Шикарный путь в тупик. Стране нужны не "золотые", а сельские километры

В конце мая глава Минтранса Игорь Левитин сообщил, что министерство транспорта РФ отказывается от строительства новых дорог из-за отсутствия достаточного финансирования. Работы по строительству продолжатся лишь на ряде участков международных магистралей. Основная часть денег, выделенных Федеральному дорожному агентству Министерства транспорта РФ для развития дорожной сети в 2005 году, по словам господина Левитина, будет пущена на содержание и ремонт существующих дорог.
Иными словами, никаких серьезных планов, связанных с сельским дорожным строительством, у федерального правительства нет. И, значит, нет и у большинства региональных правительств, поскольку пресловутый московский моноцентризм не предполагает самодеятельности в субъектах федерации.
Так что же будет с сельскими дорогами?
Когда в США в конце
20-х годов прошлого века разразилась знаменитая депрессия, и миллионы американцев остались без работы, президент Франклин Рузвельт организовал на государственные средства масштабное строительство дорог. В основном — в сельской местности. Благодарные американцы до сих пор ими пользуются, а продукция сельскохозяйственных районов, которые расцвели благодаря этим дорогам, сделала США самым крупным в мире экспортером продовольствия.
Почувствуйте разницу — Россия, начало века двадцать первого: миллионы безработных, упадок сельского хозяйства, депопуляция. И в это время государство полностью устраняется от строительства сельских дорог. Правда, в отличие от США времен депрессии, у нас с бюджетом — полный порядок. Еще и Стабилизационный фонд исправно пополняем за счет роста мировых цен на нефть.
Но на эти огромные средства наше правительство предпочитает поддерживать чужую экономику, размещая деньги Стабилизационного фонда в США. При этом доля расходов на дорожное хозяйство значительно упала. Если в
2000 г. выделялось 3% от внутреннего валового продукта, то в этом — 1,3%. Общий объем финансирования дорожного хозяйства в 2005 г. составит 201,9 млрд руб. против 234,9 млрд в 2004 г. В Росавтодоре считают, что эта сумма — лишь 70% от реальных потребностей отрасли. Поэтому речь и идет только о вложениях в уже существующие дороги. Но только ли поэтому?
Треть населения России живет в сельской местности. По официальной статистике, в России в условиях полного бездорожья существуют 15 миллионов человек — десятая часть населения. И не исключительно в тундре или в тайге, а даже в европейской части страны. А сколько сельских жителей "обеспечены" дорогами условно? По мнению самого Минтранса, более 60% федеральных дорог и около 75% территориальных дорог России не соответствуют современным нормативно-техническим требованиям. Так вот, сельская дорога, которая "не соответствует" — это не дорога, а направление, по которому теоретически предписано проехать. Предписание исходит из тех кабинетов, где, видимо, людей, проживающих в подобных условиях, считают гражданами, только когда требуют отдать долг государству — заплатить налоги или служить срочную в армии.
А вот Родина (в лице обитателей этих кабинетов) перед своим селом никаких долгов не ведает. Строительство платных дорог объявлено магистральным направлением развития отрасли. По бескрайним российским просторам будут проложены десятиполосные чудо-трассы с идеальным покрытием и всем необходимым сервисом. По оценке Минтранса, строительство одного километра нового шоссе, отвечающего современным европейским стандартам, обойдется никак не менее 1 миллиона долларов. А то и более.
Ясно, что новые дороги вытянутся по традиционной для России траектории — вдоль нефтегазовой "трубы" и Транссиба. Еще закон о платных автотрассах существует только в виде проекта, но Минтранс уже отнес их строительство к приоритетным направлениям в своей деятельности и приступил к реализации. Предположительная стоимость проезда с комфортом — рубль километр. Правда, в государственных кабинетах предполагают, что платные трассы будут только там, где есть альтернативная дорога, но лукавство этой формулировки при нынешнем состоянии коммуникаций и их постоянном ухудшении, очевидно.
Между тем, в небольших шоссейных и даже проселочных дорогах страна нуждается теперь гораздо больше, чем в автобанах. Малые дороги — важнейший фактор в процессе сельскохозяйственного производства. Чем дорог меньше, чем они хуже, тем дороже и недоступнее отечественные продукты питания, особенно скоропортящиеся. Продовольственная независимость России без развития сельской инфраструктуры, основу которой составляют именно дороги, недостижима. Малые дороги — это необходимое условие не только экономического выживания провинции, села, но и физического выживания сельских жителей. В России ежегодно вымирают десятки деревень лишь потому, что они полностью отрезаны от внешнего мира бездорожьем. Отсюда не послать детей в школу, не сходить в магазин, сберкассу, на почту — особенно пожилому человеку. Сюда не завезут товаров, не прибудет вовремя врач. Короче, жить здесь непросто. Вот и едут отсюда все, кто еще может. И земля на глазах пустеет, а иногда, как, например, в приграничных с Китаем районах, и вовсе подвергается иностранной колонизации.
