Удобная традиция ухода от ответственности
Изменилось ли что-нибудь после гибели п/х «Адмирал Нахимов»?
Возможно, не совсем прилично цитировать самого себя, но придется привести выдержку из статьи автора этих строк под названием «Аварии начинаются на берегу» из отраслевой газеты «Водный транспорт» от 12 мая 1988 г.
Вот небольшая цитата: «В наших сердцах не утихла боль от трагической гибели людей при самой крупной из послевоенных морских аварий на Черном море… Разумеется, о признанных судом виновными должностных лицах в печати было опубликовано много информации (таковыми признали капитанов столкнувшихся судов, теперь это принято называть – «человеческий фактор», – Ю. А. Д.). Речь о другом. Не было в отраслевой печати открытого профессионального анализа технических аспектов аварии. Ни объективного анализа столь низкой живучести пассажирского судна, «эффективности» его спасательных средств, других устройств и систем. Не было оценки ответственности должностных лиц, допустивших множество ошибок (граничащих с преступлениями, – Ю. А. Д.) при столь длительной эксплуатации судна, конструкция которого не отвечала даже требованиям конвенции СОЛАС 1948 года.
Не состоялось и открытого обсуждения роли морской Администрации (с точки зрения конвенций ИМО), призванной принимать решения о степени удовлетворения требований СОЛАС к конструктивной безопасности пассажирских судов старой постройки».
Двадцать лет спустя
Вернемся в наши дни. Всем известная катастрофа в Керченском проливе осенью 2007 года. Вот официальная хроника одного дня – 11 ноября 2007 года.
По официальным данным Минтранса РФ, в воскресение, 11 ноября, в Азово-Черноморском регионе произошло 13 ЧП с судами. Далее приводится хроника происшествий, представленная ИТАР-ТАСС со ссылкой на пресс-службу Минстранса.
«Первым в бедствие попал нефтеналивной танкер «Волгонефть-139» проекта 550. В 04:45 мск в Керченском проливе при шторме он разломился на две части. Судно шло из Самары и перевозило 4077 тонн мазута. Разлом произошел в районе трюмов 5 и 6, за борт вылилось около 1200 тонн мазута. Экипаж в составе 13 человек был снят с дрейфующей кормовой части и доставлен в порт Кавказ.
В 08:00 мск на нефтеналивном танкере «Волгонефть-123» проекта 550 были обнаружены трещины в районе надстройки и 149-го шпангоута, между танками 7 и 8. В 23:27 мск в сопровождении двух буксиров и лоцманского судна этот танкер был введен в порт Кавказ и поставлен к причалу.
В 10:05 мск был получен сигнал бедствия от теплохода «Вольногорск» проекта 21-88, перевозившего 2436,7 тонны серы. Спустя 20 минут он затонул на глубине 11 метров. Все восемь членов экипажа были сняты со спасательного плота и подняты на борт украинского судна «Нептуния».
В 11:53 мск на глубине 8,5 м затонул сухогрузный теплоход «Нахичевань» проекта 21-88. Из 11 находившихся на нем моряков были спасены трое. Тела, предположительно, еще троих членов экипажа были обнаружены сегодня утром. Таким образом, сейчас продолжаются поиски еще пяти человек с этого судна, которое перевозило более 2,3 тысячи тонн серы.
В 12:20 мск наливная несамоходная баржа «Дика» (судовладелец – компания «Прайм Шиппинг»), перевозившая 4149,0 тонны мазута, села на мель в районе острова Тузла. Экипаж из двух человек был взял на борт буксиром «Иракл».
В 17:00 мск на глубине 10 метров затонул теплоход «Ковель» проекта 576, перевозивший 1923,0 тонны серы. «Авария, предположительно, произошла после столкновения с подводным препятствием и поступления воды в носовые балластные цистерны 1 и 2 и трюм. Все 11 членов экипажа были сняты буксиром «Меркурий» и доставлен в порт Кавказ», – отметили в Минтрансе.
Результат комиссионных расследований: обнаружено «слабое звено»
В Минтрансе в 2007 году был создан новый орган, призванный обеспечить безопасность «на земле, в небесах и на море», – Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Хотя аварий меньше не стало (падают самолеты и пропадают без вести суда с российским экипажем), появилась все же хоть какая-то гласность. На сайте Ространснадзора опубликованы материалы с заседания Коллегии. Ниже приведем две цитаты.
Из выступления руководителя новой Федеральной службы Г.К. Курзенкова на Коллегии 23 сентября 2008 года: «Мы много говорим о судах «река-море». На наш взгляд, это направление в настоящее время является «слабым звеном» в системе обеспечения безопасности на водном транспорте. После Керченских событий судоходными компаниями, владеющими судами «река-море», было много сделано в части повышения безопасности судоходства, однако далеко не все, что можно и нужно было сделать. Диспропорция в развитии систем обеспечения безопасности на морских судах и судах внутреннего водного транспорта остается значительной. Застой, который копился в области обеспечения безопасности на речном транспорте не один год, «пожарными мерами» за один год не решить. Государственного ресурса не хватает…».
