Обзор прессы от 17 июля 2008 г
Газета "Россия" (Москва) - С 1 апреля 2008 года таможенная пошлина на вывоз необработанного лесоматериала повысилась до 25 %. Впервые за много лет возникла ситуация, когда лес наконец-то пошел на внутренний рынок для производства пиломатериалов. О том, хватит ли леса на всех, и о прочих проблемах рискованного недропользования рассказал газете "Россия" глава Республики Карелия Сергей Катанандов.
Карельская экономика сейчас находится на подъеме, не в последнюю очередь благодаря тому, что наконец-то заканчивается эпоха вырубки кругляка и его экспорта за границу. Что происходит с карельским лесом сегодня?
Сергей Катанандов: От леса никуда не денешься, он дает 46% доходов республики. С другой стороны, нас не может не занимать проблема лесовосстановления. Сейчас 70 % леса мы осваиваем за счет лесосеки. Но сегодня мы готовы их осваивать только при условии, что древесина будет транспортироваться не в круглом виде - вывозка круглого леса, с нашей точки зрения, малоэффективна, и количество вывозного круглого леса сокращается по сравнению с 2007 г. Два крупных концерна - ИКЕА и "Сведвуд" стали инвестировать в лесопереработку. Если мы осуществим все наши проекты по лесопромышленному комплексу, то к 2011 г. у нас будет даже дефицит сырья 2 млн кубов. Как бы нам не пришлось лес обратно из Финляндии везти. Карельский лес сегодня - это ограниченный ресурс.
Нормализовалась ли сейчас ситуация с выдачей лицензий на недропользование в районах, являющихся природоохранными зонами?
Сергей Катанандов: Этот вопрос решен. Мы практически приостановили выдачу лицензий в Приладожье. Более того, мы были вынуждены принять решение по резервированию земель. Часть фирм, недовольных этой деятельностью, даже судятся с нами. Сейчас ведем работу с Министерством природных ресурсов по созданию в этих уникальных местах национального парка. Формируется резервный фонд. До августа мы выставим на конкурс 10 месторождений, не больше. Вообще, по нашим подсчетам, в Карелии может работать примерно 50 карьеров - сегодня этих карьеров двадцать. Добыча урана и ванадия находится в стадии обсуждения: такого рода месторождения не могут разрабатываться при наличии старых технологий. Тем более что урановое месторождение находится в Заонежье, рядом с памятником всемирного наследия в Кижах. Мы прикрыли эту тему до той поры, пока нам не докажут, что подобные месторождения могут разрабатываться безопасно для окружающей среды и людей. Я пока таких технологий не вижу.
В Карелии много объектов старой финской и советской инфраструктуры, которые могли бы приносить прибыль как туристические базы, но лежат мертвым грузом на балансе местных ЖКХ. Есть ли какие-нибудь просветы в этой ситуации?
Сергей Катанандов: Например, старый военный городок Лахденпохья недавно выкупили московские предприниматели. Работа там ведется, но, к сожалению, похвастаться большими подвигами пока нельзя. Город Сортавала наиболее готов к массовому туристскому показу - он исторически был наиболее развитым еще в царские и финские времена до 1939 года. Это позволило поучаствовать в его строительстве большому числу известных архитекторов - и финских, и русских. Там есть здания уникальные с точки зрения европейской архитектуры, но пока мы не видим какой-то особой активности со стороны местной власти, кроме банального требования денег.
Что ждет человека, если он собрался, например, купить жилье в Карелии?
Сергей Катанандов: Он должен знать, что здесь особенный рынок жилья: в основном оно строится под заказ. Это особенность и Петрозаводска, и Карелии в целом. Но с другой стороны, мы очень осторожно относимся к строительству наших городов. Нам, например, в Петрозаводске держать более 300 тыс. человек нельзя. Это будет колоссальная ошибка и огромный урон для окружающей среды. Лучше рассредоточить население на юге Карелии. Но сегодня народ голосует "рублем" сам, а мы свое жилье за бюджетные деньги будем строить в малых городах.
* * *
Газета "Коммерсантъ" (Пермский край) сообщила о том, что завод "Буммаш" (Ижевск) сменил владельца. 93проц акций завода консолидировало ООО "Объединенная промышленно-инвестиционная компания" (ОПИК), единственным акционером которого является United Group S. A. из Центрально-Африканской Республики. По одной из версий, метзавод от структур бывшего гендиректора Дмитрия Черкасова перешел к группе физических лиц, выходцев из правоохранительных органов России.