Дорожные чиновники объясняют свои намерения, как всегда, тревогой за судьбу Отечества. Действительно, с лавинообразным ростом автопарка мегаполисы оказались перед вполне реальной угрозой образования многокилометровых пробок уже на подъезде к ним — на загородных шоссе. Города необходимо спасать.
Так отчего же не спасти их за счет средств из Стабилизационного фонда, чтобы он наконец-то хоть что-то стабилизировал?!
Во всем цивилизованном мире государство финансирует из бюджета и своих внебюджетных фондов общественные нужды, а в выгодные проекты вкладывает ровно столько, чтобы обозначить свой интерес, заинтересовав тем самым и частного инвестора. Конечно, плату за проезд взимают сегодня во многих странах мира. Инвестор, вложивший средства в дорожное строительство и продолжающий нести ответственность за содержание трассы, возвращает себе таким способом затраты с процентами. Инвестору — прибыль, стране — готовая инфраструктура без особых затрат. Ни в одной стране мира не додумались оставить треть населения за границами цивилизации, свои средства заморозить в заграничных карманах, а дороги, построенные в основном за счет бюджета, (то есть за счет граждан), отдать частному капиталу, чтобы он с этих граждан плату взимал. За те 20% инвестиций, которое наше правительство предполагает получить на строительство автомагистралей от частных инвесторов (и это в лучшем случае), оно намерено расплатиться концессией на эти самые дороги.
По идее Минтранса, затраты должен нести бюджет — минимум 80% всех инвестиций в дороги. Зато плату взимать с проезжающих будут именно частные компании. Иными словами, государство намеревается оплатить строительство дорог нашими с вами деньгами и потом предоставить нескольким предпринимателям право за чисто номинальное участие в этом строительстве собирать с этих дорог — опять же с нас с вами — доходы. То есть граждане за эти трассы заплатят дважды. Или трижды, если вспомнить, что миллиарды Стабилизационного фонда (это тоже деньги россиян) размещены в ущерб нашим интересам. Причем, те граждане, у которых доступа к дорогам нет, все равно заплатят, но на хорошую дорогу так и не попадут.
"Золотой" километр автобана Москва — Питер или километр проселка из колхоза "А" в деревню "Б" по стоимости несравнимы. В несколько десятков раз больше километров малых дорог можно проложить на стоимость одного "золотого". Естественно, строить сельские дороги инвесторам невыгодно. Но федеральный центр в России, перераспределив вначале налоговый поток в свою пользу, теперь сбрасывает на регионы все обязательства по малым дорогам. Хотя приведение в нормативное состояние пешеходной и проезжей части населенных пунктов, дорог, их связывающих, для приемки в сеть автомобильных дорог общего пользования — прямая обязанность государства.
Если основные дороги так страдают от загрузки, обязательно ли увеличивать их пропускную способность? Не лучше ли перенести основной пассажирский и грузопоток с автомобильных дорог на железные? Наши железные дороги прибыльны и успешны, вполне способны к расширению и развитию. Именно таким способом можно избежать угрозы разрушения федеральных трасс большегрузными европейскими грузовиками после вступления в ВТО. Пусть особо крупные грузы отправляются железной дорогой. Мы не обязаны следовать во всем Европе, у нас другие расстояния, другой климат. В наших условиях нужнее развитая система сельских дорог и высокоразвитый, высокоскоростной железнодорожный транспорт.
И так ли нужно суперсовременное Ленинградское шоссе при наличии Октябрьской магистрали? Может, дешевле и надежнее инвестировать средства в нее? Другое дело, что к какому-нибудь поселку Пентурово под Ржевом в Тверской области ветку от этой магистрали не отвести и поезда (даже дрезины) не пустить. Вот здесь-то и нужна, пусть самая дешевая, автомобильная дорога — всего о двух полосах.
Необходима федеральная программа строительства сельских дорог за счет бюджета. Никто, кроме государства, эту проблему решить не сможет — и возлагать ее на самих селян и на пустые местные бюджеты бессмысленно. Успешное развитие российских территорий должно стать приоритетом правительства РФ.
В чем же причина удивительного положения вещей? Если верить руководству Минтранса — в резком снижении реальных объемов финансирования и расходов на дорожное хозяйство. А кто им снизил эти объемы при профиците бюджета, если они и есть — правительство? Даже в Республике Беларусь доля ВВП на дорожное хозяйство составляет более 2% против наших 1,3%. Что, в Белоруссии министры думают лучше?
Китай по ежегодному объему дорожного строительства обогнал Россию в двадцать раз.
В какую сторону не глянь в поисках примеров для подражания — все равно оказывается, что наше правительство неподражаемо.