Д.Медведев о необходимости диверсификации производства авиадвигателей
Совещание по вопросам развития авиационного двигателестроения, было открыто Д. Медведевым: «Авиационная отрасль у нас одна из базовых отраслей российской экономики, и понятно всем здесь присутствующим, что она интегрирует результаты деятельности самых разных производств, стимулирует научно-технические исследования в металлургии, станкостроении, электронике, нефтехимии – в общем, практически по всем направлениям. Конечно, она даёт и долгосрочные заказы»
Д.Медведев особо отметил, что в связи с тем, что в процессе создания авиационной техники задействованными оказываются многие промышленные «игроки» - Правительство уделяет серьезное внимание, с чем, в частности связан его визит и участие в работе совещания: «Спрос на качественную авиатехнику постоянно растёт, международный рынок развивается, мы тоже ставим перед собой ориентиры. В Основных направлениях деятельности Правительства на период до 2018 года были заложены следующие ориентиры для отечественного авиапрома: увеличить выручку от продаж авиатехники к 2018 году в 2 раза, поставить на внешний и внутренний рынок более 230 самолётов и более 400 вертолётов. Это ориентиры нашего развития на ближайшие несколько лет».
Говоря о роли двигателестроения в системе авиастроения Председатель Правительства подробно описал свое видение текущего состояния дел: Мы не можем упустить этот шанс, который сегодня есть и, конечно, мы должны сохранить статус ведущей авиационной державы. Двигатель недаром называют "сердцем самолёта": от него во многом зависит, насколько эта продукция будет востребована рынком, на глобальном рынке. У нас были свои проблемы, они частично сохраняются, но, конечно, не в том виде, как это было в 1990-е годы, когда, по сути, было очень тяжело. Поэтому и разработка двигателей пятого поколения у нас находится пока не в той фазе, как в некоторых странах. Очевидно, что наши зарубежные конкуренты наладили серийный выпуск двигателей. Мы, ещё раз говорю, находились в сложном положении, поэтому недофинансирование, которое было в 1990-е годы, и резкое снижение заказов на производство двигателей военного и гражданского назначения очень существенно сказались. Фактически речь могла идти о банкротстве целой отрасли, но этого не случилось. В 2008 году было принято ключевое решение – началось создание Объединённой двигателестроительной корпорации, существенно увеличилась финансовая поддержка со стороны государства. За пять лет (за период с 2008 по 2012 год) только на гражданские проекты предприятиям двигателестроения стали даваться другие деньги: было выделено более 71 млрд рублей, гарантии тоже были даны государственные на сумму практически 43 млрд рублей. В рамках реализации государственной программы "Развитие авиационной промышленности на 2012–2025 годы" запланировано направить из федерального бюджета на обновление производственных мощностей, на внедрение инновационных технологий, на развитие научно-технического задела около 70 млрд рублей. Это без учёта средств, которые предусмотрены Программой развития оборонно-промышленного комплекса. Там свои деньги и, вы тоже знаете, весьма немаленькие. Конечно, накопившихся проблем много. В 2012 году только по ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) долг составляет более 160 млрд рублей. Есть проблемы и с производительностью труда, и с излишними производственными фондами, и с устаревшим оборудованием, конечно, и с кадрами. С этими проблемами сталкиваются многие предприятия, я думаю, сегодня мы могли бы их обсудить.
Резюмируя и подводя итог своего выступления Д.Медведев подчеркнул следующее: «На что хотел бы обратить ещё внимание? Во-первых, уже об этом сказано, отрасль начала выходить из системного кризиса. Завершается формирование корпорации, в которой сконцентрированы основные заводы по производству двигателей для авиации. Процесс этот идёт непросто. Однако в прошлом году ОДК выпустила более 1 тыс. новых и произвела ремонт 862 двигателей. Второе, что, конечно, весьма важно. Нужно активнее само производство менять и диверсифицировать его, увеличивать долю двигателей для гражданской авиации, наладить производство непрофильной продукции. Имеются в виду газотурбинные установки для энергетики, судостроения, газотранспортных систем, о чём мы только что говорили. Кооперация очень важна, в то же время мы должны всё равно снижать зависимость от импорта материалов и комплектующих изделий и, конечно, стремиться к тому, чтобы на 100% локализовать производство. Такие примеры есть, мы только что об этом говорили, включая вертолётный двигатель ВК-2500. Четвёртое, о чём хотел бы сказать, – это, конечно, научно-технический задел. Здесь особенность в том, что сроки создания двигателя обычно гораздо более длительные, чем сроки создания других компонентов летательного аппарата, и надо об этом, естественно, думать всем. Тем более, чтобы двигатель попал на новый самолёт, требуется опережающая отработка всех необходимых прорывных, о чём мы сегодня тоже говорили, технических решений и технологий. И наконец, кадры. Здесь не буду ничего говорить, вы мне сами расскажите, что нужно было бы сделать, для того чтобы наша отрасль развивалась и была конкурентоспособной в глобальном масштабе. Всё, начинаем слушать выступления».