Вчера ОАО "Бумагоделательное машиностроение" ("Буммаш") раскрыло информацию о смене собственника. Согласно сообщению, еще 26 июня ОПИК увеличила свою долю участия в уставном капитале с 0 до 93, 0723проц. Продавцами бумаг выступила группа акционеров, по данным "Ъ", близких к бывшему гендиректору АО Дмитрию Черкасову. Так, свою долю в 24, 9проц продал сам господин Черкасов, а также 70проц - связанные с ним ОАО "Южно-Уральский машиностроительный завод", ООО "ЗаводИнвест", ООО "Проект - Национальное машиностроение" и ряд физлиц. До этого из числа акционеров "Буммаша" вышло ЗАО "Группа развития управления" господина Черкасова.
Связаться с господином Черкасовым "Ъ" вчера не удалось, не были доступны и представители "Буммаша". ОПИК зарегистрирована в прошлом году в Москве, ее основной профиль деятельности, согласно "СПАРК-Интерфакс", - добыча и обогащение железных руд. Единственным участником этого ООО значится United Group S. A. из Центрально-Африканской Республики. Возглавляет ОПИК Юрий Клевцов. Связаться с ним вчера "Ъ" не удалось - в течение дня, как пояснили в приемной господина Клевцова, он так и не появился в офисе.
ОАО "Буммаш" построено в Ижевске в 1960 году, основная деятельность предприятия связана с металлургией и тяжелым машиностроением. Большая часть объемов производства приходится на металлургическую продукцию - литье и поковки, в машиностроении - на оборудование для металлургических комбинатов, изготовление бумагоделательных машин и нефтепромыслового оборудования. По итогам 2007 года выручка - 1, 7 млрд. руб., чистая прибыль - 35 млн. руб. О том, что предприятие находится в стадии смены собственника, стало известно этим летом. Сразу после прихода на предприятие ОПИК инициировала отмену решений прежних акционеров - об увеличении уставного капитала в два раза, или на 18, 8 млн. руб., принятых весной этого года на внеочередном собрании АО. Внеочередное собрание акционеров пройдет 27 сентября 2008 года.
Также предполагается полностью обновить совет директоров. Новый собственник рекомендовал собранию избрать новый состав. В число претендентов входят Сергей Воронин, Вадим Задорожный, Игорь Шамис, Ирина Кривых, Александр Минаков, Ольга Цацулина и гендиректор УК "Буммаш" Владимир Шабанов. В СМИ господин Задорожный упоминается как совладелец Кировского завода в Санкт-Петербурге, господин Шамис - как бывший совладелец фабрики "Красный Октябрь".
По мнению источника "Ъ", знакомого с планами бывшего мажоритария, за ОПИК стоит группа физических лиц из Москвы - выходцев из силовых структур. Также, по сведениям источника, больше всего новых владельцев интересуют литейные возможности "Буммаша" - они готовы обеспечить предприятие заказами из Москвы.
По мнению аналитика ИГ "АнтантаПиоглобал" Игоря Краевского, "Буммаш" ориентирован на самые динамичные отрасли - целлюлозно-бумажную промышленность, нефтегазовое оборудование, пищепром, энергооборудование и дорожную технику. "В последние годы рост всех этих сегментов составил более 30проц, поэтому интерес со стороны инвесторов очевиден", - уверен эксперт.
* * *
Газета "Бизнес & Балтия" (Латвия) - Выставлено на продажу крупнейшее в Эстонии производство фанеры. Одним из потенциальных покупателей может оказаться наш Latvijas finieris.
Речь идет о фанерной фабрике Baltic Panel Group в городе Кохила мощностью 50 тыс. кубометров продукции в год. Что примечательно, производство было сдано в эксплуатацию только в 2006 году. Оно заменило морально устаревший Таллинский фанерно-мебельный комбинат. На строительство промышленного объекта было потрачено 425 млн. крон (19 млн. латов).
Владельцем Baltic Panel Group является известный в Эстонии предприниматель Петр Седин. Его фирмы заняты в сфере недвижимости, производстве продуктов питания и деревообработке.
2008 год выдался для бизнесмена неудачным. На его компании одно за другим стали сыпаться требования кредиторов о возврате долгов. Как пишет эстонский портал dv.ee, только государству предприятие Седина должно по налогам около 10 млн. крон (450 тысяч латов).
К новому производству фанеры в Кохиле у кредиторов также возникли претензии. Требования о возврате 1,8 млн. крон (80 тысяч латов) к нему, пишет dv.ee, выдвинула компания Ramirent, специализирующаяся на сдаче в аренду строительной техники. В мае этого года эстонская Фемида признала Baltic Panel Group неплатежеспособной, а назначенный администратор начал процесс банкротства и распродажи имущества.
На торги выставляют собственность завода, в которую входит вся его территория в Кохила, производственное здание, котельная, вычислительная техника, инвентарь, машины и приборы, а также станки и оборудование для производства фанеры. Начальная цена - 425 млн. крон (19 млн. латов).
