Обзор прессы от 30 сентября 2005 г
Газета "Комсомольская правда" (Москва) пишет о прошедшем на днях круглом столе "Проблемы противодействия недружественным поглощениям предприятий лесной промышленности".
На днях депутаты и чиновники собрались вместе, чтобы обсудить, как защитить лесную отрасль от экономических террористов.
За три последних года практически все целлюлозно-бумажные комбинаты страны, продукция которых составляет почти половину всех объемов лесной отрасли, подвергались недружественному вмешательству в их деятельность. Споры за собственность велись на Братском, Котласском, Сегежском и Сыктывкарском ЦБК, а сейчас продолжаются на Архангельском и Балахнинском комбинатах. Учитывая ущерб, наносимый государству корпоративными конфликтами, в рамках Комитета ТПП РФ по безопасности предпринимательской деятельности была создана постоянно действующая комиссия по мониторингу и противодействию недружественным поглощениям предприятий в лесной отрасли. Такое решение было принято на "круглом столе" в ТПП.
Депутат Госдумы России Владимир Крупчак сказал, что существуют технологии захвата предприятий, включающие в себя возбуждение уголовных дел, подкуп судей, приставов и т. д., на что тратятся десятки миллионов долларов. Владельцев вынуждают продать бизнес с целью дальнейшей перепродажи, превышающей цену покупки в разы. Он прямо заявил, что захватывать успешные предприятия гораздо легче и дешевле, чем строить "с нуля", - стоимость нового ЦБК достигает 1 млрд. долларов.
Он отметил, что с 1990 года в России не построено ни одного нового целлюлозно-бумажного предприятия. "Инвесторы не идут в лесопромышленный комплекс, у которого оспаривается собственность. От этого страдает не только налоговая база, но и в целом наносится огромный урон экономике, - сказал В. Крупчак. - Сегодня идут корпоративные войны за Архангельский ЦБК и ЦБК "Волга", интерес к которым проявляет дочка компании "Базовый элемент" - фирма "Континенталь Менеджмент". Тимур Соколов, член Совета директоров ОАО "Архангельский ЦБК", согласился, что из-за лазеек в законодательстве существуют условия для недружественных поглощений: "Создание комиссии и реализация предложений, которые мы намерены донести до руководства государства, позволят повысить прежде всего инвестиционную привлекательность отрасли, а значит, внести свой вклад в рост ВВП".
Депутат Госдумы РФ Александр Хинштейн подчеркнул важность организованного ТПП мероприятия. Он проинформировал собравшихся, что в Государственной Думе России создана рабочая группа по борьбе с недружественными поглощениями и пригласил всех к сотрудничеству. При этом депутат с сожалением констатировал, что в борьбе с недружественными поглощениями не наблюдается должной активности.
* * *
Газета "Гудок" (Москва): маршрутизация лесных грузов, отправляемых со станций северной трассы Решоты - Карабула, стала одним из важных экспериментов в перевозочной деятельности Красноярской магистрали
Водном из тупиков станции Карабула оживление в погрузке полувагона сменилось паузой. Это объяснялось началом формирования "шапки" -на укладке круглого леса процесс завершающий и самый ответственный. Необходимо не только плотно, бок в бок, уложить бревна, но и как следует закрепить верх проволокой. Хорошо, если люди на предприятии опытные, умеют исключить коммерческий брак и простои. А если нет?
- К сожалению, есть у наших грузоотправителей и такие бригады, которые, получив подвижной состав, так и не знают, что с ним делать, - говорит начальник станции Карабула Александр Ерофеенков. - Отсюда неизбежные потери времени.
По оценкам службы перевозок Красноярской магистрали, простой вагона под одной грузовой операцией на лесных отправлениях сегодня достигает в среднем 22 часов. С таким "ускорением" у сибиряков не готовится в путь ни одна номенклатура массовых грузов. Лес, который при общем объеме погрузки на дороге составляет десять процентов, становится головной болью транспортников в смысле эффективности использования подвижного состава.
Конечно, можно и нужно говорить о том, что в первую очередь должен делать грузоотправитель: улучшать техническую оснащенность фронтов погрузки, повышая уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ. Но ведь именно от железнодорожников зависит, насколько быстро побежит вагон с лесом, задержится ли он в пути следования на сортировках. Следуя до места назначения, он пребывает в нескольких составах: на сортировочных станциях по Транссибу его простой нередко доходит до восемнадцати часов! Существующую здесь проблему минувшей зимой сибиряки попытались разрешить при помощи маршрутизации лесных грузов, отправляемых с наиболее крупных станций северной ветки.