Разумеется, за один год все проблемы не решить, но нельзя замалчивать истинные причины гибели многих речных судов и людей в Керченском проливе, нельзя все валить на форс-мажор и… «человеческий фактор».
Еще одна цитата из выступления на Коллегии капитана дальнего плавания, директора Департамента безопасности мореплавания ОАО «Северное морское пароходство»: «Кстати, а что по Керчи? Выбросило в жестокий шторм не 1–2 судна (это бывало всегда), а сразу десяток. Причина уже не человеческий фактор, а что-то покруче. Уже такое было – испанский король Филипп II со своей «испанской армадой» вошел в историю. Больше случаев не было, это второй. Мне совершенно безразлично, накажут кого-то или нет – в России это не принято. Но что произошло, какие причины, какие меры предприняты для того, чтобы подобного не случилось впредь? Морская общественность должна знать».
Молчат наши чиновники. Удобнее всего сослаться на пресловутый «человеческий фактор»… И так же, как в прошлые советские времена никто из высоких морских чиновников даже не подумал подать в отставку. В этом плане стоит напомнить о другой морской аварии двадцатилетней давности. В июле 1986 года подводная лодка «Надасио» морских сил самообороны Японии столкнулась в Токийском заливе с гражданским судном «Дайити Фудзи-мару». При этом погибли 30 человек из 48 находившихся на судне. Установлено, что причиной катастрофы были навигационные ошибки капитанов столкнувшихся судов. Не меньшую долю вины взял на себя морской министр Цутому Кавара, в чьем подчинении находился командир подлодки Ямасито. По неписанным законам, но твердой традиции японский министр подал в отставку («Комсомольская правда» от 28.07.1988).
У наших высших чиновников такой традиции нет. Больше того, часто они же и возглавляют комиссии по расследованию различных аварий и катастроф.
А что же страховщики? Они молча соглашаются с заключением чиновников о якобы «неблагоприятных погодных условиях», не пытаясь даже признать, что ничтоже сумяшеся страховали старые речные суда, хоть и с документами Речного Регистра, но в заведомо немореходном состоянии…
Возможно, не совсем прилично цитировать самого себя, но придется привести выдержку из статьи автора этих строк под названием «Аварии начинаются на берегу» из отраслевой газеты «Водный транспорт» от 12 мая 1988 г.
Вот небольшая цитата: «В наших сердцах не утихла боль от трагической гибели людей при самой крупной из послевоенных морских аварий на Черном море… Разумеется, о признанных судом виновными должностных лицах в печати было опубликовано много информации (таковыми признали капитанов столкнувшихся судов, теперь это принято называть – «человеческий фактор», – Ю. А. Д.). Речь о другом. Не было в отраслевой печати открытого профессионального анализа технических аспектов аварии. Ни объективного анализа столь низкой живучести пассажирского судна, «эффективности» его спасательных средств, других устройств и систем. Не было оценки ответственности должностных лиц, допустивших множество ошибок (граничащих с преступлениями, – Ю. А. Д.) при столь длительной эксплуатации судна, конструкция которого не отвечала даже требованиям конвенции СОЛАС 1948 года.
Не состоялось и открытого обсуждения роли морской Администрации (с точки зрения конвенций ИМО), призванной принимать решения о степени удовлетворения требований СОЛАС к конструктивной безопасности пассажирских судов старой постройки».
Двадцать лет спустя
Вернемся в наши дни. Всем известная катастрофа в Керченском проливе осенью 2007 года. Вот официальная хроника одного дня – 11 ноября 2007 года.
По официальным данным Минтранса РФ, в воскресение, 11 ноября, в Азово-Черноморском регионе произошло 13 ЧП с судами. Далее приводится хроника происшествий, представленная ИТАР-ТАСС со ссылкой на пресс-службу Минстранса.
«Первым в бедствие попал нефтеналивной танкер «Волгонефть-139» проекта 550. В 04:45 мск в Керченском проливе при шторме он разломился на две части. Судно шло из Самары и перевозило 4077 тонн мазута. Разлом произошел в районе трюмов 5 и 6, за борт вылилось около 1200 тонн мазута. Экипаж в составе 13 человек был снят с дрейфующей кормовой части и доставлен в порт Кавказ.
В 08:00 мск на нефтеналивном танкере «Волгонефть-123» проекта 550 были обнаружены трещины в районе надстройки и 149-го шпангоута, между танками 7 и 8. В 23:27 мск в сопровождении двух буксиров и лоцманского судна этот танкер был введен в порт Кавказ и поставлен к причалу.
