиграв тендер по аренде лесного участка, арендополучатель разрабатывает его инфраструктуру, включая строительство дорог и обслуживание лесных поселков, в которых проживают люди, работающие на этом участке, - поясняет руководитель пресс-службы ОАО „Монди бизнес пейпа Сыктывкарский ЛПК" Леонид Молчанов. - Ежегодно наша компания тратит на строительство дорог порядка 100 млн руб. - государство никак эти затраты не компенсирует, но отказаться от строительства мы не можем, поскольку без дорог вывезти лес с лесосеки невозможно".
Ъ Лесовозные дороги предназначены для вывозки с лесосек круглого леса или деревьев до мест складирования и переработки. Обычно они примыкают к железнодорожным или водным путям, по которым древесина поставляется потребителям. Дороги бывают постоянными (магистрали и ветки) и временными (усы). Наиболее простой вид лесовозных дорог - грунтовые, на труднопроходимых участках которых устраивают лежневые покрытия из бревен. Более надежными считаются гравийные и щебеночные дороги, имеющие песчаную подушку и слой гравия или щебня. Также бывают лесовозные дороги сезонного действия - снежные, снежно-ледяные и ледяные. При их сооружении на грунт намораживают лед.
От отсутствия лесовозных дорог страдают не только лесозаготовители, но и те, кто покупает у них древесину для переработки. Депутат Госдумы, председатель подкомитета по лесу Владимир Крупчак, возглавлявший в 1996-2003 годах совет директоров ОАО "Архангельский целлюлозно-бумажный комбинат" (АЦБК), уверен, что от наличия дорог напрямую зависит благополучие всего лесного бизнеса. "В Архангельской области во времена отсутствия каких-либо технологий с помощью пилы и топора заготавливали до 20 млн кубометром леса в год, - поясняет господин Крупчак. - Сейчас осваивается всего лишь 8 млн кубометров.
АЦБК нужно 4 млн кубометров древесины в год, Котласскому ЦБК - еще столько же, Соломбальскому - 1, 5 млн кубометров. Сырья не хватает, и приходится его закупать вне области. А это дополнительные расходы и простой мощностей. Вот и получается, что для комбинатов, которые не имеют расчетной лесосеки, вопрос дорог также актуален".
По данным Федерального агентства лесного хозяйства РФ, в России на 1 тыс. га леса приходится 1, 2 км лесовозных дорог, в то время как в Европе эта цифра в 40 раз больше. Из-за отсутствия господдержки дорог строится очень мало, а те, что строятся, редко бывают с твердым покрытием и их невозможно использовать круглогодично. Кроме того, наиболее остро стоит проблема отсутствия лесовозных дорог именно в тех областях, где самые большие запасы качественной спелой древесины, - Республике Коми (0, 91 км на 1 тыс. га леса, из них дорог с твердым покрытием - 0, 13 км), Хабаровском крае (0, 68 км, из них с твердым покрытием - 0, 5 км), Иркутской области (1, 05 км), Красноярском крае (1, 07 км).
Для нормального функционирования ЛПК необходимо ежегодно строить около 3 тыс. км лесовозных дорог и выделять на строительство 17 млрд руб. Государство планирует увеличить их протяженность до 10 км на 1 тыс. га лесного фонда, а в зоне интенсивного ведения лесного хозяйства (европейская часть РФ) - до 14 км. Чем гуще сеть дорог, тем больше возможностей для использования лесосечного фонда.
Сейчас расчетная лесосека составляет 564 млн кубометров в год, а из-за невозможности не только вывезти, но просто добраться к древесине вырубается только 150 млн кубометров. "Вся территория лесного фонда России - 1162 млн га, то есть две трети территории страны, но древесина в зоне транспортной доступности выбрана, - уточняет руководитель Федерального агентства лесного хозяйства РФ Валерий Рощупкин. - В Сибири расчетная лесосека вообще используется только на 4 %. В целом необходимо построить 12, 5 тыс. км лесовозных дорог".