Как сообщил администратор по неплатежеспособности Андрес Хермет, среди наиболее вероятных покупателей - финская бумажная компания UPM-Kymmene Oyj и латвийское предприятие Latvijas finieris.
Как уже писала , Latvijas finieris, чей оборот в прошлом году составил 125 млн. латов, а прибыль - 5,4 млн. латов, строит сейчас производство шпона и фанеры в Литве. Инвестиции - 62 млн. латов. Приобретение уже готового эстонского завода отечественным гигантом выглядит вполне логичным продвижением на зарубежные рынки.
Возможную покупку в Эстонии Latvijas finieris пока не комментирует.
* * *
Газета "Бизнес-класс" (Архангельская обл) - Главный фактор, который тормозит развитие лесной отрасли в регионе, - отсутствие дорог, уверены участники лесной коллегии, прошедшей на днях в Архангельске. Сырьевые базы вдоль транспортных веток освоены практически полностью, и для дальнейшего поддержания даже сегодняшних объемов лесозаготовок необходимо строительство новых лесных дорог, чтобы двигаться в глубь лесных массивов.
Сейчас строительство лесовозных дорог в области ведется только за счет собственных средств предприятий. Однако этого явно недостаточно для нормальной работы лесного комплекса. Бизнесмены предлагают властям активнее включиться в процесс, попытаться найти совместные варианты решения проблемы и - главное - помочь материально.
Стоит отметить, что вопрос о необходимости строительства в регионе лесовозных дорог поднимается не первый год. Вот только решения наболевшей проблемы власть и бизнес никак не найдут: стороны не могут определить, за чей все же счет вести строительство.
Чиновники резонно замечают, что не могут расходовать бюджетные деньги для развития коммерческих предприятий, поэтому предлагают строить дороги общего пользования, которые каким-то образом могут использоваться и как дороги для вывозки древесины. Однако лесопромышленников качество этих дорог не устраивает...
Программа не для всех...
В Архангельской области действует социально-экономическая целевая программа "Развитие и совершенствование сети региональных автомобильных дорог общего пользования на 2007-2010 годы". На содержание участков дорог выделяются средства из областного (более 400 млн рублей) и из федерального (более 700 млн рублей) бюджетов. Деньги по целевой программе уже осваиваются. Однако, как отмечают лесники, на себе улучшений они пока не ощутили. Так, по словам директора ОАО "Соломбальский ЦБК" Николая Львова, в программу не включены предложения по ремонту участков дорог в Пинежском районе протяженностью 127 км, капитальный ремонт дорог в Шенкурском районе протяженностью 68 км, а также дорог в Плесецком и Виноградовском районах. Хотя ремонт этих дорог жизненно необходим для всех лесозаготовительных предприятий области.
В ответ дорожники заявляют, что давно просят лесопромышленников сообщать о предстоящих аукционах. Зная, какие дороги общего пользования будут задействованы предприятиями для перевозки леса, можно планировать выделение дополнительных средств на их ремонт, поясняют они.
Лесники сами портят дороги?
Сегодня, по словам директора "Архангельсавтодора" Алексея Верещагина, дороги общего пользования, которые изначально предназначались под решение социальных задач, используются лесопромышленниками по своему усмотрению. "Нас заранее никто не предупреждает, что участок дороги будет задействован под перевозку древесины, - отмечает руководитель предприятия. - Об этом мы узнаем, когда дорога приходит в негодность".
А в негодность дороги приходят, по словам дорожников, очень быстро. "Большинство лесозаготовительных предприятий переходят на тяжеловесные автопоезда. И это в принципе понятно. Условия рынка таковы, что автопоезд должен везти минимум 60 кубов леса, чтобы перевозка была экономически выгодной. Но наши дороги такой нагрузки не выдерживают, они рассчитаны на максимальную нагрузку 6 тонн на ось", - поясняет Алексей Верещагин.
В результате дорожному полотну наносится больший ущерб и на его восстановление требуются большие средства. Денег, как всегда, катастрофически не хватает. На сегодня Архангельская область тратит 900 млн рублей на ремонт и 700 млн рублей на содержание дорог. При таком уровне финансирования, признаются дорожники, они вынуждены выбирать мероприятия, которые обеспечивают элементарную "проезжаемость" по дорогам.
Дайте транспортные схемы
Для решения проблемы, по мнению Алексея Верещагина, в области необходимо повысить уровень нормативного содержания дорог. "Сейчас выпущено постановление Правительства РФ, которое вселяет надежду, что в 2014 году на содержание и ремонт дорог Архангельской области будет выделено 14 млрд рублей", - сообщил дорожник.
