На тяге локомотива
Компания «РЕСО-Гарантия» стабильно входит в тройку крупнейших страховщиков региона: по объему премий, собранных в первом полугодии текущего года, она традиционно пропустила вперед только «Росгосстрах». А по объемам имущественного страхования – даже обогнала. Другая отличительная черта «РЕСО» – это очень «автотранспортная» компания: в ее портфеле по СЗФО каско плюс ОСАГО занимают порядка 70-75%. Многие участники рынка считают такую структуру портфеля рисковой. Но генеральный директор «РЕСО-Гарантии» член президиума Российского союза автостраховщиков (РСА) Дмитрий Раковщик уверен, что неустойчивость бизнеса определяется не высокой долей автострахования, а необоснованной тарифной политикой.
Заградительный – значит адекватный
– Считаете ли вы высокую долю автострахования безопасной для устойчивости бизнеса?
– Так сложилось в истории отечественного страхования, что автострахование – главный локомотив отрасли. Спорить с этим так же бессмысленно, как с явлениями природы. Граждане наши интуитивно понимают, что наибольшим рискам подвержено их движимое имущество – автомобили, особенно в крупных городах с напряженным трафиком. Кроме того, частота ДТП в России превышает аналогичный показатель в развитых странах. В причины вдаваться не буду, отнесу это к российскому менталитету и не очень удачной организации дорожного движения. Поэтому автострахование стоит в приоритетах наших потребителей, а спрос, как известно, рождает предложение.
Грубо говоря, страхуем столько транспорта, сколько можем. Мы давно определились с формулой, что автострахование не может быть губительным для компании, вне зависимости от того, какую долю в портфеле оно занимает, если применяется правильно и адекватно рассчитанный тариф. Благодаря огромной базе мы можем просчитывать тарифы, соответствующие уровню убытков по каждой марке автомобиля. Поэтому у «РЕСО-Гарантии» нет цели снижать объемы автострахования. Скорее мы намерены наращивать другие виды страхования, в первую очередь – физических лиц. Речь идет о страховании имущества граждан, личном страховании, ДМС для физических лиц, но не для корпораций. Понятно, что эти усилия со временем изменят структуру портфеля.
– Как выстраивается ваша стратегия формирования портфеля каско? Есть мнение, что все страховщики после кризиса переориентируются преимущественно на работу с новыми и дорогими автомобилями.
– Для нас нет предпочтительного ценового сегмента, это скорее предпочтения в отношении граждан, которые управляют транспортным средством. Мы с осторожностью относимся к молодым водителям и не можем страховать их на тех же условиях, что и опытных. Но закрытых марок и моделей автомобилей для нас нет – работаем со всеми категориями.
– То есть в «РЕСО-Гарантии» нет заградительных тарифов?
– Я бы называл такие тарифы не заградительными, а адекватными реальному уровню убыточности. Это всего лишь производная от экономического результата страхования, которая складывается из многих составляющих, начиная с конструктивных особенностей автомобиля и заканчивая ценовой политикой дилеров по его обслуживанию. В частности, большие японские внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser или Lexus, угоняют настолько часто, что тариф не может не быть высоким. Но количество машин этой категории в нашем портфеле все равно велико: клиент, понимая, что приобрел дорогую высокорисковую вещь, которую необходимо защищать, выбирает надежность.
Кстати, в кризис наша стратегия не менялась. Понимая, что спрос падает, мы тем не менее не пошли на демпинг, продавали свои продукты столько, сколько могли. В результате хотя в 2009 году наш портфель сократился, уже в 2010-м началось его восстановление. По итогам первого полугодия текущего года «РЕСО-Гарантия» опережает по количеству застрахованных автотранспортных средств самый удачный для себя период – первое полугодие 2008-го. В частности, в Петербурге продажи каско выросли на 50%.
Миф о Петербурге
– В кризис страховщики отмечали ужесточение демпинга в сегменте каско. Ситуация нормализовалась?
– Демпинг в автостраховании присутствовал и до кризиса: всегда находились компании, которые пытались построить на этом свою стратегию по захвату доли рынка. Кончается это по-разному, но всегда плохо – либо банкротством, либо тем, что страховщик вынужден переходить на адекватные тарифы, теряя при этом значительную часть набранного портфеля. Так что успех демпингующих компаний краткосрочен. Сегодня демпинг никуда не делся, хотя, на мой взгляд, стал более мягким – страховщики стали осторожнее. Бороться с этим невозможно: никаких ограничителей в лице контролирующих органов нет. Единственный способ – репутация, выплатная политика и внятное объяснение клиенту, почему полис стоит столько, сколько стоит.