Д.Медведев особо отметил, что в связи с тем, что в процессе создания авиационной техники задействованными оказываются многие промышленные «игроки» - Правительство уделяет серьезное внимание, с чем, в частности связан его визит и участие в работе совещания: «Спрос на качественную авиатехнику постоянно растёт, международный рынок развивается, мы тоже ставим перед собой ориентиры. В Основных направлениях деятельности Правительства на период до 2018 года были заложены следующие ориентиры для отечественного авиапрома: увеличить выручку от продаж авиатехники к 2018 году в 2 раза, поставить на внешний и внутренний рынок более 230 самолётов и более 400 вертолётов. Это ориентиры нашего развития на ближайшие несколько лет».
Говоря о роли двигателестроения в системе авиастроения Председатель Правительства подробно описал свое видение текущего состояния дел: Мы не можем упустить этот шанс, который сегодня есть и, конечно, мы должны сохранить статус ведущей авиационной державы. Двигатель недаром называют "сердцем самолёта": от него во многом зависит, насколько эта продукция будет востребована рынком, на глобальном рынке. У нас были свои проблемы, они частично сохраняются, но, конечно, не в том виде, как это было в 1990-е годы, когда, по сути, было очень тяжело. Поэтому и разработка двигателей пятого поколения у нас находится пока не в той фазе, как в некоторых странах. Очевидно, что наши зарубежные конкуренты наладили серийный выпуск двигателей. Мы, ещё раз говорю, находились в сложном положении, поэтому недофинансирование, которое было в 1990-е годы, и резкое снижение заказов на производство двигателей военного и гражданского назначения очень существенно сказались. Фактически речь могла идти о банкротстве целой отрасли, но этого не случилось. В 2008 году было принято ключевое решение – началось создание Объединённой двигателестроительной корпорации, существенно увеличилась финансовая поддержка со стороны государства. За пять лет (за период с 2008 по 2012 год) только на гражданские проекты предприятиям двигателестроения стали даваться другие деньги: было выделено более 71 млрд рублей, гарантии тоже были даны государственные на сумму практически 43 млрд рублей. В рамках реализации государственной программы "Развитие авиационной промышленности на 2012–2025 годы" запланировано направить из федерального бюджета на обновление производственных мощностей, на внедрение инновационных технологий, на развитие научно-технического задела около 70 млрд рублей. Это без учёта средств, которые предусмотрены Программой развития оборонно-промышленного комплекса. Там свои деньги и, вы тоже знаете, весьма немаленькие. Конечно, накопившихся проблем много. В 2012 году только по ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) долг составляет более 160 млрд рублей. Есть проблемы и с производительностью труда, и с излишними производственными фондами, и с устаревшим оборудованием, конечно, и с кадрами. С этими проблемами сталкиваются многие предприятия, я думаю, сегодня мы могли бы их обсудить.
Резюмируя и подводя итог своего выступления Д.Медведев подчеркнул следующее: «На что хотел бы обратить ещё внимание? Во-первых, уже об этом сказано, отрасль начала выходить из системного кризиса. Завершается формирование корпорации, в которой сконцентрированы основные заводы по производству двигателей для авиации. Процесс этот идёт непросто. Однако в прошлом году ОДК выпустила более 1 тыс. новых и произвела ремонт 862 двигателей. Второе, что, конечно, весьма важно. Нужно активнее само производство менять и диверсифицировать его, увеличивать долю двигателей для гражданской авиации, наладить производство непрофильной продукции. Имеются в виду газотурбинные установки для энергетики, судостроения, газотранспортных систем, о чём мы только что говорили. Кооперация очень важна, в то же время мы должны всё равно снижать зависимость от импорта материалов и комплектующих изделий и, конечно, стремиться к тому, чтобы на 100% локализовать производство. Такие примеры есть, мы только что об этом говорили, включая вертолётный двигатель ВК-2500. Четвёртое, о чём хотел бы сказать, – это, конечно, научно-технический задел. Здесь особенность в том, что сроки создания двигателя обычно гораздо более длительные, чем сроки создания других компонентов летательного аппарата, и надо об этом, естественно, думать всем. Тем более, чтобы двигатель попал на новый самолёт, требуется опережающая отработка всех необходимых прорывных, о чём мы сегодня тоже говорили, технических решений и технологий. И наконец, кадры. Здесь не буду ничего говорить, вы мне сами расскажите, что нужно было бы сделать, для того чтобы наша отрасль развивалась и была конкурентоспособной в глобальном масштабе. Всё, начинаем слушать выступления».