Самим же лесопромышленникам чиновники предложили предоставить транспортные схемы освоения своих арендованных баз. "Мы должны четко понимать, каким образом бизнес собирается осваивать участки, - пояснил директор департамента ЛПК администрации Архангельской области Юрий Трубин. - Тогда сможем провести сеть дорог общего пользования так, чтобы они максимально отвечали интересам лесопромышленников".
Пока же необходимые дороги лесной бизнес строит за свой счет. "Холдинг "Соломбала-лес" разработал свою программу строительства лесных дорог по всем семи лесозаготовительным предприятиям, работающим в шести районах области, - рассказывает Николай Львов. - Общая протяженность лесных дорог у этих предприятий составляет около тысячи километров. Ежегодно на содержание этих дорог мы тратим 65 млн рублей".
Верните лесосплав
Впрочем, по мнению заведующего кафедрой вод-ного транспорта леса и гидравлики АГТУ Александра Митрофанова, региону вообще не имеет смысла строить автомобильные дороги. "Наши основные лесные массивы находятся от переработчиков на расстоянии более 200, 400 и даже тысячи километров, - поясняет ученый. - Строить автомобильные дороги на такие расстояния попросту бессмысленно, экономически не рентабельно. Транспортные расходы в этом случае недопустимо большие, при том, что в идеале в стоимости сырья они не должны превышать 10-12%".
В советское время, вспоминает Александр Митрофанов, среднее расстояние вывозки автомобильным транспортом равнялось 40 км, во-зить лес дальше 80 км автомобильным транспортом запрещалось по экономическим соображениям. Большая часть древесины - 14 млн. кубометров леса в год - тогда сплавлялась по рекам. "В области практически все предприятия были запроектированы на принятие леса из воды и работали на дешевом сырье, - говорит Александр Митрофанов. - Благодаря низким транспортным расходам регион не знал проблем с реализацией продукции на мировых рынках. Если бы мы сейчас продолжали работать так же, то область не знала бы никаких финансовых и социальных проблем".
В настоящее время перевозка лесных грузов в плотах в Архангельской области составляет около одного млн кубометров в год. Перевозка леса на судах - около 500 тысяч кубометров в год. И это при потенциале до 4 млн кубометров в год.
Между тем данный вид перевозки продолжает оставаться наиболее дешёвым. Так, для транспортировки 200 тысяч кубометров леса от Верхней Тоймы до Архангельска достаточно одного буксира мощностью 300 л. с. Для перевозки такого же объёма древесины по автомобильной дороге потребовалось бы 600-700 КамАЗов.
"Переход на водный транспорт может сделать реальным решение проблемы, - уверен Александр Митрофанов. - Это поможет разгрузить дороги области и удешевить перевозку леса".
Конечно, потребуются деньги для проведения дноуг-лубительных работ, придется разработать проекты буксировки по малым рекам, обучить специалистов, но эти затраты, уверен ученый, достаточно быстро окупятся.
К тому же такой вид перевозки позволяет осваивать труднодоступные лесные массивы.
Экспертное мнение
Заведующий кафедрой водного транспорта леса и гидравлики АГТУ Александр Митрофанов:
- Дальнейшая судьба лесопромышленной отрасли региона может развиваться по нескольким сценариям в зависимости от действий, которые будут предприняты.
Первый и самый неудачный вариант действий - не делать ничего. В этом случае архангельская лесозаготовительная отрасль развалится и основные лесные массивы, которые находятся на территории области, перейдут к соседям. Что будет с самой областью, тоже большой вопрос.
Второй вариант: можно перенести перерабатывающие предприятия в районы заготовки древесины и таким образом снизить транспортные расходы. В этом есть определенный смысл. Так, по моей информации, уже сегодня только в Плесецке построено несколько лесопилок, ведется строительство и в других районах. Но в данном варианте есть ряд существенных недостатков. Во-первых, потребуются огромные затраты на строительство новых заводов при наличии действующих. Во-вторых, появится проблема с недостатком рабочей силы в новых регионах строительства - работники, занятые в сельском хозяйстве, перейдут на новые предприятия, стройки.
К тому же добиться принципиального снижения транспортных расходов все равно не удастся. В дальнейшем продукцию этих предприятий придется везти обратно в Архангельск.
Поэтому я считаю, что в Архангельской области необходимо восстановить водные транспортные артерии и внедрить новые экологически чистые технологии лесосплава на базе "плоских сплоточных единиц" для больших расстояний транспортировки и при малых глубинах на реках. В таких сплоточных единицах древесина вольницей самосплавом или на тяге маломерными судами может выводиться по самым малым рекам, где раньше был молевой сплав.