Именно в суровую сибирскую зиму, в сезон массовой заготовки древесины, Александр Ерофеенков возглавил коллектив станции Карабула. Все новшества в организации перевозок пришлись на период адаптации молодого руководителя. Трудностей сибиряк не испугался и с интересом присматривался к специалистам Независимой транспортной компании (НТК), на плечи которых легла проработка логистической схемы доставки лесных грузов в морские порты. Возможно, это и есть тот самый счастливый случай, когда практики, получая столь нужное теоретическое подспорье, достигают позитивных результатов. И все-таки нашлись скептики, поначалу возражавшие: о какой маршрутизации можно говорить, если на одной только станции Карабула почти полторы сотни грузоотправителей?
Сегодня это число уменьшилось до семидесяти. Крепкий грузоотправитель в лице компании "МС-Транссервис", дочернего предприятия "ЕвразХолдинга", придя в лесную отрасль края, сумел поглотить мелких конкурентов. К примеру, для ускорения маневровых работ в Чунояре компания использовала собственный локомотив. Кстати, эта станция наряду с Новохайской также стала экспериментальной в плане экспортной погрузки ангарской сосны, отправляя в Решоты основное "ядро" по тридцать - сорок вагонов. А уже там согласно предложенной схеме маршрут дополнялся до установленной нормы - семидесяти вагонов.
С точки зрения продаж такой состав весом шесть тысяч тонн для клиента весьма удобен: это приблизительно одна судовая партия. По возможности подписывают контракт, не дожидаясь очередного подхода товара. Кроме того, выгоду от данной маршрутизации получают и сами железнодорожники. Эффект от экономии только маневровых ресурсов в пределах Красноярской магистрали, по самым скромным подсчетам специалистов НТК, составил за год около одного миллиона рублей.
- В рамках эксперимента мы провели двенадцать маршрутных отправок, - рассказывает главный инженер Красноярской магистрали Юрий Митрохин. - Все лесные составы четко приходили по Транссибу в порт назначения. Поезда нигде не переформировывались, вагоны не простаивали. Что особенно важно, весь груз шел по одной транспортной накладной. Думаю, что и клиенты осознали: когда груз направляется от имени одного хозяйствующего субъекта, экономят в данном случае все...
Пробный эксперимент шел на протяжении двух месяцев, затем его продлил Департамент перевозок ОАО "РЖД". Теперь сибиряки занимаются аналитикой, чтобы с наступлением зимнего сезона приступить к более масштабной деятельности, отправляя грузы уже не раз в три дня, а каждый день. Неоспоримым преимуществом нового проекта по сравнению с повагонной отправкой следует назвать сокращение сроков доставки на четверо суток за счет уменьшения простоя. Со станции Решоты на Мыс Астафьева уходили шеститысячники, и при их формировании не требовались маневровые работы - все партии были одного назначения.
Вместе с тем именно календарный план погрузки, преподнесенный специалистами НТК Красноярской магистрали, на первых порах сильно осложнил проведение эксперимента. Не всегда и не в полном объеме прибывал порожняк на станции северной ветки, что существенно ломало графики запланированных маршрутов. Более того, дело доходило и до курьезов. Собственный порожняк при возврате из восточных портов последний отрезок от границы с Восточно-Сибирской магистралью до станции Чунояр добирался ровно столько же времени, сколько требовалось полувагонам на дорогу от моря до Тайшета.
Согласитесь, слишком расточительно гонять на тысячекилометровые расстояния пустые полувагоны, передерживая их при этом.
Ведь дефицитный порожняк требуется, к примеру, для угля, доставляемого в разных направлениях как внешним, так и внутренним потребителям. Вот почему, начиная эксперимент, сибиряки учитывали и это немаловажное обстоятельство, постепенно увеличивая в отправительских маршрутах долю универсальных платформ, оборудованных под перевозку круглого леса. Оптимальный вариант - когда лесные маршруты состоят именно из платформ: получается действительно замкнутое кольцо, которое нигде в пути следования не разбивается. Безусловно, в этом заинтересованы все участники перевозочного процесса, поскольку оборот вагона ускоряется.
Красноярская магистраль, как известно, выступила инициатором в применении универсальных платформ на перевозках ангарской сосны. Идею поддержали в ОАО "РЖД", а также многие грузоотправители. Например, компания "Тайга-Экс" вложила пять миллионов рублей в переоборудование пятидесяти универсальных платформ. В итоге уже сегодня дорога имеет 764 специализированные платформы. Вот вам и готовый порожняк, который в самую пору использовать в отправительских маршрутах!
