Вместо того, чтобы стать "полукровкой", Ford Focus "обрусеет" на треть
В скором времени уровень локализации модели Ford Focus, выпускаемой на всеволожском предприятии американского автоконцерна в Ленобласти, достигнет реальных 30%, почти вдвое отставая от графика, в соответствии с которым завод одним из первых получил таможенные льготы, предусмотренные режимом промсборки.
Руководство компании Ford Motor Co. объявило, что в ближайшее время всеволожский завод достигнет уровня локализации в 30%. Речь пока идет лишь о модели Ford Focus, а запланированный к запуску сборки Ford Mondeo необходимо будет локализовывать с нуля – у него практически нет деталей, используемых в Focus. По словам главного менеджера по закупкам российского подразделения Ford Арндта Фурмана, заводу "нужны поставщики, которые бы могли поставлять не только какой-то один элемент для автомобиля, а сразу несколько".
С 1999 года Ford работал во Всеволожске в режиме "свободного склада". Условия промышленной сборки, начавшейся в июле 2002 года, подразумевали возможность беспошлинного или с пошлиной в 3% ввоза большинства комплектующих. Взамен этого требовалось в течение четырех-пяти лет достичь уровня локализации в 50%", напоминает "Автостат" , ссылаясь на РБК daily. Правда, понятие "локализация" не было уточнено, и при расчетах компании учитывали такие затраты, как, к примеру, сборка узлов из произведенных за границей компонентов. В итоге о достижении 30-процентного уровня Ford впервые отчитался еще в 2005 году.
Однако годом позже власти лишили компанию таможенных льгот из-за невыполнения ею обязательств по локализации. Этот термин был уточнен, и в 2006 году Минэкономразвития подписало с компанией новое соглашение, вернув часть льгот, потребовав довести уровень локализации вновь до 30%, понимая под этим лишь товары, услуги и работы, произведенные на территории России.
По оценкам Сергея Бодрунова, президента Санкт-Петербургской ассоциации производителей автокомпонентов, только в Петербурге и Ленобласти, где строится или уже открыто шесть автозаводов, объем рынка поставок может достичь уровня в $4-5 млрд в год. В масштабах всей России эта цифра оценивается в пределах $15 млрд в год.
Однако российским предприятиям будет непросто получить эти заказы. К примеру, тот же Ford уже неоднократно отказывался от закупок российской стали из-за ее низкого качества. Кроме того, у местных производителей появляются и другие проблемы в виде конкурентов.
Cажем, японские производители в Петербурге приводят с собой своих традиционных поставщиков, которые также размещают свои производства на территории города. По такому пути идет Toyota и корейская Hyundai, строящая крупнейший в регионе завод.
Руководство компании Ford Motor Co. объявило, что в ближайшее время всеволожский завод достигнет уровня локализации в 30%. Речь пока идет лишь о модели Ford Focus, а запланированный к запуску сборки Ford Mondeo необходимо будет локализовывать с нуля – у него практически нет деталей, используемых в Focus. По словам главного менеджера по закупкам российского подразделения Ford Арндта Фурмана, заводу "нужны поставщики, которые бы могли поставлять не только какой-то один элемент для автомобиля, а сразу несколько".
С 1999 года Ford работал во Всеволожске в режиме "свободного склада". Условия промышленной сборки, начавшейся в июле 2002 года, подразумевали возможность беспошлинного или с пошлиной в 3% ввоза большинства комплектующих. Взамен этого требовалось в течение четырех-пяти лет достичь уровня локализации в 50%", напоминает "Автостат" , ссылаясь на РБК daily. Правда, понятие "локализация" не было уточнено, и при расчетах компании учитывали такие затраты, как, к примеру, сборка узлов из произведенных за границей компонентов. В итоге о достижении 30-процентного уровня Ford впервые отчитался еще в 2005 году.
Однако годом позже власти лишили компанию таможенных льгот из-за невыполнения ею обязательств по локализации. Этот термин был уточнен, и в 2006 году Минэкономразвития подписало с компанией новое соглашение, вернув часть льгот, потребовав довести уровень локализации вновь до 30%, понимая под этим лишь товары, услуги и работы, произведенные на территории России.
По оценкам Сергея Бодрунова, президента Санкт-Петербургской ассоциации производителей автокомпонентов, только в Петербурге и Ленобласти, где строится или уже открыто шесть автозаводов, объем рынка поставок может достичь уровня в $4-5 млрд в год. В масштабах всей России эта цифра оценивается в пределах $15 млрд в год.
Однако российским предприятиям будет непросто получить эти заказы. К примеру, тот же Ford уже неоднократно отказывался от закупок российской стали из-за ее низкого качества. Кроме того, у местных производителей появляются и другие проблемы в виде конкурентов.
Cажем, японские производители в Петербурге приводят с собой своих традиционных поставщиков, которые также размещают свои производства на территории города. По такому пути идет Toyota и корейская Hyundai, строящая крупнейший в регионе завод.