В результате в разы снизятся транспортные расходы, увеличатся объемы заготовки древесины, будут решены социальные проблемы занятости населения и в городах, и в районах, увеличатся поступления в бюджеты всех уровней.
Карельская экономика сейчас находится на подъеме, не в последнюю очередь благодаря тому, что наконец-то заканчивается эпоха вырубки кругляка и его экспорта за границу. Что происходит с карельским лесом сегодня?
Сергей Катанандов: От леса никуда не денешься, он дает 46% доходов республики. С другой стороны, нас не может не занимать проблема лесовосстановления. Сейчас 70 % леса мы осваиваем за счет лесосеки. Но сегодня мы готовы их осваивать только при условии, что древесина будет транспортироваться не в круглом виде - вывозка круглого леса, с нашей точки зрения, малоэффективна, и количество вывозного круглого леса сокращается по сравнению с 2007 г. Два крупных концерна - ИКЕА и "Сведвуд" стали инвестировать в лесопереработку. Если мы осуществим все наши проекты по лесопромышленному комплексу, то к 2011 г. у нас будет даже дефицит сырья 2 млн кубов. Как бы нам не пришлось лес обратно из Финляндии везти. Карельский лес сегодня - это ограниченный ресурс.
Нормализовалась ли сейчас ситуация с выдачей лицензий на недропользование в районах, являющихся природоохранными зонами?
Сергей Катанандов: Этот вопрос решен. Мы практически приостановили выдачу лицензий в Приладожье. Более того, мы были вынуждены принять решение по резервированию земель. Часть фирм, недовольных этой деятельностью, даже судятся с нами. Сейчас ведем работу с Министерством природных ресурсов по созданию в этих уникальных местах национального парка. Формируется резервный фонд. До августа мы выставим на конкурс 10 месторождений, не больше. Вообще, по нашим подсчетам, в Карелии может работать примерно 50 карьеров - сегодня этих карьеров двадцать. Добыча урана и ванадия находится в стадии обсуждения: такого рода месторождения не могут разрабатываться при наличии старых технологий. Тем более что урановое месторождение находится в Заонежье, рядом с памятником всемирного наследия в Кижах. Мы прикрыли эту тему до той поры, пока нам не докажут, что подобные месторождения могут разрабатываться безопасно для окружающей среды и людей. Я пока таких технологий не вижу.
В Карелии много объектов старой финской и советской инфраструктуры, которые могли бы приносить прибыль как туристические базы, но лежат мертвым грузом на балансе местных ЖКХ. Есть ли какие-нибудь просветы в этой ситуации?
Сергей Катанандов: Например, старый военный городок Лахденпохья недавно выкупили московские предприниматели. Работа там ведется, но, к сожалению, похвастаться большими подвигами пока нельзя. Город Сортавала наиболее готов к массовому туристскому показу - он исторически был наиболее развитым еще в царские и финские времена до 1939 года. Это позволило поучаствовать в его строительстве большому числу известных архитекторов - и финских, и русских. Там есть здания уникальные с точки зрения европейской архитектуры, но пока мы не видим какой-то особой активности со стороны местной власти, кроме банального требования денег.
Что ждет человека, если он собрался, например, купить жилье в Карелии?
Сергей Катанандов: Он должен знать, что здесь особенный рынок жилья: в основном оно строится под заказ. Это особенность и Петрозаводска, и Карелии в целом. Но с другой стороны, мы очень осторожно относимся к строительству наших городов. Нам, например, в Петрозаводске держать более 300 тыс. человек нельзя. Это будет колоссальная ошибка и огромный урон для окружающей среды. Лучше рассредоточить население на юге Карелии. Но сегодня народ голосует "рублем" сам, а мы свое жилье за бюджетные деньги будем строить в малых городах.
* * *
Газета "Коммерсантъ" (Пермский край) сообщила о том, что завод "Буммаш" (Ижевск) сменил владельца. 93проц акций завода консолидировало ООО "Объединенная промышленно-инвестиционная компания" (ОПИК), единственным акционером которого является United Group S. A. из Центрально-Африканской Республики. По одной из версий, метзавод от структур бывшего гендиректора Дмитрия Черкасова перешел к группе физических лиц, выходцев из правоохранительных органов России.
Вчера ОАО "Бумагоделательное машиностроение" ("Буммаш") раскрыло информацию о смене собственника. Согласно сообщению, еще 26 июня ОПИК увеличила свою долю участия в уставном капитале с 0 до 93, 0723проц. Продавцами бумаг выступила группа акционеров, по данным "Ъ", близких к бывшему гендиректору АО Дмитрию Черкасову. Так, свою долю в 24, 9проц продал сам господин Черкасов, а также 70проц - связанные с ним ОАО "Южно-Уральский машиностроительный завод", ООО "ЗаводИнвест", ООО "Проект - Национальное машиностроение" и ряд физлиц. До этого из числа акционеров "Буммаша" вышло ЗАО "Группа развития управления" господина Черкасова.