Но пока все платформы арендует Новая перевозочная компания (НПК) и распоряжается подвижным составом как ей вздумается. Скажем, только с начала сентября на дороге зарегистрировано 176 случаев, когда платформы стояли без груза по десять и более суток. Хорош арендатор, который действует как хрестоматийная собака на сене! Грузоотправители, испытывая нынче острую нехватку вагонов, крайне возмущены столь неэффективным использованием подвижного состава. Значит, есть необходимость критически взглянуть на деятельность клиента, который сегодня не в ладах с Уставом железнодорожного транспорта РФ.
Недавнее совещание в управлении дороги, проведенное с многочисленными участниками рынка лесных перевозок в Красноярском крае, показало, сколь велики потребности в отправках у заготовителей древесины. Наращивают объемы "Континенталь-Менеджмент", "Красноярсклесоматериалы", "Тайга-Экс", требуют вагоны деревообрабатывающие комбинаты Лесосибирска. И не двести полувагонов в сутки, как сейчас, а вдвое больше! В регионе уже начинает действовать Концепция развития лесного комплекса, в соответствии с которой Нижнее Приангарье становится крупнейшим центром лесопереработки и целлюлозно-бумажной промышленности.
В общем, в этой благоприятной и в то же время непростой ситуации железнодорожники, разумеется, должны быть готовы к росту отправлений, находить новые подходы в организации перевозочной деятельности. И сибиряки не сидят сложа руки, а активно работают над тем, как эффективнее использовать дефицитный полувагон.
* * *
Газета "Маяк Балтики" (Калининград) пишет о развитии мебельной промышленности в Калининградской области в материале "Мягкое и твердое".
Производство мебели в Калининградской области - часть так называемой "новой экономики", возникшей в пореформенные времена. В советское время отрасль существовала и была представлена двумя государственными заводами, но ядро современной мебельной промышленности сформировали не они, а новые предприятия, возникшие в начале девяностых и росшие на собственных (реинвестируемых) средствах.
Сейчас доля анклава в объеме продаж мебели в России составляет около 6%, а в общероссийском производстве этого товара приближается к 13% (российские производители занимают лишь половину рынка мебели в России, остальное - импорт). Калининградская мебель конкурирует с импортом в среднем ценовом сегменте, являя собой пример импортозамещения в классическом понимании этого слова. Это обусловлено традицией использовать зарубежные дизайнерские разработки, повышенным вниманием калининградских производителей к качеству продукции, техническим и технологическим оснащением производств, по уровню близким к европейскому. Сергей Федорченко, исполнительный директор Ассоциации калининградских мебельщиков, сообщил: "Предприятия оснащены по последнему слову техники. Оборудование покупается новое или не старше 3-5 лет, что гораздо меньше срока морального и физического его износа".
По данным Георгия Дыханова, генерального директора консалтингового центра "Бизнес-Эксперт", калининградская мебельная отрасль растет на 36-40% в год, тогда как российская - вдвое медленнее. В анклаве благоприятствует росту закон об Особой экономической зоне, предоставляющий возможность неуплаты таможенных пошлин при ввозе сырья и комплектующих. Разумеется, этот закон способствует росту не только в мебельном производстве, но и в ряде других перерабатывающих отраслей. Однако мебельную отрасль можно назвать наиболее эффективной среди всего калининградского "импортозамещения", причем - не столько по темпам роста объема производства (который легко наращивать в условиях отверточных производств, практически не инвестируя в основной капитал), а по величине производимой добавленной стоимости. Для признания товара произведенным в ОЭЗ достаточно иметь весьма скромный уровень локализации производства (15% для техники и 30% для других производств), и многие производители, например, бытовой или колесной техники даже не пытаются его повысить. В мебельной отрасли средний уровень локализации производства - около 50%. Сейчас в отрасли работают порядка полутора сотен предприятий. Средними можно считать около двух десятков фирм, остальные - малые. Среди них есть и совсем малые, и теневые, собирающие мебель буквально в гаражах и не имеющие даже офиса. Широко применяется практика дробления предприятий на несколько мелких юрлиц и ПБОЮЛ с целью увода прибыли и добавленной стоимости от налогообложения. Эти обстоятельства сильно затрудняют статистический учет в отрасли. К тому же, он ведется суммарно по всей деревообработке, а в итоге получается, что согласно государственной статистике, мебельной отрасли в регионе практически не существует. При этом, по данным таможенного управления, готовая мебель ежегодно вывозится за пределы региона (в основном, в РФ) на суммы, измеряемые миллиардами рублей.