– Страховщики традиционно говорят о сверхубыточности каско в Петербурге. Согласны вы с этой оценкой?
– Не разделяю мнение об особо высокой убыточности Санкт-Петербурга. Мы не получали убытков по автострахованию в этом регионе на протяжении последних четырех лет. В 2005 году в связи с беспрецедентным всплеском угонов «РЕСО-Гарантия» действительно зафиксировала колоссальный ущерб по Северной столице. Тогда мы были вынуждены пойти на повышение тарифов, но надо отдать должное агентской сети: она сумела нарастить продажи даже в этих условиях, причем по количеству застрахованных автомобилей. В последние годы кривая угонов стала снижаться, мы научились с ними лучше бороться, но не буду раскрывать наши ноу-хау.
В целом же убыточность в добровольном автостраховании растет из года в год. И это закономерно, потому что повышение цен на запасные части и комплектующие опережает рост страховых тарифов. По большинству марок машин даже в таком большом городе, как Санкт-Петербург, не так много конкурирующих дилеров. Конкуренция между страховыми компаниями гораздо более жесткая. Убыточность будет расти и дальше, но к этому надо относиться спокойно – просто внимательно следить за экономическими результатами. Наша цель реалистична – контролировать темпы роста убыточности во всех регионах. Это вполне управляемый процесс.
Незаменимая «автогражданка»
– Другой сегмент автострахования, ОСАГО, похоже, готовится к кардинальным переменам. Какие коррективы следует сделать в первую очередь?
– Необходимо исключить недовольство и разочарование клиентов по поводу размера выплат по ОСАГО. Для этого надо пересмотреть размер выплат как по «железу», так и по ущербу жизни и здоровью (к этому мы, похоже, приближаемся). Кроме того, адекватных выплат по обязательному автострахованию не будет до тех пор, пока не сняты ограничения по износу.
Но и первая, и вторая мера логично ведут к непопулярным шагам – повышению тарифов на ОСАГО. Это объективная необходимость: базовые тарифы не менялись с момента ввода в действие Закона о страховании ответственности автовладельцев в 2003 году. Давайте посчитаем, как изменились за это время цены на ремонт машин. В России немало территорий, где ни одна страховая компания не получает прибыль от ОСАГО, более того, все они несут убытки. Ситуация там просто патовая, и основной удар принимают на себя крупные страховщики: «Росгосстрах», Ингосстрах, ВСК, «РЕСО-Гарантия». Нет ни одного региона, где бы мы получали экстраприбыль по ОСАГО, но есть такие, где мы получаем экстраубытки. Рентабельность ОСАГО близка к нулевой, и коммерческий смысл этого вида страхования сегодня неочевиден. Но поскольку проблема повышения тарифов сильно политизирована, она долго не решается.
– Почему в таком случае не отказаться от этого вида деятельности?
– Те, кто заявляет, что готов отказаться от продаж полисов ОСАГО, лукавят. По сути, «автогражданка» – основной локомотив рынка: очень трудно продавать каско, отказавшись от обязательного автострахования.
– Может быть, причина высокой убыточности ОСАГО – гонка комиссий посредникам, в которую ввязались почти все страховщики?
– ОСАГО – массовый вид страхования, и продавать его без посредников, если хотите добиться ощутимых результатов, невозможно. Лучше всего использовать собственные сети, хуже – так называемых брокеров, которые к классическим брокерам не имеют никакого отношения. Это просто агенты – юридические лица.
Мы продавцам платим 10% стоимости полиса, но у нас есть дополнительный мотивационный фонд из средств, не имеющих отношения к ОСАГО, за счет которых мы можем поощрять наиболее успешных партнеров. Вместе с тем иногда платим 1-2% или вообще не платим – в тех регионах, где несем наибольшие убытки. Но у маленьких страховых компаний нет наших возможностей. Как они могут заставить посредника продавать именно их полис? Платить ему более высокую комиссию! По закону доля нагрузки на ОСАГО не должна превышать 23%, включая выплаты в компенсационные фонды РСА, расходы на ведение дел и комиссию посреднику. Более высокая комиссия – уже прямое нарушение, к тому же экономически необоснованное. А уж комиссия 40-50%, которая нередко встречается на рынке, – это просто обман клиентов, так как львиную долю собранных у них средств страховщик направляет не на выплаты по страховым случаям, а на увеличение объема продаж.