Связаться с господином Черкасовым "Ъ" вчера не удалось, не были доступны и представители "Буммаша". ОПИК зарегистрирована в прошлом году в Москве, ее основной профиль деятельности, согласно "СПАРК-Интерфакс", - добыча и обогащение железных руд. Единственным участником этого ООО значится United Group S. A. из Центрально-Африканской Республики. Возглавляет ОПИК Юрий Клевцов. Связаться с ним вчера "Ъ" не удалось - в течение дня, как пояснили в приемной господина Клевцова, он так и не появился в офисе.
ОАО "Буммаш" построено в Ижевске в 1960 году, основная деятельность предприятия связана с металлургией и тяжелым машиностроением. Большая часть объемов производства приходится на металлургическую продукцию - литье и поковки, в машиностроении - на оборудование для металлургических комбинатов, изготовление бумагоделательных машин и нефтепромыслового оборудования. По итогам 2007 года выручка - 1, 7 млрд. руб., чистая прибыль - 35 млн. руб. О том, что предприятие находится в стадии смены собственника, стало известно этим летом. Сразу после прихода на предприятие ОПИК инициировала отмену решений прежних акционеров - об увеличении уставного капитала в два раза, или на 18, 8 млн. руб., принятых весной этого года на внеочередном собрании АО. Внеочередное собрание акционеров пройдет 27 сентября 2008 года.
Также предполагается полностью обновить совет директоров. Новый собственник рекомендовал собранию избрать новый состав. В число претендентов входят Сергей Воронин, Вадим Задорожный, Игорь Шамис, Ирина Кривых, Александр Минаков, Ольга Цацулина и гендиректор УК "Буммаш" Владимир Шабанов. В СМИ господин Задорожный упоминается как совладелец Кировского завода в Санкт-Петербурге, господин Шамис - как бывший совладелец фабрики "Красный Октябрь".
По мнению источника "Ъ", знакомого с планами бывшего мажоритария, за ОПИК стоит группа физических лиц из Москвы - выходцев из силовых структур. Также, по сведениям источника, больше всего новых владельцев интересуют литейные возможности "Буммаша" - они готовы обеспечить предприятие заказами из Москвы.
По мнению аналитика ИГ "АнтантаПиоглобал" Игоря Краевского, "Буммаш" ориентирован на самые динамичные отрасли - целлюлозно-бумажную промышленность, нефтегазовое оборудование, пищепром, энергооборудование и дорожную технику. "В последние годы рост всех этих сегментов составил более 30проц, поэтому интерес со стороны инвесторов очевиден", - уверен эксперт.
* * *
Газета "Бизнес & Балтия" (Латвия) - Выставлено на продажу крупнейшее в Эстонии производство фанеры. Одним из потенциальных покупателей может оказаться наш Latvijas finieris.
Речь идет о фанерной фабрике Baltic Panel Group в городе Кохила мощностью 50 тыс. кубометров продукции в год. Что примечательно, производство было сдано в эксплуатацию только в 2006 году. Оно заменило морально устаревший Таллинский фанерно-мебельный комбинат. На строительство промышленного объекта было потрачено 425 млн. крон (19 млн. латов).
Владельцем Baltic Panel Group является известный в Эстонии предприниматель Петр Седин. Его фирмы заняты в сфере недвижимости, производстве продуктов питания и деревообработке.
2008 год выдался для бизнесмена неудачным. На его компании одно за другим стали сыпаться требования кредиторов о возврате долгов. Как пишет эстонский портал dv.ee, только государству предприятие Седина должно по налогам около 10 млн. крон (450 тысяч латов).
К новому производству фанеры в Кохиле у кредиторов также возникли претензии. Требования о возврате 1,8 млн. крон (80 тысяч латов) к нему, пишет dv.ee, выдвинула компания Ramirent, специализирующаяся на сдаче в аренду строительной техники. В мае этого года эстонская Фемида признала Baltic Panel Group неплатежеспособной, а назначенный администратор начал процесс банкротства и распродажи имущества.
На торги выставляют собственность завода, в которую входит вся его территория в Кохила, производственное здание, котельная, вычислительная техника, инвентарь, машины и приборы, а также станки и оборудование для производства фанеры. Начальная цена - 425 млн. крон (19 млн. латов).
Как сообщил администратор по неплатежеспособности Андрес Хермет, среди наиболее вероятных покупателей - финская бумажная компания UPM-Kymmene Oyj и латвийское предприятие Latvijas finieris.