Дорожный эксперимент
Лесопромышленники уже несколько лет пытались обратить внимание чиновников на проблему дорог к лесозаготовкам. Однако уговорить государство выделить в бюджете средства на эти цели удалось только в этом году. Сначала министр природных ресурсов Юрий Трутнев пытался получить на строительство лесовозных дорог 2, 5 млрд руб. , однако его коллега министр экономического развития Герман Греф напомнил о том, что есть мысль передать леса из федерального ведения в субъектное и в связи с этим не стоит распылять государственные деньги по регионам. Поэтому пока остановились на 500 млн руб. Эту скромную сумму в порядке эксперимента поделят между Архангельской (140 млн руб. ), Вологодской, Новгородской и Пермской областями (по 120 млн руб. ). В Минприроды РФ поясняют, что эти регионы выбраны потому, что в них "самое высокое производство качественных пород древесины, хорошие технологические мощности и возможен максимально быстрый экономический эффект от строительства". Контролировать расход средств поручено Минтрансу, а выбирать регионы, которым их будут выделять, он будет вместе с Минприроды. В первую очередь деньги будут переданы тем районам, в которых удельный вес спелых насаждений не менее 45 % на 1 га общей площади лесного фонда.
Определять конкретные места для строительства предлагается местным агентствам лесного хозяйства совместно с администрациями областей. Однако деньги выделяются не просто так: чтобы их получить, каждый регион обязуется выполнить ряд условий. В первую очередь он должен софинансировать строительство из собственного бюджета и иметь рабочие проекты дорог круглогодичного действия. Кроме того, дороги должны проходить по лесным массивам, не вовлеченным в эксплуатацию. Соглашения о выделении субсидий будут подписываться между Росавтодором (структура Минтранса) и администрациями субъектов. Кроме того, сами компании-арендаторы продолжат выделять деньги на строительство лесовозных дорог, правда, на добровольной основе. Обязательное финансирование со стороны арендаторов предусмотрено только в строительстве усов; ветки же будут строиться совместными усилиями. Федеральные деньги пойдут на строительство лесовозных магистралей и лесохозяйственных дорог с твердым покрытием. Все дороги с твердым покрытием будут включены в государственный реестр.
По словам господина Рощупкина, каждый километр построенной дороги дает дополнительно ежегодно 29 тыс. кубометров древесины. В 2006 году на 500 млн руб. можно будет построить около 400 км лесовозных дорог, которые должны будут дать дополнительно 8 млн кубометров древесины. Однако выгоду от дополнительного леса чиновники видят не только для бизнесменов, но и для государства.
Деревянные инвестиции
Для возвращения вложенных в строительство денег разработано несколько сценариев. В соответствии с первым дороги будут использоваться только для заготовки лесных ресурсов (по этой схеме государство рассчитывает на увеличение поступлений в бюджет, из-за увеличения стоимости леса на корню). Второй сценарий предполагает производить по каждому участку леса расчет затрат на строительство дорог и перерасчет дорожной составляющей на кубометр заготовленной древесины - в этом случае на величину дорожной составляющей будет уменьшаться размер лесной подати с лесопользователя. По третьему сценарию дороги будут использоваться сразу несколькими участниками рынка, которые станут за это платить. Вернуть деньги государство планирует в течение пяти лет.
Самому Валерию Рощупкину больше нравится последний сценарий. Для его осуществления агентство разработало проект концепции федеральной целевой программы "Развитие и модернизация транспортной инфраструктуры лесного фонда на 2006-2010 годы" , в которую планируется внести проект еще одной целевой программы о строительстве платных лесовозных дорог. Рослесхоз рассчитал, что программа должна увеличить объем заготовки древесины до 230 млн кубометров в год и принести государству более 20 млрд руб. Если превратить сырье в пиловочник и продать на рынке, то выручка в ценах 2005 года составит не менее 17, 4 млрд руб. Пробный проект совместно с Внешторгбанком уже утвержден в Кировской области, также есть планы на Ханты-Мансийский автономный округ и Вологодскую область. Внешторгбанк кредитует эти проекты под гарантии региональных администраций. Сумма, выделяемая банком, рассчитывается из кредитно-документарных лимитов рисков активных операций, в чистом виде кредитуется только та часть финансовых обязательств, которую берет на себя субъект РФ. Рассчитывая на интерес к проектам, Внешторгбанк даже планирует открыть новые филиалы - в Архангельске, Сыктывкаре, Новгороде и Петрозаводске.