Проблема существует, но ее решение крайне затруднено. РСА пытается что-то сделать, принимает решения о более жестком регулировании рынка, однако они наталкиваются на противодействие Федеральной антимонопольной службы.
– Как отразился на убыточности ОСАГО переход к прямому урегулированию убытков? Насколько хорошо отлажена эта система?
– Убыточность повысилась, и довольно значительно: при переходе к прямому урегулированию мы отметили рост на 5-6%. Для системы, которая существует два года, она отлажена очень хорошо. Но нельзя сделать полшага и остановиться. Сейчас клиент имеет выбор – обращаться при страховом случае к своему страховщику или к компании, выдавшей полис виновнику ДТП. Некоторые страховщики научились этим манипулировать. Например, мелкие убытки урегулируют сами, а за крупной выплатой посылают клиента к страховщику причинителя вреда.
Тем не менее отказываться от прямого возмещения убытков нельзя: это клиентоориентированная система, и ее надо отлаживать дальше. В частности, в ближайшей перспективе необходимо сделать ее безальтернативной, одновременно развивая европейский протокол – урегулирование убытков без участия ГИБДД.
– На протяжении последних пяти лет не было года, когда бы не банкротились достаточно крупные участники рынка ОСАГО. Почему РСА так слабо контролирует процесс?
– Потому что не имеет возможности. Вход в РСА абсолютно открыт. Но любая серьезная претензия к члену союза со стороны РСА или страхового сообщества воспринимается контролирующими органами, в частности Федеральной антимонопольной службой, как существенное ограничение конкуренции. Эта позиция очень странно выглядит. Компания банкротится, страховой рынок трясет, недоверие клиентов к страхованию повышается. «Распечатываются» компенсационные фонды РСА, ухудшается экономика рынка ОСАГО. Все это можно было бы предотвратить: РСА, наблюдая за деятельностью страховщика, прекрасно видит момент, когда он начинает приближаться к опасной грани банкротства. Однако арсенал инструментов у союза крайне ограничен и расширять его пока не позволяют. Необходимо предоставить РСА больше полномочий в отношении своих членов. >Эксперт Online
Заградительный – значит адекватный
– Считаете ли вы высокую долю автострахования безопасной для устойчивости бизнеса?
– Так сложилось в истории отечественного страхования, что автострахование – главный локомотив отрасли. Спорить с этим так же бессмысленно, как с явлениями природы. Граждане наши интуитивно понимают, что наибольшим рискам подвержено их движимое имущество – автомобили, особенно в крупных городах с напряженным трафиком. Кроме того, частота ДТП в России превышает аналогичный показатель в развитых странах. В причины вдаваться не буду, отнесу это к российскому менталитету и не очень удачной организации дорожного движения. Поэтому автострахование стоит в приоритетах наших потребителей, а спрос, как известно, рождает предложение.
Грубо говоря, страхуем столько транспорта, сколько можем. Мы давно определились с формулой, что автострахование не может быть губительным для компании, вне зависимости от того, какую долю в портфеле оно занимает, если применяется правильно и адекватно рассчитанный тариф. Благодаря огромной базе мы можем просчитывать тарифы, соответствующие уровню убытков по каждой марке автомобиля. Поэтому у «РЕСО-Гарантии» нет цели снижать объемы автострахования. Скорее мы намерены наращивать другие виды страхования, в первую очередь – физических лиц. Речь идет о страховании имущества граждан, личном страховании, ДМС для физических лиц, но не для корпораций. Понятно, что эти усилия со временем изменят структуру портфеля.
– Как выстраивается ваша стратегия формирования портфеля каско? Есть мнение, что все страховщики после кризиса переориентируются преимущественно на работу с новыми и дорогими автомобилями.
– Для нас нет предпочтительного ценового сегмента, это скорее предпочтения в отношении граждан, которые управляют транспортным средством. Мы с осторожностью относимся к молодым водителям и не можем страховать их на тех же условиях, что и опытных. Но закрытых марок и моделей автомобилей для нас нет – работаем со всеми категориями.