Наиболее адекватная оценка роли отрасли в калининградской экономике получена на основе опроса предприятий, проведенного Ассоциацией мебельщиков. Объем производства отрасли в прошлом году - 4,4 млрд. рублей, а в текущем составит 6,4 млрд. рублей. И то, и другое эквивалентно 7,5%-7,7% от всего объема промышленного производства области. Численность занятых в отрасли составляет 9,4% от всех работающих в промышленности. Доля отрасли в налогах всей промышленности, поданным ассоциации, около 1%, но такая диспропорция показателей объяснима. Во-первых, около 40% сбора по налогам с калининградской промышленности относится к нефтедобыче, а на долю всех других отраслей приходится меньшая налоговая отдача. Во-вторых, налоговая нагрузка на малые предприятия, каковыми является большинство мебельщиков, и номинально невысока. Кроме того, любой "лишний" рубль идет на развитие производства, и потому в отрасли сложилась достаточно высокая капитализация. Конечно, внутри отрасли есть и компании, которые предпочитают арендовать основные фонды. В тех же, кто наращивает капитализацию, величина основного капитала в расчете на одно рабочее место составляет порядка 10-12 тысяч долларов, а общая капитализация отрасли, по оценкам, измеряется несколькими сотнями миллионов долларов.
Два в одном
С точки зрения экономических параметров существуют, фактически, две отрасли: производство мягкой мебели и производство всей остальной. В них различная структура затрат, существенно различается и глубина переработки.
Среди производителей мягкой мебели наиболее заметна фирма "Максик".
Во-первых, согласно опросам внутри региона, "Максик" лидирует по известности с огромным отрывом от остальных калининградских производителей. Во-вторых, это уникальное предприятие, существующее с 1992 года, и до сих пор не имеющее аналогов в России, работающее в сегменте элитной кожаной мягкой мебели. В-третьих, 30-40% продукции "Максика" продается в Европе, где сильны собственные мебельные традиции.
Изготовление мягкой мебели характеризуется максимальной глубиной переработки на территории региона. Макс Ибрагимов, владелец "Макси-ка": "Мы ввозим не комплектующие, а сырье. Производство мягкой мебели - не отверточное, здесь отвертками ничего не сделаешь. За границей мы закупаем кожу в виде шкур (выращенную в Аргентине и обработанную в Италии, потому что там это делают наилучшим образом), пенополиуретан (поролон), требующий распиловки(покупаем его в Польше, потому что близко), ткани в рулонах, лаки в бочках. Стоимость кожи - это 40-45% стоимости изделия. К комплектующим относятся фурнитура и некоторые деревянные элементы, но, во-первых, их доля в стоимости ничтожна, а во-вторых, часть из них мы делаем сами. Кожа кроится вручную, после чего ее надо сшить, деревянные элементы состыковать, отполировать, залакировать. При этом 80% трудоемкости приходится на ручную работу. Нам нет смысла покупать в Европе что-то готовое, поскольку у них дорогая рабочая сила, нам выгодно как можно больше делать здесь".
Это последнее обстоятельство объясняет не только высокую локализацию таких производств, но и парадокс: калининградская мягкая мебель по отношению к импортной конкурентоспособна и по цене, и по качеству одновременно. Макс Ибрагимов: "Немецкой или итальянской компании один рабочий обходится в 3,5-4 тысячи евро (включая налоги), нам - 350-500 евро. В Европе работа дороже, чем кожа, потому работник кроит ее быстро. Наш же кроит кожу аккуратно, не торопясь, при этом и улучшается качество раскроя, и уменьшается расход кожи. Для нас кожа - существенная статья затрат, и экономия каждых пяти метров кожи с лихвой окупает стоимость излишне затраченных человеко-часов. За счет этого мы можем приобрести более дорогую кожу, и получается, что лучшее качество, чем в Европе, мы получаем за меньшие деньги".
В производстве корпусной мебели, напротив, доля ручного труда минимальна, высок уровень автоматизации производства, потому готовые комплектующие, купленные за границей, не намного дороже производимых здесь. Сергей Федорченко: "Производство корпусной мебели выглядит так: завозятся листы ДСП (из Италии, Бельгии, Литвы, Швейцарии), распиливаются, обклеиваются. Фасады частично производятся здесь, частично завозятся из Италии или Польши. На предприятиях есть и мембранные прессы для производства фасадов, обклеенных ПВХ, и покрасочные камеры для изготовления крашеных фасадов. Крупные предприятия стремятся все изготавливать у себя, однако иногда приходится делать закупки фасадов за границей для обеспечения гибкого реагирования на спрос. Например, еще недавно были модны фасады из МДФ, обклеенные пленкой, сейчас - крашеные фасады. Мы пока не можем достичь того уровня качества покраски, которое предлагают итальянцы, в данной ситуации нет смысла делать здесь, когда можно купить лучше".
