«Черная дыра» поможет отечественной экономике

Понедельник, 23 ноября 2009 г.

Следите за нами в ВКонтакте, Facebook'e и Twitter'e



Несмотря на то что в условиях экономического кризиса российский автопром пока лишь упрочил свою репутацию «черной дыры» российской экономики, в экспертном сообществе и политических кругах до сих пор не утихают дискуссии относительно целесообразности спасения этой важной отрасли за счет дальнейшего вкачивания в нее бюджетных средств. Так, специалисты из Boston Consulting Group (BCG) по заказу Минпромторга разработали проект развития российского автопрома до 2020 года. Этот документ был представлен 10 ноября, а уже 24 ноября он будет рассмотрен правительством.

Посчитав, что конкурентоспособному отечественному автомобилестроению все же быть, авторы концепции определили три возможных сценария спасения отрасли. Первый условно называется «текущий» (госрегулирование не меняется), второй — «партнерство», и третий — «крупный экспортер».

Сохранение сложившегося статус-кво приведет к тому, что российские производители через какое-то время окончательно перейдут на сборку иномарок по контрактам, а отрасль останется неконсолидированной. Естественно, что доминировать в таком случае на российском рынке по-прежнему будут в основном импортные автомобили. Разумеется, что этот сценарий получил негативную оценку со стороны экспертов.

Альтернативным вариантом является партнерство российских производителей с зарубежными автогигантами с последующим превращением отечественных предприятий в крупных экспортеров. Реализация первой части сценария потребует около15 млрд евро инвестиций, а второй — 25 млрд евро. Принципиальная разница между ними заключается в распределении финансового бремени за модернизацию отрасли, которая в перспективе могла бы стать локомотивом российской экономики.

Реализация программы партнерства предполагает, что все необходимые инвестиции государство и сами предприятия будут осуществлять в равных долях, в то время как стратегия «крупных экспортеров» предусматривает, что не менее 75% требуемых средств составит прямое госфинансирование, а остаток будет внесен в виде госгарантий. При этом с точки зрения принятия протекционистских мер оба сценария предусматривают достаточно жесткую таможенно-тарифную политику в этой сфере.

В первом случае пошлины на иномарки будут повышены с нынешних 30% до 40% (по мнению аналитика «ВТБ капитала» Владимира Беспалова, конечная цена автомобиля при этом вырастет менее чем на 8%), а во втором — до 80% с последующим снижением до 30% к 2020 году (плюс 38% в цене).

Естественно, что одними защитными тарифными мерами госрегулирование не ограничится. В сценарии «партнерство» государство также планирует ограничить доли иностранных компаний в предприятиях автопрома 50%, субсидировать кредитные ставки для предприятий автомобильной промышленности и финансировать 50% инвестиций на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, а также обязывать производителей локализовывать производство ключевых компонентов. В проекте «крупный экспортер» государство берет на себя обязательство субсидировать модернизацию российских автозаводов, осуществлять поддержку экспорта, а также увеличить объемы госзакупок автотехники, повысить при этом пошлины на импортные компоненты с 30% до 40%.

Своим мнением по поводу предложений экспертов Boston Consulting Group поделился аналитик Центра политической конъюнктуры Дмитрий Абзалов:
— Как показывает практика, наличие четкой стратегии развития автопрома может привести к эффективному развитию автомобильного рынка. Все варианты предусматривают участие государства (за исключением первого). При этом, на мой взгляд, третий вариант нереален. Просто потому что государство не может за счет собственных средств финансировать автопром в нужном объеме. Кроме того, без привлечения иностранных инвестиций и технологий говорить о развитии собственного конкурентоспособного производства достаточно сложно. Без введения высоких импортных пошлин нам также не обойтись.
Второе, чего необходимо добиться,— это локализация производства, пока наши автопроизводители, работающие совместно с зарубежным капиталом, являются не более чем сборочными центрами, в то время как автомобильные компоненты в основном производятся за рубежом. Даже на самых продвинутых наших заводах локализация производства не превышает 30%. Что, конечно же, является серьезным препятствием на пути развития российского автопрома. Пойдя по пути развития компонентной базы, мы автоматически добьемся повышения доли предприятий России в себестоимости конечной продукции. А следовательно, это приведет к увеличению совокупного потенциала отрасли.

В-третьих, необходимо заниматься поддержкой внутреннего спроса. Та программа утилизации автомобилей, которая будет скоро запущена в Германии, позволит немецкому рынку быстро расти. Аналогичная программа запускается и у нас. Благодаря этому российские компании смогут существенно укрепить свои позиции на внутреннем рынке. Парк автомобилей у нас достаточно старый. Поэтому потенциал отрасли в этом смысле просто огромен, что позволит как укрепить спрос в ходе реализации программы по утилизации старых авто, так и избежать прямого дотирования компаний. Как показала практика, именно меры непрямой поддержки являются наиболее эффективными. Непосредственное вливание денежных средств в тот же АвтоВАЗ продемонстрировало крайне низкую эффективность. Потому что спрос на автомобили при этом не увеличивается. И в конечном счете компании просто проедают выделенные средства. В этом смысле наиболее эффективной мне представляется вторая стратегия — «партнерство». С одной стороны, она позволит увеличить иностранное присутствие, а с другой — сохранить за государством серьезные позиции в этой отрасли.

СПРАВКА KM.RU
Как сообщают «Ведомости», General Motors (GM) не приветствует повышение импортных пошлин, несмотря на то что у компании уже есть завод в России, отметил представитель GM Сергей Лепнухов. Renault не намерена увеличивать долю в «АвтоВАЗе» (сейчас — 25%), напоминает представитель Renault Оксана Назарова. Но она сомневается, что 50-процентное ограничение доли иностранного капитала в отрасли можно ввести в отношении уже работающих зарубежных предприятий.

Следите за нами в ВКонтакте, Facebook'e и Twitter'e


Просмотров: 1229
Рубрика: Авторынок
(CY)

Архив новостей / Экспорт новостей

Ещё новости по теме:

RosInvest.Com не несет ответственности за опубликованные материалы и комментарии пользователей. Возрастной цензор 16+.

Ответственность за высказанные, размещённую информацию и оценки, в рамках проекта RosInvest.Com, лежит полностью на лицах опубликовавших эти материалы. Использование материалов, допускается со ссылкой на сайт RosInvest.Com.

Skype: rosinvest.com (Русский, English, Zhōng wén).

Архивы новостей за: 2018, 2017, 2016, 2015, 2014, 2013, 2012, 2011, 2010, 2009, 2008, 2007, 2006, 2005, 2004, 2003