– То есть в «РЕСО-Гарантии» нет заградительных тарифов?
– Я бы называл такие тарифы не заградительными, а адекватными реальному уровню убыточности. Это всего лишь производная от экономического результата страхования, которая складывается из многих составляющих, начиная с конструктивных особенностей автомобиля и заканчивая ценовой политикой дилеров по его обслуживанию. В частности, большие японские внедорожники, такие как Toyota Land Cruiser или Lexus, угоняют настолько часто, что тариф не может не быть высоким. Но количество машин этой категории в нашем портфеле все равно велико: клиент, понимая, что приобрел дорогую высокорисковую вещь, которую необходимо защищать, выбирает надежность.
Кстати, в кризис наша стратегия не менялась. Понимая, что спрос падает, мы тем не менее не пошли на демпинг, продавали свои продукты столько, сколько могли. В результате хотя в 2009 году наш портфель сократился, уже в 2010-м началось его восстановление. По итогам первого полугодия текущего года «РЕСО-Гарантия» опережает по количеству застрахованных автотранспортных средств самый удачный для себя период – первое полугодие 2008-го. В частности, в Петербурге продажи каско выросли на 50%.
Миф о Петербурге
– В кризис страховщики отмечали ужесточение демпинга в сегменте каско. Ситуация нормализовалась?
– Демпинг в автостраховании присутствовал и до кризиса: всегда находились компании, которые пытались построить на этом свою стратегию по захвату доли рынка. Кончается это по-разному, но всегда плохо – либо банкротством, либо тем, что страховщик вынужден переходить на адекватные тарифы, теряя при этом значительную часть набранного портфеля. Так что успех демпингующих компаний краткосрочен. Сегодня демпинг никуда не делся, хотя, на мой взгляд, стал более мягким – страховщики стали осторожнее. Бороться с этим невозможно: никаких ограничителей в лице контролирующих органов нет. Единственный способ – репутация, выплатная политика и внятное объяснение клиенту, почему полис стоит столько, сколько стоит.
– Страховщики традиционно говорят о сверхубыточности каско в Петербурге. Согласны вы с этой оценкой?
– Не разделяю мнение об особо высокой убыточности Санкт-Петербурга. Мы не получали убытков по автострахованию в этом регионе на протяжении последних четырех лет. В 2005 году в связи с беспрецедентным всплеском угонов «РЕСО-Гарантия» действительно зафиксировала колоссальный ущерб по Северной столице. Тогда мы были вынуждены пойти на повышение тарифов, но надо отдать должное агентской сети: она сумела нарастить продажи даже в этих условиях, причем по количеству застрахованных автомобилей. В последние годы кривая угонов стала снижаться, мы научились с ними лучше бороться, но не буду раскрывать наши ноу-хау.
В целом же убыточность в добровольном автостраховании растет из года в год. И это закономерно, потому что повышение цен на запасные части и комплектующие опережает рост страховых тарифов. По большинству марок машин даже в таком большом городе, как Санкт-Петербург, не так много конкурирующих дилеров. Конкуренция между страховыми компаниями гораздо более жесткая. Убыточность будет расти и дальше, но к этому надо относиться спокойно – просто внимательно следить за экономическими результатами. Наша цель реалистична – контролировать темпы роста убыточности во всех регионах. Это вполне управляемый процесс.
Незаменимая «автогражданка»
– Другой сегмент автострахования, ОСАГО, похоже, готовится к кардинальным переменам. Какие коррективы следует сделать в первую очередь?
– Необходимо исключить недовольство и разочарование клиентов по поводу размера выплат по ОСАГО. Для этого надо пересмотреть размер выплат как по «железу», так и по ущербу жизни и здоровью (к этому мы, похоже, приближаемся). Кроме того, адекватных выплат по обязательному автострахованию не будет до тех пор, пока не сняты ограничения по износу.