На днях депутаты и чиновники собрались вместе, чтобы обсудить, как защитить лесную отрасль от экономических террористов.
За три последних года практически все целлюлозно-бумажные комбинаты страны, продукция которых составляет почти половину всех объемов лесной отрасли, подвергались недружественному вмешательству в их деятельность. Споры за собственность велись на Братском, Котласском, Сегежском и Сыктывкарском ЦБК, а сейчас продолжаются на Архангельском и Балахнинском комбинатах. Учитывая ущерб, наносимый государству корпоративными конфликтами, в рамках Комитета ТПП РФ по безопасности предпринимательской деятельности была создана постоянно действующая комиссия по мониторингу и противодействию недружественным поглощениям предприятий в лесной отрасли. Такое решение было принято на "круглом столе" в ТПП.
Депутат Госдумы России Владимир Крупчак сказал, что существуют технологии захвата предприятий, включающие в себя возбуждение уголовных дел, подкуп судей, приставов и т. д., на что тратятся десятки миллионов долларов. Владельцев вынуждают продать бизнес с целью дальнейшей перепродажи, превышающей цену покупки в разы. Он прямо заявил, что захватывать успешные предприятия гораздо легче и дешевле, чем строить "с нуля", - стоимость нового ЦБК достигает 1 млрд. долларов.
Он отметил, что с 1990 года в России не построено ни одного нового целлюлозно-бумажного предприятия. "Инвесторы не идут в лесопромышленный комплекс, у которого оспаривается собственность. От этого страдает не только налоговая база, но и в целом наносится огромный урон экономике, - сказал В. Крупчак. - Сегодня идут корпоративные войны за Архангельский ЦБК и ЦБК "Волга", интерес к которым проявляет дочка компании "Базовый элемент" - фирма "Континенталь Менеджмент". Тимур Соколов, член Совета директоров ОАО "Архангельский ЦБК", согласился, что из-за лазеек в законодательстве существуют условия для недружественных поглощений: "Создание комиссии и реализация предложений, которые мы намерены донести до руководства государства, позволят повысить прежде всего инвестиционную привлекательность отрасли, а значит, внести свой вклад в рост ВВП".
Депутат Госдумы РФ Александр Хинштейн подчеркнул важность организованного ТПП мероприятия. Он проинформировал собравшихся, что в Государственной Думе России создана рабочая группа по борьбе с недружественными поглощениями и пригласил всех к сотрудничеству. При этом депутат с сожалением констатировал, что в борьбе с недружественными поглощениями не наблюдается должной активности.
* * *
Газета "Гудок" (Москва): маршрутизация лесных грузов, отправляемых со станций северной трассы Решоты - Карабула, стала одним из важных экспериментов в перевозочной деятельности Красноярской магистрали
Водном из тупиков станции Карабула оживление в погрузке полувагона сменилось паузой. Это объяснялось началом формирования "шапки" -на укладке круглого леса процесс завершающий и самый ответственный. Необходимо не только плотно, бок в бок, уложить бревна, но и как следует закрепить верх проволокой. Хорошо, если люди на предприятии опытные, умеют исключить коммерческий брак и простои. А если нет?
- К сожалению, есть у наших грузоотправителей и такие бригады, которые, получив подвижной состав, так и не знают, что с ним делать, - говорит начальник станции Карабула Александр Ерофеенков. - Отсюда неизбежные потери времени.
По оценкам службы перевозок Красноярской магистрали, простой вагона под одной грузовой операцией на лесных отправлениях сегодня достигает в среднем 22 часов. С таким "ускорением" у сибиряков не готовится в путь ни одна номенклатура массовых грузов. Лес, который при общем объеме погрузки на дороге составляет десять процентов, становится головной болью транспортников в смысле эффективности использования подвижного состава.
Конечно, можно и нужно говорить о том, что в первую очередь должен делать грузоотправитель: улучшать техническую оснащенность фронтов погрузки, повышая уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ. Но ведь именно от железнодорожников зависит, насколько быстро побежит вагон с лесом, задержится ли он в пути следования на сортировках. Следуя до места назначения, он пребывает в нескольких составах: на сортировочных станциях по Транссибу его простой нередко доходит до восемнадцати часов! Существующую здесь проблему минувшей зимой сибиряки попытались разрешить при помощи маршрутизации лесных грузов, отправляемых с наиболее крупных станций северной ветки.
