Интервью вице-президента по логистике Группы НЛМК Сергея Лихарева
Отраслевые эксперты считают, что в настоящее время спрос на качественные услуги промышленной логистики уже сформирован и соответствующий сегмент рынка обладает высоким потенциалом роста. О его перспективах корреспонденту РЖД-Партнера рассказывает вице-президент по логистике Группы «НЛМК» Сергей Лихарев. Оценили на собственном опыте
– Сергей Константинович, как Вы оцениваете перспективы развития в РФ таких продуктов, как промышленная логистика?
– Перспективы для развития этого относительно нового вида услуг, несомненно, есть, поскольку задача повышения производительности труда как в логистике в целом, так и во внутренней логистике промышленных предприятий в частности стоит очень остро. Например, если сравнивать удельные затраты на заводскую логистику металлургических предприятий в России, США и странах Европы, то у нас расходы в среднем в 1,5–2 раза больше. Появление профессиональных логистических операторов, которые умеют повышать производительность и сокращать издержки, может существенно повысить общую эффективность производства. Новости по теме 12:03, 09 июля 2015 г. О целесообразности дальнейшего применения РЖД повышающего коэффициента на экспортные перевозки
– Насколько мне известно, в НЛМК уже накоплен опыт внедрения промышленной логистики на заводских площадках. Каковы результаты?
– Только за счет передачи АО «ПГК» функции внутризаводских железнодорожных перевозок металлургической продукции на площадке в г. Березовский (НСММЗ) мы за 4 месяца снизили соответствующие затраты на 8%. При этом проект с ПГК – не первый наш опыт аутсорсинга транспортной логистики. Так, еще в 2014-м мы перевели на аутсорсинг легковой автотранспорт на Новолипецком комбинате, что позволило сократить издержки на 13,8 млн руб. в год. Мы и дальше будем развивать аутсорсинг в логистике группы, но только в том случае, если такие проекты будут приносить реальную экономическую выгоду. Почему ППЖТ не очень нужна промлогистика
– По каким причинам, с Вашей точки зрения, развитием промышленной логистики в РФ в большей степени заняты сетевые операторы (РЖДЛ, ПГК и др.) и в меньшей – различные ППЖТ, хотя последние располагают собственной инфраструктурой? Новости по теме 11:20, 03 июля 2015 г. ММК совершенствует логистические схемы
– Как раз наличие необходимой инфраструктуры у ППЖТ – это первая причина, по которой данные предприятия вряд ли станут крупными игроками на рынке промышленной логистики. Во всяком случае, в ближайшие годы. Главное заключается в том, что владение инфраструктурой подъездных путей оказывает на ППЖТ воздействие, аналогичное ресурсному проклятию ряда стран, богатых полезными ископаемыми. Когда предприятие является, по сути, монополистом, на которого де-факто не распространяется жесткое антимонопольное регулирование, у него отсутствует мотивация и реальная необходимость развиваться – доходы с «арендованных двух метров государственной границы» позволяют неплохо жить, не заботясь о повышении эффективности.
– Получается, что большинство ППЖТ попросту не привыкли к работе в конкурентной среде?
– Совершенно верно, поэтому они не развивают навыки бережливого производства, повышения производительности труда и т. п., а без этого невозможно предложить конкурентоспособную услугу промышленным предприятиям. Ну и дополнительным фактором, конечно, является масштаб: небольшим предприятиям трудно привлекать инвестиции для закупки локомотивов и подвижного состава, модернизации путей и СЦБ и пр. Проблемы партнеров – наши проблемы
– С какими сложностями сталкивались предприятия НЛМК при взаимодействии с владельцами путей необщего пользования?
– Непосредственно у Группы «НЛМК» таких сложностей нет, поскольку большинство подъездных путей находится в нашей собственности. Мы контролируем данную ситуацию и не планируем передавать сторонним компаниям ключевые элементы наших корневых производственных процессов. Но мы знаем, что у многих наших клиентов, потребителей металлопроката в том числе, такие проблемы есть. Они, в частности, способствуют неоправданному завышению общей цены доставки нашей продукции и заставляют искать альтернативные способы поставок, в первую очередь автомобильным транспортом. Если бы проблема «золотой последней мили» не стояла так остро, то и с сети РЖД уходило бы меньше грузов.
– Какие из данных проблем, с Вашей точки зрения, следует считать наиболее острыми?
– Это и особый порядок тарифного регулирования, и отсутствие недискриминационного доступа компаний-операторов на пути необщего пользования – то есть факторы, которые в конечном счете ведут к завышению стоимости услуг подачи-уборки вагонов. Например, в нашем проекте по частичному переводу отгрузки проката с сети РЖД на автомобильный транспорт почти 80% ожидаемого экономического эффекта связано с экономией на услуге подачи-уборки вагонов, осуществляемой ППЖТ на площадках заказчиков.
– Как можно нивелировать влияние тех факторов, о которых идет речь?
– Я бы предложил пойти по пути, который уже пройден авиационным транспортом. Там была схожая проблематика взаимоотношений авиакомпаний и аэропортов: последние нередко злоупотребляли монопольным положением, предоставляя неоправданные преференции «своим» авиакомпаниям и завышая цену услуг для остальных. Меры, предпринятые Росавиацией, ФАС и ФСТ по установлению правил недискриминационного доступа к аэропортовой инфраструктуре и определению обоснованного уровня цен, были очень жесткими, вплоть до угрозы отзыва лицензии у некоторых аэропортовых операторов, но это существенно повысило уровень конкуренции в отрасли.