Но и первая, и вторая мера логично ведут к непопулярным шагам – повышению тарифов на ОСАГО. Это объективная необходимость: базовые тарифы не менялись с момента ввода в действие Закона о страховании ответственности автовладельцев в 2003 году. Давайте посчитаем, как изменились за это время цены на ремонт машин. В России немало территорий, где ни одна страховая компания не получает прибыль от ОСАГО, более того, все они несут убытки. Ситуация там просто патовая, и основной удар принимают на себя крупные страховщики: «Росгосстрах», Ингосстрах, ВСК, «РЕСО-Гарантия». Нет ни одного региона, где бы мы получали экстраприбыль по ОСАГО, но есть такие, где мы получаем экстраубытки. Рентабельность ОСАГО близка к нулевой, и коммерческий смысл этого вида страхования сегодня неочевиден. Но поскольку проблема повышения тарифов сильно политизирована, она долго не решается.
– Почему в таком случае не отказаться от этого вида деятельности?
– Те, кто заявляет, что готов отказаться от продаж полисов ОСАГО, лукавят. По сути, «автогражданка» – основной локомотив рынка: очень трудно продавать каско, отказавшись от обязательного автострахования.
– Может быть, причина высокой убыточности ОСАГО – гонка комиссий посредникам, в которую ввязались почти все страховщики?
– ОСАГО – массовый вид страхования, и продавать его без посредников, если хотите добиться ощутимых результатов, невозможно. Лучше всего использовать собственные сети, хуже – так называемых брокеров, которые к классическим брокерам не имеют никакого отношения. Это просто агенты – юридические лица.
Мы продавцам платим 10% стоимости полиса, но у нас есть дополнительный мотивационный фонд из средств, не имеющих отношения к ОСАГО, за счет которых мы можем поощрять наиболее успешных партнеров. Вместе с тем иногда платим 1-2% или вообще не платим – в тех регионах, где несем наибольшие убытки. Но у маленьких страховых компаний нет наших возможностей. Как они могут заставить посредника продавать именно их полис? Платить ему более высокую комиссию! По закону доля нагрузки на ОСАГО не должна превышать 23%, включая выплаты в компенсационные фонды РСА, расходы на ведение дел и комиссию посреднику. Более высокая комиссия – уже прямое нарушение, к тому же экономически необоснованное. А уж комиссия 40-50%, которая нередко встречается на рынке, – это просто обман клиентов, так как львиную долю собранных у них средств страховщик направляет не на выплаты по страховым случаям, а на увеличение объема продаж.
Проблема существует, но ее решение крайне затруднено. РСА пытается что-то сделать, принимает решения о более жестком регулировании рынка, однако они наталкиваются на противодействие Федеральной антимонопольной службы.
– Как отразился на убыточности ОСАГО переход к прямому урегулированию убытков? Насколько хорошо отлажена эта система?
– Убыточность повысилась, и довольно значительно: при переходе к прямому урегулированию мы отметили рост на 5-6%. Для системы, которая существует два года, она отлажена очень хорошо. Но нельзя сделать полшага и остановиться. Сейчас клиент имеет выбор – обращаться при страховом случае к своему страховщику или к компании, выдавшей полис виновнику ДТП. Некоторые страховщики научились этим манипулировать. Например, мелкие убытки урегулируют сами, а за крупной выплатой посылают клиента к страховщику причинителя вреда.
Тем не менее отказываться от прямого возмещения убытков нельзя: это клиентоориентированная система, и ее надо отлаживать дальше. В частности, в ближайшей перспективе необходимо сделать ее безальтернативной, одновременно развивая европейский протокол – урегулирование убытков без участия ГИБДД.
– На протяжении последних пяти лет не было года, когда бы не банкротились достаточно крупные участники рынка ОСАГО. Почему РСА так слабо контролирует процесс?
– Потому что не имеет возможности. Вход в РСА абсолютно открыт. Но любая серьезная претензия к члену союза со стороны РСА или страхового сообщества воспринимается контролирующими органами, в частности Федеральной антимонопольной службой, как существенное ограничение конкуренции. Эта позиция очень странно выглядит. Компания банкротится, страховой рынок трясет, недоверие клиентов к страхованию повышается. «Распечатываются» компенсационные фонды РСА, ухудшается экономика рынка ОСАГО. Все это можно было бы предотвратить: РСА, наблюдая за деятельностью страховщика, прекрасно видит момент, когда он начинает приближаться к опасной грани банкротства. Однако арсенал инструментов у союза крайне ограничен и расширять его пока не позволяют. Необходимо предоставить РСА больше полномочий в отношении своих членов. >Эксперт Online
Ещё новости по теме:
07:00