Страхование концессий на автодороги

Собеседник корреспондента "Строительной газеты" – генеральный директор входящего в "Союзпетрострой" Страхового акционерного общества "Гефест", доктор экономических наук Александр Миллерман.
– До меня дошли сведения, что ваша компания, Александр Самуилович, собирается заняться невиданным для России делом – страхованием концессий. Но ведь концессионные соглашения заключаются на очень длительные сроки: лет пять объект будет строиться, а потом лет тридцать концессионер будет его эксплуатировать. Возможно ли его застраховать, предусмотрев все риски на тридцать лет вперед? Да за это время может произойти все, что угодно, в том числе и банкротство самой страховой компании.
– В основе проекта, в том числе и реализуемого на основе концессионного соглашения, лежит строгий технико-экономический расчет. Срок концессии делится на два этапа: период строительства и период эксплуатации. На каждый из них выписываются разные страховые полисы, поскольку риски тут разные, да и состав конкретных исполнителей тех или иных работ по концессионному соглашению может отличаться. Период строительства относительно невелик. Он может занять и пять лет, и три года. А если учесть, что возможен поэтапный ввод объекта (например, дороги), то сроки будут еще меньше. Так или иначе, тут механизм страхования хорошо отработан. Мы не только накопили большой опыт, но и являемся крупнейшим оператором на отечественном рынке страхования строительных рисков. Впрочем, читатели "Строительной газеты" об этом знают. Что касается периода эксплуатации концессионного объекта, то тут вряд ли целесообразно страхование единым полисом на тридцать лет вперед. Даже частный дом или дачу человек страхует не на десятилетия, а ежегодно возобновляя страховой полис. За длительный период могут меняться и условия эксплуатации объекта, и его инфраструктура, и риски, и технико-экономические показатели. Поэтому лучше страховать на небольшой срок, а при возобновлении полиса вносить определенные коррективы в его условия. Страховая компания в этом заинтересована ничуть не меньше, чем страхователь. Вот вы сказали, что за тридцать лет возможно банкротство самого страховщика. Как и всякая успешная компания, "Гефест" рассчитывает существовать долго и имеет к тому все предпосылки. Однако я понимаю, что одних моих заверений недостаточно. Чтобы обезопасить и клиента, и себя, мы используем перестрахование рисков в других компаниях (делясь с ними соответствующей частью доходов). У нас заключены договоры облигаторного перестрахования на десятки миллионов долларов с зарубежными страховыми компаниями. Это гарантирует выполнение страховых услуг даже в случае банкротства одной или нескольких компаний сразу.
– И вы собираетесь страховать концессионеров на всех этапах их деятельности?
– Мы хотели бы участвовать в этом. И уже готовимся. Впрочем, концессии – это крупные проекты. Думаю, там найдется место и другим страховым компаниям. Рынок и конкуренция позволят отобрать те из них, которые предложат лучшие условия.
– Какой именно концессионный проект может стать реальностью в ближайшее время?
– Есть два таких проекта в Санкт-Петербурге. Из них строительство Западного скоростного диаметра – наиболее близкий. Основные кандидаты в концессионеры уже прошли предквалификацию, скоро будет тендер. Предполагается создание консорциума из нескольких компаний. С этим консорциумом и будут вести переговоры страховые компании, предлагая свои услуги.
– Страховщик будет определяться на торгах или просто наниматься концессионером?
– Есть условия проведения общего тендера по выбору концессионера. А вот каким образом концессионер будет отбирать поставщиков и подрядчиков – законом не регламентировано. Это внутреннее дело концессионера. Поскольку консорциум является коммерческой структурой, он заинтересован отбирать претендентов по лучшему соотношению цены и качества услуг. Скорее всего, отбор будет конкурсным.
– Когда на торги идут подрядчики, они составляют для себя смету на строительство объекта и заранее оценивают возможность снижения затрат по тем или иным статьям. А как у страховщиков?
– У нас есть тарифы. Мы просчитываем риски, которые могут возникнуть при реализации проекта. Страховщик может оценить вероятность того или иного случайного события и его последствия. Итоги сводного расчета формулируются в виде предложения на конкурс и в дальнейшем уже не меняются.
– Это когда проводят конкурс. А если будет аукцион?
– Если будет возможен диалог, возможен и маневр в предложении. Риски страхуются на тот или иной лимит ответственности, включаются либо не включаются в покрытие, допускается варьирование сроков страхования рисков и так далее. Есть ряд параметров, которые влияют на конечную цену страхового полиса.
– "Гефест" предполагает участвовать в страховании одного или нескольких концессионных проектов?
– Сейчас готовятся как минимум четыре таких проекта. И во всех мы собираемся принять участие.
– И вас хватит на все четыре?
– Если вы имеете в виду финансовые возможности "Гефеста", то с этим все в порядке. Я уже говорил о механизме перестрахования. Он позволяет вовлечь в дело капиталы многих страховых компаний, и не только отечественных, создавая при этом необходимое обеспечение.
– То есть ваша компания будет как бы генстраховщиком, а у нее появятся свои субстраховщики?