– Сергей Константинович, как Вы оцениваете перспективы развития в РФ таких продуктов, как промышленная логистика?
– Перспективы для развития этого относительно нового вида услуг, несомненно, есть, поскольку задача повышения производительности труда как в логистике в целом, так и во внутренней логистике промышленных предприятий в частности стоит очень остро. Например, если сравнивать удельные затраты на заводскую логистику металлургических предприятий в России, США и странах Европы, то у нас расходы в среднем в 1,5–2 раза больше. Появление профессиональных логистических операторов, которые умеют повышать производительность и сокращать издержки, может существенно повысить общую эффективность производства. Новости по теме 12:03, 09 июля 2015 г. О целесообразности дальнейшего применения РЖД повышающего коэффициента на экспортные перевозки
– Насколько мне известно, в НЛМК уже накоплен опыт внедрения промышленной логистики на заводских площадках. Каковы результаты?
– Только за счет передачи АО «ПГК» функции внутризаводских железнодорожных перевозок металлургической продукции на площадке в г. Березовский (НСММЗ) мы за 4 месяца снизили соответствующие затраты на 8%. При этом проект с ПГК – не первый наш опыт аутсорсинга транспортной логистики. Так, еще в 2014-м мы перевели на аутсорсинг легковой автотранспорт на Новолипецком комбинате, что позволило сократить издержки на 13,8 млн руб. в год. Мы и дальше будем развивать аутсорсинг в логистике группы, но только в том случае, если такие проекты будут приносить реальную экономическую выгоду. Почему ППЖТ не очень нужна промлогистика
– По каким причинам, с Вашей точки зрения, развитием промышленной логистики в РФ в большей степени заняты сетевые операторы (РЖДЛ, ПГК и др.) и в меньшей – различные ППЖТ, хотя последние располагают собственной инфраструктурой? Новости по теме 11:20, 03 июля 2015 г. ММК совершенствует логистические схемы
– Как раз наличие необходимой инфраструктуры у ППЖТ – это первая причина, по которой данные предприятия вряд ли станут крупными игроками на рынке промышленной логистики. Во всяком случае, в ближайшие годы. Главное заключается в том, что владение инфраструктурой подъездных путей оказывает на ППЖТ воздействие, аналогичное ресурсному проклятию ряда стран, богатых полезными ископаемыми. Когда предприятие является, по сути, монополистом, на которого де-факто не распространяется жесткое антимонопольное регулирование, у него отсутствует мотивация и реальная необходимость развиваться – доходы с «арендованных двух метров государственной границы» позволяют неплохо жить, не заботясь о повышении эффективности.
– Получается, что большинство ППЖТ попросту не привыкли к работе в конкурентной среде?
– Совершенно верно, поэтому они не развивают навыки бережливого производства, повышения производительности труда и т. п., а без этого невозможно предложить конкурентоспособную услугу промышленным предприятиям. Ну и дополнительным фактором, конечно, является масштаб: небольшим предприятиям трудно привлекать инвестиции для закупки локомотивов и подвижного состава, модернизации путей и СЦБ и пр. Проблемы партнеров – наши проблемы
– С какими сложностями сталкивались предприятия НЛМК при взаимодействии с владельцами путей необщего пользования?
– Непосредственно у Группы «НЛМК» таких сложностей нет, поскольку большинство подъездных путей находится в нашей собственности. Мы контролируем данную ситуацию и не планируем передавать сторонним компаниям ключевые элементы наших корневых производственных процессов. Но мы знаем, что у многих наших клиентов, потребителей металлопроката в том числе, такие проблемы есть. Они, в частности, способствуют неоправданному завышению общей цены доставки нашей продукции и заставляют искать альтернативные способы поставок, в первую очередь автомобильным транспортом. Если бы проблема «золотой последней мили» не стояла так остро, то и с сети РЖД уходило бы меньше грузов.
– Какие из данных проблем, с Вашей точки зрения, следует считать наиболее острыми?
– Это и особый порядок тарифного регулирования, и отсутствие недискриминационного доступа компаний-операторов на пути необщего пользования – то есть факторы, которые в конечном счете ведут к завышению стоимости услуг подачи-уборки вагонов. Например, в нашем проекте по частичному переводу отгрузки проката с сети РЖД на автомобильный транспорт почти 80% ожидаемого экономического эффекта связано с экономией на услуге подачи-уборки вагонов, осуществляемой ППЖТ на площадках заказчиков.
– Как можно нивелировать влияние тех факторов, о которых идет речь?
– Я бы предложил пойти по пути, который уже пройден авиационным транспортом. Там была схожая проблематика взаимоотношений авиакомпаний и аэропортов: последние нередко злоупотребляли монопольным положением, предоставляя неоправданные преференции «своим» авиакомпаниям и завышая цену услуг для остальных. Меры, предпринятые Росавиацией, ФАС и ФСТ по установлению правил недискриминационного доступа к аэропортовой инфраструктуре и определению обоснованного уровня цен, были очень жесткими, вплоть до угрозы отзыва лицензии у некоторых аэропортовых операторов, но это существенно повысило уровень конкуренции в отрасли.