Именно в суровую сибирскую зиму, в сезон массовой заготовки древесины, Александр Ерофеенков возглавил коллектив станции Карабула. Все новшества в организации перевозок пришлись на период адаптации молодого руководителя. Трудностей сибиряк не испугался и с интересом присматривался к специалистам Независимой транспортной компании (НТК), на плечи которых легла проработка логистической схемы доставки лесных грузов в морские порты. Возможно, это и есть тот самый счастливый случай, когда практики, получая столь нужное теоретическое подспорье, достигают позитивных результатов. И все-таки нашлись скептики, поначалу возражавшие: о какой маршрутизации можно говорить, если на одной только станции Карабула почти полторы сотни грузоотправителей?
Сегодня это число уменьшилось до семидесяти. Крепкий грузоотправитель в лице компании "МС-Транссервис", дочернего предприятия "ЕвразХолдинга", придя в лесную отрасль края, сумел поглотить мелких конкурентов. К примеру, для ускорения маневровых работ в Чунояре компания использовала собственный локомотив. Кстати, эта станция наряду с Новохайской также стала экспериментальной в плане экспортной погрузки ангарской сосны, отправляя в Решоты основное "ядро" по тридцать - сорок вагонов. А уже там согласно предложенной схеме маршрут дополнялся до установленной нормы - семидесяти вагонов.
С точки зрения продаж такой состав весом шесть тысяч тонн для клиента весьма удобен: это приблизительно одна судовая партия. По возможности подписывают контракт, не дожидаясь очередного подхода товара. Кроме того, выгоду от данной маршрутизации получают и сами железнодорожники. Эффект от экономии только маневровых ресурсов в пределах Красноярской магистрали, по самым скромным подсчетам специалистов НТК, составил за год около одного миллиона рублей.
- В рамках эксперимента мы провели двенадцать маршрутных отправок, - рассказывает главный инженер Красноярской магистрали Юрий Митрохин. - Все лесные составы четко приходили по Транссибу в порт назначения. Поезда нигде не переформировывались, вагоны не простаивали. Что особенно важно, весь груз шел по одной транспортной накладной. Думаю, что и клиенты осознали: когда груз направляется от имени одного хозяйствующего субъекта, экономят в данном случае все...
Пробный эксперимент шел на протяжении двух месяцев, затем его продлил Департамент перевозок ОАО "РЖД". Теперь сибиряки занимаются аналитикой, чтобы с наступлением зимнего сезона приступить к более масштабной деятельности, отправляя грузы уже не раз в три дня, а каждый день. Неоспоримым преимуществом нового проекта по сравнению с повагонной отправкой следует назвать сокращение сроков доставки на четверо суток за счет уменьшения простоя. Со станции Решоты на Мыс Астафьева уходили шеститысячники, и при их формировании не требовались маневровые работы - все партии были одного назначения.
Вместе с тем именно календарный план погрузки, преподнесенный специалистами НТК Красноярской магистрали, на первых порах сильно осложнил проведение эксперимента. Не всегда и не в полном объеме прибывал порожняк на станции северной ветки, что существенно ломало графики запланированных маршрутов. Более того, дело доходило и до курьезов. Собственный порожняк при возврате из восточных портов последний отрезок от границы с Восточно-Сибирской магистралью до станции Чунояр добирался ровно столько же времени, сколько требовалось полувагонам на дорогу от моря до Тайшета.
Согласитесь, слишком расточительно гонять на тысячекилометровые расстояния пустые полувагоны, передерживая их при этом.
Ведь дефицитный порожняк требуется, к примеру, для угля, доставляемого в разных направлениях как внешним, так и внутренним потребителям. Вот почему, начиная эксперимент, сибиряки учитывали и это немаловажное обстоятельство, постепенно увеличивая в отправительских маршрутах долю универсальных платформ, оборудованных под перевозку круглого леса. Оптимальный вариант - когда лесные маршруты состоят именно из платформ: получается действительно замкнутое кольцо, которое нигде в пути следования не разбивается. Безусловно, в этом заинтересованы все участники перевозочного процесса, поскольку оборот вагона ускоряется.
Красноярская магистраль, как известно, выступила инициатором в применении универсальных платформ на перевозках ангарской сосны. Идею поддержали в ОАО "РЖД", а также многие грузоотправители. Например, компания "Тайга-Экс" вложила пять миллионов рублей в переоборудование пятидесяти универсальных платформ. В итоге уже сегодня дорога имеет 764 специализированные платформы. Вот вам и готовый порожняк, который в самую пору использовать в отправительских маршрутах!