Лесопромышленники о проекте платных лесовозных дорог слышали, однако давать официальные комментарии по этому поводу отказались, "поскольку пока это все только слухи, а на бумаге его никто не видел". Пока неизвестно, задействует ли государство в этом проекте только свои средства или же привлечет дополнительно деньги лесопромышленников. "Платить за пользование дорогами мы согласны, но только в том случае, если строительство будет полностью финансироваться из бюджета, в противном случае вкладывать деньги просто не имеет смысла, поскольку сейчас рентабельность лесозаготовки едва превышает 10 %, а с оттоком денег на оплату дорог она станет еще меньше" , - неофициально заявляют представители одного из крупных игроков ЛПК.
* * *
Кроме того, "Коммерсантъ" (Москва) публикует интервью директора по развитию лесозаготовительных и деревообрабатывающих комплексов ЗАО "Илим Палп Энтерпрайз" Дмитрия Чуйко.
"Чтобы догнать Европу, мы будем строить дороги 800 лет"
- Какой вид транспортировки леса наиболее выгоден для "Илим Палпа"?
- На первый взгляд это водный транспорт. Он почти в десять раз дешевле железнодорожных перевозок, но полностью зависит от сезона: зимняя заготовка леса, накопление к периоду навигации, пять месяцев транспортировки - и опять разрыв. А это замораживание средств, огромная экономическая нагрузка на лесозаготовителя, ведь финансированием создания межсезонных запасов древесины государство уже давно не занимается. Кроме того, необходимо участвовать в финансировании дноуглубительных работ, чтобы обеспечить прохождение леса по водным путям. Например, в Котласской группе наших предприятий в Архангельской области мы можем использовать реки только шесть недель в году: по три недели весной и осенью. Итоговые затраты оказываются выше, чем при сухопутной перевозке, в поставках древесины возникают перебои, снижается качество сырья. Но и при сухопутной транспортировке не отрегулирован ряд проблем. Автотранспортировка помимо стремительного роста цен на ГСМ тормозится состоянием самих дорог. Часто они оказываются непригодными для перевозки леса большегрузным транспортом. Лесовозы низкой грузоподъемности резко снижают рентабельность. Что касается железнодорожного транспорта, то высокий рост тарифов приводит к сокращению предельного плеча вывозки, отказу от освоения удаленных участков. В мировой практике наиболее приемлемой считается сухопутная транспортировка леса, и прежде все го большегрузным автотранспортом.
- Строительство новых лесовозных дорог может серьезно улучшить ситуацию с транспортировкой леса?
- Конечно. При отсутствии или неразвитости ДОРОГ резко увеличивается плечо вывозки леса к местам складирования и сортировки, требуется дополнительная перевалка грузов, возрастают затраты на ремонт техники, поддержание технологических путей транспортировки в рабочем состоянии, рентабельность бизнеса снижается. Из 170 млн руб. , выделяемых в компании на дороги, 65 млн руб. в год мы тратим на текущий ремонт дорог. Сейчас расчетная лесосека страны составляет около 800 млн кубометров, а доступно из нее не более 250-280 млн. Обладать лесом в этой ситуации экономически бессмысленно, потому что его невозможно рационально использовать.
- Насколько актуален этот вопрос для вашей компании?
- Это одна из главных проблем не только для нас, но и для всего российского ЛПК. В лесных европейских государствах на 1 тыс. га лесного фонда приходится до 40 км лесовозных дорог, в России же всего 2 км. Наша корпорация располагает 10 тыс. км лесных дорог и ежегодно на их строительство и ремонт направляет по 170 млн руб. , обеспечивая прирост порядка 110 км в год. Мы арендуем у государства 5 млн га леса, поэтому нетрудно подсчитать, что для достижения хотя бы половины от европейского уровня на собственные средства такими темпами мы будем строить дороги 800 лет. Мы не говорим о том, что государство должно строить дороги исключительно за счет собственных средств, мы готовы вкладывать деньги вместе с ним, но обходиться только собственными силами и обеспечивать требуемое развитие инфраструктуры невозможно.
- Разве ответственность за лесовозные дороги полностью лежит на вас?
- При сложившейся в последнее время практике сдачи в аренду лесных участков все задачи развития инфраструктуры лежат на арендаторе. В общем-то деньги тратятся на свой бизнес. поэтому вроде бы страшного в этом ничего нет. Но, во-первых, затраты носят пиковый, импульсивный характер: не построил дорогу в лес не войдешь. А во-вторых, в случае когда по каким-то причинам арендатор теряет право лесопользования, средства оказываются потраченными впустую. Поэтому считаю, что необходимо внести изменения в нормативную базу, включая условия аренды, и решить проблему компенсации разовых затрат при получении в пользование от владельца леса участков с неразвитой инфраструктурой, и особенно в случае потери права аренды участка.