В 10:05 мск был получен сигнал бедствия от теплохода «Вольногорск» проекта 21-88, перевозившего 2436,7 тонны серы. Спустя 20 минут он затонул на глубине 11 метров. Все восемь членов экипажа были сняты со спасательного плота и подняты на борт украинского судна «Нептуния».
В 11:53 мск на глубине 8,5 м затонул сухогрузный теплоход «Нахичевань» проекта 21-88. Из 11 находившихся на нем моряков были спасены трое. Тела, предположительно, еще троих членов экипажа были обнаружены сегодня утром. Таким образом, сейчас продолжаются поиски еще пяти человек с этого судна, которое перевозило более 2,3 тысячи тонн серы.
В 12:20 мск наливная несамоходная баржа «Дика» (судовладелец – компания «Прайм Шиппинг»), перевозившая 4149,0 тонны мазута, села на мель в районе острова Тузла. Экипаж из двух человек был взял на борт буксиром «Иракл».
В 17:00 мск на глубине 10 метров затонул теплоход «Ковель» проекта 576, перевозивший 1923,0 тонны серы. «Авария, предположительно, произошла после столкновения с подводным препятствием и поступления воды в носовые балластные цистерны 1 и 2 и трюм. Все 11 членов экипажа были сняты буксиром «Меркурий» и доставлен в порт Кавказ», – отметили в Минтрансе.
Результат комиссионных расследований: обнаружено «слабое звено»
В Минтрансе в 2007 году был создан новый орган, призванный обеспечить безопасность «на земле, в небесах и на море», – Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Хотя аварий меньше не стало (падают самолеты и пропадают без вести суда с российским экипажем), появилась все же хоть какая-то гласность. На сайте Ространснадзора опубликованы материалы с заседания Коллегии. Ниже приведем две цитаты.
Из выступления руководителя новой Федеральной службы Г.К. Курзенкова на Коллегии 23 сентября 2008 года: «Мы много говорим о судах «река-море». На наш взгляд, это направление в настоящее время является «слабым звеном» в системе обеспечения безопасности на водном транспорте. После Керченских событий судоходными компаниями, владеющими судами «река-море», было много сделано в части повышения безопасности судоходства, однако далеко не все, что можно и нужно было сделать. Диспропорция в развитии систем обеспечения безопасности на морских судах и судах внутреннего водного транспорта остается значительной. Застой, который копился в области обеспечения безопасности на речном транспорте не один год, «пожарными мерами» за один год не решить. Государственного ресурса не хватает…».
Разумеется, за один год все проблемы не решить, но нельзя замалчивать истинные причины гибели многих речных судов и людей в Керченском проливе, нельзя все валить на форс-мажор и… «человеческий фактор».
Еще одна цитата из выступления на Коллегии капитана дальнего плавания, директора Департамента безопасности мореплавания ОАО «Северное морское пароходство»: «Кстати, а что по Керчи? Выбросило в жестокий шторм не 1–2 судна (это бывало всегда), а сразу десяток. Причина уже не человеческий фактор, а что-то покруче. Уже такое было – испанский король Филипп II со своей «испанской армадой» вошел в историю. Больше случаев не было, это второй. Мне совершенно безразлично, накажут кого-то или нет – в России это не принято. Но что произошло, какие причины, какие меры предприняты для того, чтобы подобного не случилось впредь? Морская общественность должна знать».
Молчат наши чиновники. Удобнее всего сослаться на пресловутый «человеческий фактор»… И так же, как в прошлые советские времена никто из высоких морских чиновников даже не подумал подать в отставку. В этом плане стоит напомнить о другой морской аварии двадцатилетней давности. В июле 1986 года подводная лодка «Надасио» морских сил самообороны Японии столкнулась в Токийском заливе с гражданским судном «Дайити Фудзи-мару». При этом погибли 30 человек из 48 находившихся на судне. Установлено, что причиной катастрофы были навигационные ошибки капитанов столкнувшихся судов. Не меньшую долю вины взял на себя морской министр Цутому Кавара, в чьем подчинении находился командир подлодки Ямасито. По неписанным законам, но твердой традиции японский министр подал в отставку («Комсомольская правда» от 28.07.1988).
У наших высших чиновников такой традиции нет. Больше того, часто они же и возглавляют комиссии по расследованию различных аварий и катастроф.
А что же страховщики? Они молча соглашаются с заключением чиновников о якобы «неблагоприятных погодных условиях», не пытаясь даже признать, что ничтоже сумяшеся страховали старые речные суда, хоть и с документами Речного Регистра, но в заведомо немореходном состоянии…
Ещё новости по теме:
07:00