Минэкономразвития предложило отделить локомотивы от РЖД: Добившись таким путем повышения прозрачности железнодорожной монополии
РЖД необходимо разделить либо операционно, введя отдельный учет инфраструктурного и локомотивного направлений, либо выделить тягу в 100%-ную «дочку» в структуре монополии, сообщил директор департамента Минэкономразвития Ярослав Мандрон. Зампред правительства Аркадий Дворкович поручал разработать новую модель развития рынка грузовых железнодорожных перевозок, предложения Дворковичу министерство должно представить к I кварталу 2016 г. В правительство ничего не вносили, комментировать пока нечего, замечает представитель Дворковича. Речи о приватизации не идет, подчеркивает Мандрон.
Минэкономразвития предлагает оставить локомотивы РЖД, но дать и частным перевозчикам доступ на отдельные маршруты – при условии полного их обслуживания, а не только прибыльных направлений.
Перспективна перевозка грузов между производственными площадками крупных промышленных клиентов, радуется представитель Первой грузовой компании, но оценить предложение в целом он не готов. Есть тупиковые маршруты, где уже работают частники, – новые игроки там конкуренции не создадут, сетует начальник управления Федеральной антимонопольной службы Дмитрий Рутенберг.
Выделение юридического лица в холдинге не обязательно приведет к большей прозрачности и повышению операционной эффективности, считает руководитель практики КПМГ Алексей Романенко. Делить компанию, чтобы искать точки неэффективности, – смелая идея, скептичен Рутенберг, достаточно выделить локомотивную и инфраструктурную составляющие в тарифе, чтобы понять, кто платит.
Деньги на людей
59,7 млрд руб. заложено в проект бюджета на 2016 г. на функционирование пассажирского железнодорожного транспорта. Из них 37,1 млрд – компенсация РЖД за госрегулирование инфраструктурных тарифов в пригородном сообщении, 20,2 млрд – перевозчикам в плацкартных и общих вагонах дальнего следования, 1,1 млрд руб. – субсидии на льготы при железнодорожных перевозках учащихся
Для понимания финансовой эффективности не обязательно делить РЖД, считает Романенко. Если выделять локомотивы и запускать либерализацию рынка, возникнет, например, вопрос диспетчеризации тяги, напоминает Рутенберг: в 2012 г. РЖД уклонялась от предоставления вагонов, что привело к 30%-ному росту тарифов.
В стратегии РЖД до 2020 г. либерализация локомотивной тяги была намечена на 2015 г., это очень не нравилось прежнему президенту РЖД Владимиру Якунину, вспоминает менеджер железнодорожной компании. Идеи избавиться от локомотивов в текущей стратегии компании нет, говорит человек, близкий к РЖД.
Пресс-служба РЖД настаивает, что все предложения требуют экономических расчетов и затем широкого обсуждения. Предложения Минэкономразвития в Минтранс пока не поступили, сожалеет представитель Минтранса, но им обязательно потребуется детальная проработка и обсуждение с участием транспортных организаций и причастных министерств.
Представители «СГ-транса», Globaltrans и совета потребителей по вопросам деятельности РЖД при открытом правительстве идею Минэкономразвития прокомментировать не смогли. В проекте целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 г., представленной в сентябре Минэкономразвития, нет предложения выделить локомотивное хозяйство в «дочку», говорит человек, знакомый с документом.
«Это скорее выгодно независимым перевозчикам, думаю, это они лоббируют, чтобы конкуренция с РЖД была прозрачнее. А грузоотправителям важно, чтобы тарифы не росли», – уверяет сотрудник крупной нефтяной компании. Это может привести к повышению себестоимости коммерческих перевозчиков – за счет расходов на содержание лизингового локомотивного парка, опасается сотрудник транспортного оператора крупной добывающей компании.
В «Трансойле» в целом поддерживают разделение инфраструктурной и перевозочной деятельности, говорит представитель компании: «Но важно, чтобы были сформированы все условия для перевозчиков, работающих на рыночных принципах, главная задача – повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта».
Юрий Нехайчук
Минэкономразвития предлагает оставить локомотивы РЖД, но дать и частным перевозчикам доступ на отдельные маршруты – при условии полного их обслуживания, а не только прибыльных направлений.
Перспективна перевозка грузов между производственными площадками крупных промышленных клиентов, радуется представитель Первой грузовой компании, но оценить предложение в целом он не готов. Есть тупиковые маршруты, где уже работают частники, – новые игроки там конкуренции не создадут, сетует начальник управления Федеральной антимонопольной службы Дмитрий Рутенберг.
Выделение юридического лица в холдинге не обязательно приведет к большей прозрачности и повышению операционной эффективности, считает руководитель практики КПМГ Алексей Романенко. Делить компанию, чтобы искать точки неэффективности, – смелая идея, скептичен Рутенберг, достаточно выделить локомотивную и инфраструктурную составляющие в тарифе, чтобы понять, кто платит.
Деньги на людей
59,7 млрд руб. заложено в проект бюджета на 2016 г. на функционирование пассажирского железнодорожного транспорта. Из них 37,1 млрд – компенсация РЖД за госрегулирование инфраструктурных тарифов в пригородном сообщении, 20,2 млрд – перевозчикам в плацкартных и общих вагонах дальнего следования, 1,1 млрд руб. – субсидии на льготы при железнодорожных перевозках учащихся
Для понимания финансовой эффективности не обязательно делить РЖД, считает Романенко. Если выделять локомотивы и запускать либерализацию рынка, возникнет, например, вопрос диспетчеризации тяги, напоминает Рутенберг: в 2012 г. РЖД уклонялась от предоставления вагонов, что привело к 30%-ному росту тарифов.
В стратегии РЖД до 2020 г. либерализация локомотивной тяги была намечена на 2015 г., это очень не нравилось прежнему президенту РЖД Владимиру Якунину, вспоминает менеджер железнодорожной компании. Идеи избавиться от локомотивов в текущей стратегии компании нет, говорит человек, близкий к РЖД.
Пресс-служба РЖД настаивает, что все предложения требуют экономических расчетов и затем широкого обсуждения. Предложения Минэкономразвития в Минтранс пока не поступили, сожалеет представитель Минтранса, но им обязательно потребуется детальная проработка и обсуждение с участием транспортных организаций и причастных министерств.
Представители «СГ-транса», Globaltrans и совета потребителей по вопросам деятельности РЖД при открытом правительстве идею Минэкономразвития прокомментировать не смогли. В проекте целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 г., представленной в сентябре Минэкономразвития, нет предложения выделить локомотивное хозяйство в «дочку», говорит человек, знакомый с документом.
«Это скорее выгодно независимым перевозчикам, думаю, это они лоббируют, чтобы конкуренция с РЖД была прозрачнее. А грузоотправителям важно, чтобы тарифы не росли», – уверяет сотрудник крупной нефтяной компании. Это может привести к повышению себестоимости коммерческих перевозчиков – за счет расходов на содержание лизингового локомотивного парка, опасается сотрудник транспортного оператора крупной добывающей компании.
В «Трансойле» в целом поддерживают разделение инфраструктурной и перевозочной деятельности, говорит представитель компании: «Но важно, чтобы были сформированы все условия для перевозчиков, работающих на рыночных принципах, главная задача – повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта».
Юрий Нехайчук