Но пока все платформы арендует Новая перевозочная компания (НПК) и распоряжается подвижным составом как ей вздумается. Скажем, только с начала сентября на дороге зарегистрировано 176 случаев, когда платформы стояли без груза по десять и более суток. Хорош арендатор, который действует как хрестоматийная собака на сене! Грузоотправители, испытывая нынче острую нехватку вагонов, крайне возмущены столь неэффективным использованием подвижного состава. Значит, есть необходимость критически взглянуть на деятельность клиента, который сегодня не в ладах с Уставом железнодорожного транспорта РФ.
Недавнее совещание в управлении дороги, проведенное с многочисленными участниками рынка лесных перевозок в Красноярском крае, показало, сколь велики потребности в отправках у заготовителей древесины. Наращивают объемы "Континенталь-Менеджмент", "Красноярсклесоматериалы", "Тайга-Экс", требуют вагоны деревообрабатывающие комбинаты Лесосибирска. И не двести полувагонов в сутки, как сейчас, а вдвое больше! В регионе уже начинает действовать Концепция развития лесного комплекса, в соответствии с которой Нижнее Приангарье становится крупнейшим центром лесопереработки и целлюлозно-бумажной промышленности.
В общем, в этой благоприятной и в то же время непростой ситуации железнодорожники, разумеется, должны быть готовы к росту отправлений, находить новые подходы в организации перевозочной деятельности. И сибиряки не сидят сложа руки, а активно работают над тем, как эффективнее использовать дефицитный полувагон.
* * *
Газета "Маяк Балтики" (Калининград) пишет о развитии мебельной промышленности в Калининградской области в материале "Мягкое и твердое".
Производство мебели в Калининградской области - часть так называемой "новой экономики", возникшей в пореформенные времена. В советское время отрасль существовала и была представлена двумя государственными заводами, но ядро современной мебельной промышленности сформировали не они, а новые предприятия, возникшие в начале девяностых и росшие на собственных (реинвестируемых) средствах.
Сейчас доля анклава в объеме продаж мебели в России составляет около 6%, а в общероссийском производстве этого товара приближается к 13% (российские производители занимают лишь половину рынка мебели в России, остальное - импорт). Калининградская мебель конкурирует с импортом в среднем ценовом сегменте, являя собой пример импортозамещения в классическом понимании этого слова. Это обусловлено традицией использовать зарубежные дизайнерские разработки, повышенным вниманием калининградских производителей к качеству продукции, техническим и технологическим оснащением производств, по уровню близким к европейскому. Сергей Федорченко, исполнительный директор Ассоциации калининградских мебельщиков, сообщил: "Предприятия оснащены по последнему слову техники. Оборудование покупается новое или не старше 3-5 лет, что гораздо меньше срока морального и физического его износа".
По данным Георгия Дыханова, генерального директора консалтингового центра "Бизнес-Эксперт", калининградская мебельная отрасль растет на 36-40% в год, тогда как российская - вдвое медленнее. В анклаве благоприятствует росту закон об Особой экономической зоне, предоставляющий возможность неуплаты таможенных пошлин при ввозе сырья и комплектующих. Разумеется, этот закон способствует росту не только в мебельном производстве, но и в ряде других перерабатывающих отраслей. Однако мебельную отрасль можно назвать наиболее эффективной среди всего калининградского "импортозамещения", причем - не столько по темпам роста объема производства (который легко наращивать в условиях отверточных производств, практически не инвестируя в основной капитал), а по величине производимой добавленной стоимости. Для признания товара произведенным в ОЭЗ достаточно иметь весьма скромный уровень локализации производства (15% для техники и 30% для других производств), и многие производители, например, бытовой или колесной техники даже не пытаются его повысить. В мебельной отрасли средний уровень локализации производства - около 50%. Сейчас в отрасли работают порядка полутора сотен предприятий. Средними можно считать около двух десятков фирм, остальные - малые. Среди них есть и совсем малые, и теневые, собирающие мебель буквально в гаражах и не имеющие даже офиса. Широко применяется практика дробления предприятий на несколько мелких юрлиц и ПБОЮЛ с целью увода прибыли и добавленной стоимости от налогообложения. Эти обстоятельства сильно затрудняют статистический учет в отрасли. К тому же, он ведется суммарно по всей деревообработке, а в итоге получается, что согласно государственной статистике, мебельной отрасли в регионе практически не существует. При этом, по данным таможенного управления, готовая мебель ежегодно вывозится за пределы региона (в основном, в РФ) на суммы, измеряемые миллиардами рублей.