Как уже писала , Latvijas finieris, чей оборот в прошлом году составил 125 млн. латов, а прибыль - 5,4 млн. латов, строит сейчас производство шпона и фанеры в Литве. Инвестиции - 62 млн. латов. Приобретение уже готового эстонского завода отечественным гигантом выглядит вполне логичным продвижением на зарубежные рынки.
Возможную покупку в Эстонии Latvijas finieris пока не комментирует.
* * *
Газета "Бизнес-класс" (Архангельская обл) - Главный фактор, который тормозит развитие лесной отрасли в регионе, - отсутствие дорог, уверены участники лесной коллегии, прошедшей на днях в Архангельске. Сырьевые базы вдоль транспортных веток освоены практически полностью, и для дальнейшего поддержания даже сегодняшних объемов лесозаготовок необходимо строительство новых лесных дорог, чтобы двигаться в глубь лесных массивов.
Сейчас строительство лесовозных дорог в области ведется только за счет собственных средств предприятий. Однако этого явно недостаточно для нормальной работы лесного комплекса. Бизнесмены предлагают властям активнее включиться в процесс, попытаться найти совместные варианты решения проблемы и - главное - помочь материально.
Стоит отметить, что вопрос о необходимости строительства в регионе лесовозных дорог поднимается не первый год. Вот только решения наболевшей проблемы власть и бизнес никак не найдут: стороны не могут определить, за чей все же счет вести строительство.
Чиновники резонно замечают, что не могут расходовать бюджетные деньги для развития коммерческих предприятий, поэтому предлагают строить дороги общего пользования, которые каким-то образом могут использоваться и как дороги для вывозки древесины. Однако лесопромышленников качество этих дорог не устраивает...
Программа не для всех...
В Архангельской области действует социально-экономическая целевая программа "Развитие и совершенствование сети региональных автомобильных дорог общего пользования на 2007-2010 годы". На содержание участков дорог выделяются средства из областного (более 400 млн рублей) и из федерального (более 700 млн рублей) бюджетов. Деньги по целевой программе уже осваиваются. Однако, как отмечают лесники, на себе улучшений они пока не ощутили. Так, по словам директора ОАО "Соломбальский ЦБК" Николая Львова, в программу не включены предложения по ремонту участков дорог в Пинежском районе протяженностью 127 км, капитальный ремонт дорог в Шенкурском районе протяженностью 68 км, а также дорог в Плесецком и Виноградовском районах. Хотя ремонт этих дорог жизненно необходим для всех лесозаготовительных предприятий области.
В ответ дорожники заявляют, что давно просят лесопромышленников сообщать о предстоящих аукционах. Зная, какие дороги общего пользования будут задействованы предприятиями для перевозки леса, можно планировать выделение дополнительных средств на их ремонт, поясняют они.
Лесники сами портят дороги?
Сегодня, по словам директора "Архангельсавтодора" Алексея Верещагина, дороги общего пользования, которые изначально предназначались под решение социальных задач, используются лесопромышленниками по своему усмотрению. "Нас заранее никто не предупреждает, что участок дороги будет задействован под перевозку древесины, - отмечает руководитель предприятия. - Об этом мы узнаем, когда дорога приходит в негодность".
А в негодность дороги приходят, по словам дорожников, очень быстро. "Большинство лесозаготовительных предприятий переходят на тяжеловесные автопоезда. И это в принципе понятно. Условия рынка таковы, что автопоезд должен везти минимум 60 кубов леса, чтобы перевозка была экономически выгодной. Но наши дороги такой нагрузки не выдерживают, они рассчитаны на максимальную нагрузку 6 тонн на ось", - поясняет Алексей Верещагин.
В результате дорожному полотну наносится больший ущерб и на его восстановление требуются большие средства. Денег, как всегда, катастрофически не хватает. На сегодня Архангельская область тратит 900 млн рублей на ремонт и 700 млн рублей на содержание дорог. При таком уровне финансирования, признаются дорожники, они вынуждены выбирать мероприятия, которые обеспечивают элементарную "проезжаемость" по дорогам.
Дайте транспортные схемы
Для решения проблемы, по мнению Алексея Верещагина, в области необходимо повысить уровень нормативного содержания дорог. "Сейчас выпущено постановление Правительства РФ, которое вселяет надежду, что в 2014 году на содержание и ремонт дорог Архангельской области будет выделено 14 млрд рублей", - сообщил дорожник.
Самим же лесопромышленникам чиновники предложили предоставить транспортные схемы освоения своих арендованных баз. "Мы должны четко понимать, каким образом бизнес собирается осваивать участки, - пояснил директор департамента ЛПК администрации Архангельской области Юрий Трубин. - Тогда сможем провести сеть дорог общего пользования так, чтобы они максимально отвечали интересам лесопромышленников".
