ВАЗ, ГАЗ и КамАЗ в одной упряжке

Автомобильная отрасль страны вслед за оборонкой и судостроением скоро может превратиться в крупную госкорпорацию. Автор этой идеи, глава Роспрома Борис Алешин, уже в ближайшее время станет президентом АвтоВАЗа. Идеи у него грандиозные. Например, вкачать в наш автопром пять миллиардов долларов государственных денег.
Новому назначению предшествовали странные события. Недавно Борис Алешин выступил с публичной речью по весьма необычному поводу. Он не смог простить себе ту неловкую ситуацию, которая возникла на последнем авиасалоне в Жуковском. Напомним, уезжая с "МАКСа", президент захотел купить себе мороженого в киоске, но мороженого у продавщиц не оказалось. "Из-за пробок на дорогах его не успели подвезти", - оправдывался перед журналистами глава Роспрома. Вроде мелочь, но Алешин сильно переживал, что не смог угодить Владимиру Путину. "Я принес ему свои извинения", - сделал тогда заявление опытный чиновник. И вскоре стало известно, что он покинет госслужбу. Награда это или наказание - знает только он сам и президент, который якобы лично принял решение о новом назначении.
Информацию о назначении Алешина источники в Роспроме распространили поздно вечером в среду. Пост главы АвтоВАЗа пустовал несколько недель после ухода Владимира Артякова в губернаторы Самарской области. И нет ничего удивительного в том, что ему на смену приходит Алешин. Тема ему близка, а планов громадье. Предметно автопромом Алешин начал заниматься в 2003 году, когда с должности руководителя Госкомитета по стандартизации и метрологии пересел в кресло вице-премьера по промышленной политике. Тогда, впрочем, у руля АвтоВАЗа стоял всемогущий Владимир Каданников с собственным видением того, как должно развиваться главное автомобильное производство страны, поэтому идеи пусть даже высокопоставленных чиновников так и оседали под сукном. Когда АвтоВАЗ перешел под контроль государственного "Рособоронэкспорта", идеи Алешина, к тому времени возглавившего Роспром, как раз и оказались востребованы.
Он вошел в совет директоров АвтоВАЗа и тут же написал концепцию развития российского автопрома, которую в кратком изложении отправил Владимиру Путину. Алешин предложил создать единую национальную автомобильную госкорпорацию, в которую бы вошли АвтоВАЗ, ГАЗ и КамАЗ. Каждый из концернов друг другу не конкурент, поэтому они и могут прекрасно существовать вместе, рассуждал глава Роспрома. Этому "монстру" Алешин "прописал" государственную поддержку в размере $5 млрд до 2010 года. Такое предложение, правда, горячей поддержки со стороны автопроизводителей и правительства не получило. Против уже выступил глава МЭРТа Герман Греф, который заметил, что у АвтоВАЗа "есть проекты, но нет бизнес-плана... Пока не будет бизнес-плана, мы не будем рассматривать ни госинвестиции, ни конвертацию долга ОАО "АвтоВАЗ" перед бюджетом в акции".
Тем не менее вопрос об объединении до сих пор в повестке дня, и многие чиновники поддержат Алешина. "Решение назначить Алешина - очень хорошее, - заявил "Известиям" Константин Титов, бывший губернатор Самарской области. - Ему удастся решить все проблемы ВАЗа, так как он не первый год был членом совета директоров завода".
Самая главная проблема АвтоВАЗа - это низкое качество продукции при высоких ценах. Прошло почти 40 лет с момента выпуска на заводе первого Fiat-124, а технология производства автомобилей за это время почти не изменилась. Более того, по западной классификации нынешняя вазовская "классика" - "пятерки" и "шестерки" - это та самая "копейка", которая на данный момент заняла уже 10-е место в мировом рейтинге самых массовых автомобилей в истории. Более современные "десятки" и даже "Приора" собираются на той же самой платформе.
В последние годы АвтоВАЗ преследовали несчастья. Сначала предприятие взяли под контроль криминальные группировки. Потом Борис Березовский выстроил на базе ВАЗа финансовую пирамиду AVVA, обещая акционерам дармовые автомобили. В начале нового века в Тольятти было заведено несколько десятков уголовных дел против чиновников, связанных с деятельностью АвтоВАЗа. Налоговые претензии предъявлялись и самому предприятию.
Выжить АвтоВАЗ смог, пожалуй, только благодаря бессменному гендиректору Владимиру Каданникову, который не только очень любил родной завод, но и отчаянно лоббировал в Москве меры господдержки. Начиная от прямых дотаций и заканчивая пошлинами на ввоз подержанных иномарок. Но и его железная рука дрогнула, когда иностранцы стали собирать в России недорогие "Форды" и "Рено". В 2005 году Каданников ушел, а завод был национализирован.
Какие же задачи в первую очередь придется решать Алешину? Во-первых, без стратегического инвестора автоконцерну не прожить. Будь то государство или иностранная компания. Недавно автоконцерн подписал соглашение с канадской Magna International о строительстве в Тольятти сборочного завода мощностью 450 тысяч автомобилей в год. Объем инвестиций в проект составит 1,6-1,7 млрд долл. Новый автомобиль будет готов к производству уже к 2009 году, а его ориентировочная стоимость составит $10-12 тыс.
Вторая глобальная проблема, стоящая перед Алешиным, - сокращение персонала и реструктуризация. На заводе работает более 100 тысяч человек, профсоюз угрожает забастовками, а повышать зарплату не из чего. Производительность труда вазовцев в несколько раз ниже, чем на иностранных производствах. Вот и получается, что без непопулярных мер Алешину не обойтись. А это значит, что ему в Тольятти придется нелегко. А уж если он возьмется за объединение с ГАЗом (который еще надо национализировать) и КамАЗом, то задачи придется решать и вовсе титанические.