Наиболее адекватная оценка роли отрасли в калининградской экономике получена на основе опроса предприятий, проведенного Ассоциацией мебельщиков. Объем производства отрасли в прошлом году - 4,4 млрд. рублей, а в текущем составит 6,4 млрд. рублей. И то, и другое эквивалентно 7,5%-7,7% от всего объема промышленного производства области. Численность занятых в отрасли составляет 9,4% от всех работающих в промышленности. Доля отрасли в налогах всей промышленности, поданным ассоциации, около 1%, но такая диспропорция показателей объяснима. Во-первых, около 40% сбора по налогам с калининградской промышленности относится к нефтедобыче, а на долю всех других отраслей приходится меньшая налоговая отдача. Во-вторых, налоговая нагрузка на малые предприятия, каковыми является большинство мебельщиков, и номинально невысока. Кроме того, любой "лишний" рубль идет на развитие производства, и потому в отрасли сложилась достаточно высокая капитализация. Конечно, внутри отрасли есть и компании, которые предпочитают арендовать основные фонды. В тех же, кто наращивает капитализацию, величина основного капитала в расчете на одно рабочее место составляет порядка 10-12 тысяч долларов, а общая капитализация отрасли, по оценкам, измеряется несколькими сотнями миллионов долларов.
Два в одном
С точки зрения экономических параметров существуют, фактически, две отрасли: производство мягкой мебели и производство всей остальной. В них различная структура затрат, существенно различается и глубина переработки.
Среди производителей мягкой мебели наиболее заметна фирма "Максик".
Во-первых, согласно опросам внутри региона, "Максик" лидирует по известности с огромным отрывом от остальных калининградских производителей. Во-вторых, это уникальное предприятие, существующее с 1992 года, и до сих пор не имеющее аналогов в России, работающее в сегменте элитной кожаной мягкой мебели. В-третьих, 30-40% продукции "Максика" продается в Европе, где сильны собственные мебельные традиции.
Изготовление мягкой мебели характеризуется максимальной глубиной переработки на территории региона. Макс Ибрагимов, владелец "Макси-ка": "Мы ввозим не комплектующие, а сырье. Производство мягкой мебели - не отверточное, здесь отвертками ничего не сделаешь. За границей мы закупаем кожу в виде шкур (выращенную в Аргентине и обработанную в Италии, потому что там это делают наилучшим образом), пенополиуретан (поролон), требующий распиловки(покупаем его в Польше, потому что близко), ткани в рулонах, лаки в бочках. Стоимость кожи - это 40-45% стоимости изделия. К комплектующим относятся фурнитура и некоторые деревянные элементы, но, во-первых, их доля в стоимости ничтожна, а во-вторых, часть из них мы делаем сами. Кожа кроится вручную, после чего ее надо сшить, деревянные элементы состыковать, отполировать, залакировать. При этом 80% трудоемкости приходится на ручную работу. Нам нет смысла покупать в Европе что-то готовое, поскольку у них дорогая рабочая сила, нам выгодно как можно больше делать здесь".
Это последнее обстоятельство объясняет не только высокую локализацию таких производств, но и парадокс: калининградская мягкая мебель по отношению к импортной конкурентоспособна и по цене, и по качеству одновременно. Макс Ибрагимов: "Немецкой или итальянской компании один рабочий обходится в 3,5-4 тысячи евро (включая налоги), нам - 350-500 евро. В Европе работа дороже, чем кожа, потому работник кроит ее быстро. Наш же кроит кожу аккуратно, не торопясь, при этом и улучшается качество раскроя, и уменьшается расход кожи. Для нас кожа - существенная статья затрат, и экономия каждых пяти метров кожи с лихвой окупает стоимость излишне затраченных человеко-часов. За счет этого мы можем приобрести более дорогую кожу, и получается, что лучшее качество, чем в Европе, мы получаем за меньшие деньги".
В производстве корпусной мебели, напротив, доля ручного труда минимальна, высок уровень автоматизации производства, потому готовые комплектующие, купленные за границей, не намного дороже производимых здесь. Сергей Федорченко: "Производство корпусной мебели выглядит так: завозятся листы ДСП (из Италии, Бельгии, Литвы, Швейцарии), распиливаются, обклеиваются. Фасады частично производятся здесь, частично завозятся из Италии или Польши. На предприятиях есть и мембранные прессы для производства фасадов, обклеенных ПВХ, и покрасочные камеры для изготовления крашеных фасадов. Крупные предприятия стремятся все изготавливать у себя, однако иногда приходится делать закупки фасадов за границей для обеспечения гибкого реагирования на спрос. Например, еще недавно были модны фасады из МДФ, обклеенные пленкой, сейчас - крашеные фасады. Мы пока не можем достичь того уровня качества покраски, которое предлагают итальянцы, в данной ситуации нет смысла делать здесь, когда можно купить лучше".
Ещё новости по теме:
15:00
14:20