– Лучше использовать термины компания-лидер и перестраховщики. Но мы вовсе не претендуем на монопольное положение. Возможно, по какому-то проекту будет принята схема страхования с компанией-лидером во главе, а по другому – возникнет пул страховых компаний (типа консорциума), это будет называться сострахование. Иначе говоря, возможны различные варианты страхования. Конкретный выбор зависит от концессионера.
– А распределение ответственности и доходов страховых компаний?
– Это определится в переговорах между ними. Существуют определенные принципы, регламентирующие участие компаний в перестраховании и состраховании. Их и следует придерживаться.
– Было бы интересно узнать особенности страхования тех же дорог на этапе эксплуатации. До сих пор у нас это не практиковалось?
– Нет, и тому есть простое объяснение. Практически все дороги в России принадлежат либо государству, либо муниципалитетам. И если начать страховать их эксплуатацию, то соответствующие бюджеты просто не выдержат. Тут же нельзя застраховать одну дорогу и не застраховать соседнюю. Либо все – либо ничего. С точки зрения частного (или корпоративного) владельца дорогу страховать нужно. Как и всякую собственность. У нас подготовлена очень неплохая страховая программа, детали которой я бы не хотел сейчас раскрывать. Это наше ноу-хау. Но в общих чертах подход такой. Эксплуатируемым объектам сопутствуют определенные риски. Например, риски порчи или утраты имущества (дорожного покрытия, пропускных терминалов для взыскания платы за проезд, объектов придорожной инфраструктуры и прочего). Это покрывается обычным имущественным страхованием. Есть ряд рисков, которые не страхуются, но при этом возможные потери по ним должны каким-то образом покрываться. Скажем, риск необеспечения запланированного трафика по эксплуатируемой дороге, недополучения консорциумом ожидаемого дохода. Этот финансовый риск, как правило, не страхуется.
– А как вообще можно быть уверенным, что получишь доход?
– В данном случае возможны гарантии государства. Например, такие: что бы ни произошло, государство должно возместить расходы, которые не покрылись из-за недополучения концессионером доходов. Или плата за доступ: государство обеспечивает определенную дотацию консорциуму при эксплуатации объекта.
– Люди могут сговориться и бойкотировать платную дорогу.
– Политические акции, как и забастовки, рано или поздно кончаются. День-два не поездили – на третий день все равно поедут. Ведь все эти концессионные проекты основаны на технико-экономических расчетах. Они реально нужны для развития транспортной инфраструктуры. При довольно скромной плате за проезд и высоком качестве сервиса они будут востребованы, это бесспорно.
– Если государство не даст упомянутых гарантий, то страховая компания возьмет риски на себя?
– Как я уже сказал, такие риски обычно не страхуются. Они управляются другими методами.
– В том числе на Западе?
– Прежде всего на Западе. У нас опыт отсутствует. Помимо государственных гарантий, возможны другие пути. Не хватает трафика – можно усилить нагрузку на придорожную инфраструктуру, скажем, построить два-три супермаркета, чтобы народ ездил туда. Или снизить плату за проезд. Или дотировать, если речь идет о социально значимых объектах.
– Можете ли вы застраховать дорогу от выбоин и ям? И какая тут схема? Появилась яма, платится страховое возмещение, за эти деньги ремонтники устраняют дефект?
– Примерно так и происходит. Если мы страхуем дорожное полотно от ущерба по причине эксплуатации, то после оценки ущерба выплачиваем требуемую сумму. Замечу, что ущерб от выезда на трассу бульдозера на гусеничном ходу или танка страховым случаем не считается. А вот повреждение полотна из-за аварии автомобилей будет оплачено. Но при этом мы проанализируем причину аварии и сделаем эксплуатационникам рекомендации по улучшению движения.
– Стоимость строительства одного километра дороги федерального уровня оценивается примерно в миллион долларов. А во сколько оценивается стоимость страхового обслуживания по эксплуатации того же километра?
– Речь идет о десятых и даже сотых долях процента от стоимости дороги. Это гораздо меньше, чем при строительстве дороги (там до одного процента). Страхование эксплуатируемых концессионных дорог будет дешевле, чем для любых других дорог. И вот почему. Концессионер строит дорогу для себя (ему же потом тридцать лет ее эксплуатировать за свои деньги), и потому строит качественно. Чем лучше сделает, тем меньше придется тратиться на ее эксплуатацию. А качественный объект меньше подвержен и различным страховым случаям. Соответственно, затраты на страхование также будут ниже.
– И вот проходит тридцать лет, концессионер передает дорогу государству и машет нам ручкой на прощание. А что будет со страховой компанией?
– Дорога-то останется. Изменится только собственник. Будем вести переговоры с государством о том, нужны ли ему наши услуги в дальнейшем.
– До сих пор были не нужны.
– Давайте встретимся через тридцать лет и обсудим этот вопрос. А сегодня я могу лишь сказать о зарубежном опыте. Там бывает, что концессия продлевается после тридцати лет эксплуатации, если дорога не окупилась. А при передаче дороги в собственность государства ее чаще всего оставляют в коммерческом использовании уже сложившихся структур, если они занимались эксплуатацией достаточно хорошо. Только платить им теперь будет не консорциум, а государство. И страхование как составная часть эксплуатации дороги тоже сохранится. Если оно, конечно, эффективно. Во всяком случае, концессионные проекты представляют для нас интерес. И мы постараемся участвовать в их страховании по полной программе.