- Тем не менее в следующем году на строительство лесовозных дорог запланировано выделить из бюджета 500 млн руб. Государство впервые решило помочь частным компаниям?
- На федеральном уровне - впервые с 1990 года. Вологодская область, Республика Коми и некоторые другие регионы закладывали средства на эти цели в свои бюджеты 2005 года, до этого вообще никто не обращал внимания на проблему.
- Согласны ли вы с тем, как государство планирует распределить выделяемые средства между регионами?
- Самое главное, чтобы эти деньги не распылялись, а были концентрированно направлены именно туда, где обеспечат наибольший эффект. В Северо-Западном федеральном округе, на мой взгляд, необходимо строить лесовозные дороги в Архангельской и Вологодской областях, на юге и юго-востоке Коми. Однако мне непонятно, почему не планируется выделить деньги для дорог Сибири, особенно Иркутской области и Красноярского края, где очень хорошие лесные ресурсы, к которым нет доступа, и в то же время активно развиваются перерабатывающие мощности. А дальше сами профинансированные субъекты должны распорядиться деньгами так, чтобы это привело к максимальной загрузке перерабатывающих мощностей и росту инвестиционной привлекательности региона.
- Знаете ли вы о проекте строительства платных лесовозных дорог?
- Знаю, но пока не могу сказать, что это нам принесет. Проект может сделать лесозаготовку еще менее рентабельной, а может и дать прибыль. Все будет зависеть от условий, на которых будет вестись строительство, и платы за использование.
- Почему раньше лесовозные дороги не финансировались бюджетом?
- Видимо, правительству было не до нашей отрасли. Поскольку ЛПК занимает всего 4 % в объеме производства РФ, капиталоемкость и сроки окупаемости затрат велики, а рентабельность низка, средства направлялись в другие, более выигрышные отрасли.
* * *
Лесопромышленную тематику "Коммерсантъ" (Москва) продолжает в интервью руководителя Федерального агентства лесного хозяйства Валерия Рощупкина.
"Каждый госрубль должен притянуть два частных"
- Почему государство так долго не уделяло внимания строительству лесовозных дорог?
- Только сейчас нам удалось убедить правительство и депутатов Госдумы в том, что строительство лесовозных дорог сулит большую экономическую выгоду для государства. В течение года мы выносили этот вопрос на обсуждение в правительстве и вот наконец получили обещание от Минтранса, что в 2006 году на эти цели будет потрачено около 500 млн рублей. Сумма, конечно, небольшая, но для начала и это неплохой результат. Считаем, что Министерству транспорта эта работа покажется перспективной и интересной и в последующие годы суммы инвестиций в подобные проекты будут увеличиваться.
- Кто принимает участие в разработке проекта строительства платных лесовозных дорог и через какие схемы он будет реализован?
- Это наш проект, который мы собираемся реализовывать или с Минтрансом, или с субъектами федерации. В каждом регионе проект строительства будет свой. Мы ищем субъекты, у которых есть предложения по строительству и соответствующие финансовые возможности. В частности, один из проектов мы собираемся рассмотреть в четверг в Иркутской области, где я буду проводить рабочую встречу с руководством региона. Мы ищем большие массивы, которые не освоены, рассматриваем вопрос о том, как вложить деньги в строительство дороги, вдоль которой мы в аренду на конкурсе предоставим в пользование лесные участки лесопользователям и поставим обязательное условие: им самим дорогу строить не придется, но с каждого кубометра, который там заготавливают, нужно будет платить определенный процент государству. Этот проект мы готовим вместе с Внешторгбанком, кроме того, есть мысль задействовать в нем и деньги государства через Минтранс. Если в ближайшее время проект удастся утвердить, то дорога будет построена в течение года. Обойдется строительство примерно в 150 млн рублей. Иркутская область - пилотный регион, который должен доказать экономическую эффективность данной идеи.
- Финансирование будет исходить только из государственного бюджета?