Пока же необходимые дороги лесной бизнес строит за свой счет. "Холдинг "Соломбала-лес" разработал свою программу строительства лесных дорог по всем семи лесозаготовительным предприятиям, работающим в шести районах области, - рассказывает Николай Львов. - Общая протяженность лесных дорог у этих предприятий составляет около тысячи километров. Ежегодно на содержание этих дорог мы тратим 65 млн рублей".
Верните лесосплав
Впрочем, по мнению заведующего кафедрой вод-ного транспорта леса и гидравлики АГТУ Александра Митрофанова, региону вообще не имеет смысла строить автомобильные дороги. "Наши основные лесные массивы находятся от переработчиков на расстоянии более 200, 400 и даже тысячи километров, - поясняет ученый. - Строить автомобильные дороги на такие расстояния попросту бессмысленно, экономически не рентабельно. Транспортные расходы в этом случае недопустимо большие, при том, что в идеале в стоимости сырья они не должны превышать 10-12%".
В советское время, вспоминает Александр Митрофанов, среднее расстояние вывозки автомобильным транспортом равнялось 40 км, во-зить лес дальше 80 км автомобильным транспортом запрещалось по экономическим соображениям. Большая часть древесины - 14 млн. кубометров леса в год - тогда сплавлялась по рекам. "В области практически все предприятия были запроектированы на принятие леса из воды и работали на дешевом сырье, - говорит Александр Митрофанов. - Благодаря низким транспортным расходам регион не знал проблем с реализацией продукции на мировых рынках. Если бы мы сейчас продолжали работать так же, то область не знала бы никаких финансовых и социальных проблем".
В настоящее время перевозка лесных грузов в плотах в Архангельской области составляет около одного млн кубометров в год. Перевозка леса на судах - около 500 тысяч кубометров в год. И это при потенциале до 4 млн кубометров в год.
Между тем данный вид перевозки продолжает оставаться наиболее дешёвым. Так, для транспортировки 200 тысяч кубометров леса от Верхней Тоймы до Архангельска достаточно одного буксира мощностью 300 л. с. Для перевозки такого же объёма древесины по автомобильной дороге потребовалось бы 600-700 КамАЗов.
"Переход на водный транспорт может сделать реальным решение проблемы, - уверен Александр Митрофанов. - Это поможет разгрузить дороги области и удешевить перевозку леса".
Конечно, потребуются деньги для проведения дноуг-лубительных работ, придется разработать проекты буксировки по малым рекам, обучить специалистов, но эти затраты, уверен ученый, достаточно быстро окупятся.
К тому же такой вид перевозки позволяет осваивать труднодоступные лесные массивы.
Экспертное мнение
Заведующий кафедрой водного транспорта леса и гидравлики АГТУ Александр Митрофанов:
- Дальнейшая судьба лесопромышленной отрасли региона может развиваться по нескольким сценариям в зависимости от действий, которые будут предприняты.
Первый и самый неудачный вариант действий - не делать ничего. В этом случае архангельская лесозаготовительная отрасль развалится и основные лесные массивы, которые находятся на территории области, перейдут к соседям. Что будет с самой областью, тоже большой вопрос.
Второй вариант: можно перенести перерабатывающие предприятия в районы заготовки древесины и таким образом снизить транспортные расходы. В этом есть определенный смысл. Так, по моей информации, уже сегодня только в Плесецке построено несколько лесопилок, ведется строительство и в других районах. Но в данном варианте есть ряд существенных недостатков. Во-первых, потребуются огромные затраты на строительство новых заводов при наличии действующих. Во-вторых, появится проблема с недостатком рабочей силы в новых регионах строительства - работники, занятые в сельском хозяйстве, перейдут на новые предприятия, стройки.
К тому же добиться принципиального снижения транспортных расходов все равно не удастся. В дальнейшем продукцию этих предприятий придется везти обратно в Архангельск.
Поэтому я считаю, что в Архангельской области необходимо восстановить водные транспортные артерии и внедрить новые экологически чистые технологии лесосплава на базе "плоских сплоточных единиц" для больших расстояний транспортировки и при малых глубинах на реках. В таких сплоточных единицах древесина вольницей самосплавом или на тяге маломерными судами может выводиться по самым малым рекам, где раньше был молевой сплав.
В результате в разы снизятся транспортные расходы, увеличатся объемы заготовки древесины, будут решены социальные проблемы занятости населения и в городах, и в районах, увеличатся поступления в бюджеты всех уровней.
Ещё новости по теме:
15:00
14:20