- Нет, мы считаем обязательным условием софинансирование из бюджета региона. Возможен вариант участия и третьей стороны, то есть частного капитала. Это даже лучше. Я считаю, что каждый государственный рубль должен притянуть за собой как минимум по два рубля от частных компаний и субъектов федерации.
- Сколько лесовозных дорог будет построено в той же Иркутской области и как будет определяться размер платы за пользование дорогой?
- Сейчас пока нет точной цифры, но мы считаем, что нужно строить не менее 100 км. Что касается платы, то она высчитывается очень просто: при проведении конкурса каждый лесопользователь получает ежегодный объем разрешенной для рубки древесины. Именно исходя из этой цифры, а также зная, сколько ушло денег на строительство лесовозной дороги, мы установим каждому процентную ставку, которую он должен будет заплатить в бюджет страны, в бюджет региона. Этот объем узаконен, он стоит в плане. Повторю, эта схема касается лишь новых дорог, которые будут строиться в тех лесных массивах, которые сегодня не вовлечены в оборот.
- При привлечении в строительство денег частной компании государство не станет брать с нее плату за пользование дорогой?
- Конечно, нет. Не только не станет брать, но и даст возможность заработать, так как прибыль будет поделена между соинвесторами.
- Проект строительства долгосрочный? В конце концов все дороги будут переведены на платную основу?
- Пока трудно сказать. Возможно, пилотные проекты и оценка их экономической эффективности подскажут, насколько возможно и целесообразно переводить все построенные за счет средств бюджета лесовозные дороги на платную основу. Проект будет отдельно рассмотрен в рамках федеральной целевой программы "Леса России" , которую мы планируем уже весной внести на рассмотрение правительства. В ней есть три блока - транспортная доступность, воспроизводство лесов, а также их защита и охрана. Мы нарочно хотим обкатать этот пробный проект в Иркутской области, чтобы перед принятием программы уже было что показать.
- Кто будет контролировать проект?
- Мы считаем, что это должен быть попечительский совет, состоящий из тех, кто будет инвестировать в проект.
- В каких еще регионах в планируете начать такие проекты?
- Мы просчитывали варианты для Кировской, Вологодской, Новгородской, Костромской и Тверской областей, но окончательные решения пока не принять.
- Из каких средств будет финансироваться проект в Иркутской области?
- Пока не могу сказать. У нас есть крупный инвестор, который хочет принять участие в строительстве. В то же время мы надеемся на выделение средств Минтрансом. Даже если практика покажет, что такая схема строительства или механизм оплаты неэффективны, эта дорога все равно будет построена.
- Насколько важно успешно решить проблему лесовозных дорог?
- Без строительства лесовозных дорог, без повышения доступности лесов в регионах активного лесопользования - в регионах Северо-Запада, Дальнего Востока и ряде других территорий - нам не удастся вовлечь в оборот ту древесину, которая готова к использованию, но просто погибает на корню. А тем временем наши производители уже начинают, например, испытывать дефицит в доступном и экономически рентабельном хвойном лесе. Без лесовозных дорог, без инвестиций со стороны государства в их строительство увеличить объем лесопользования в России, а следовательно, повысить вклад всего комплекса в ВВП мы вряд ли сможем.
* * *
Газета "Коммерсантъ" (Москва): Иркутская область упорядочит лесопользователей.
По поручению губернатора Иркутской области Александра Тишанина создается единая база данных о предприятиях лесопромышленного комплекса региона, которые работают в сфере лесозаготовки, лесопереработки и экспорта леса. Об этом вчера сообщил заместитель главы администрации Иркутской области по лесному хозяйству и лесоперерабатывающей промышленности Денис Петушинский. База данных создается на основе информации агентства лесного хозяйства по Иркутской области, муниципальных образований Приангарья, Сибирского таможенного управления, ОГУ "Иркутское управление лесами" и ОАО "Восточно-Сибирская железная дорога". По информации агентства лесного хозяйства по Иркутской области, сегодня лесом занимаются около 1100 предприятий региона. Общий объем заготовленной древесины в 2004 году составил 21, 8 млн куб. м, по итогам десяти месяцев нынешнего года - 14, 7 млн куб. м. Завтра в Иркутске пройдет совещание с главой Рослесхоза Валерием Рощупкиным, который планирует обсудить с администрацией области проект строительства платных лесовозных дорог.
Ещё новости по теме:
15:00
14:20