Мост на Сахалин может быть построен по концессии
"Сейчас мост уже в инвестиционной программе РЖД (затраты оценены в 290,3 млрд руб.), актуализировано технико-экономическое обоснование 2013 года. Проект включает железную дорогу длиной 585 км от станции Селихин на линии Комсомольск-на-Амуре — Ванино к проливу Невельского и затем к станции Ныш на Сахалине, сам мост — 6 км. Стоимость всего проекта без НДС — 540,3 млрд руб., из них мост — 252,8 млрд руб. Стройка пройдет в 2018-2023 гг.", — напоминает газета.
"В презентации указаны три варианта объекта концессии: только мост (252,8 млрд руб.), вся дорога, кроме порта (540,3 млрд руб.), и все объекты с портом (570,3 млрд руб.)", — пишет издание. Экономическая эффективность посчитана только для варианта линии Селихин-Ныш совместно с финансируемой РЖД модернизацией Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей (суммарно 1,12 трлн руб.).
У такого варианта чистая приведенная стоимость (NPV) — 298,7 млрд руб., внутренняя норма доходности (IRR) — 8,4%, дисконтируемый срок окупаемости (ДСО) — 26 лет. Отдельно для линии Селихин-Ныш указаны ДСО (11 лет) и бюджетная эффективность (547,2 млрд руб.), все это с учетом 250 млрд руб. государственной поддержки.
Наибольшие сомнения вызывала грузовая база: сегодня грузопоток между Сахалином и материком — 2,5 млн тонн, к 2030 г. при наличии моста он составит лишь 8,5 млн тонн. Был предложен угольный порт в сахалинском Ильинске, что подняло бы грузопоток до 46,9 млн тонн (до 23,4 млн тонн российского угля с материка и до 10 млн тонн из Монголии).
Помимо РЖД финансировать проект должны бюджет (100 млрд руб.), Фонд развития Дальнего Востока (90 млрд руб.) и Корпорация развития Сахалинской области (60 млрд руб.). Также предложена нулевая ставка налога на имущество до 2073 г., сообщает "Коммерсантъ".
Его источник отмечает, что в существующих концессиях государство берет на себя существенно больше рисков, чем концессионер, но это компенсируется экономической эффективностью проектов. В неэффективных проектах государственные риски были бы выше, считает собеседник газеты, а в данном проекте в целях концессии сложно выделить заинтересованную сторону (ею могли бы быть РЖД, но они не могут быть основным участником проектной компании). Другой собеседник издания говорит, что строительство по прямому госзаказу обошлось бы гораздо дешевле с точки зрения привлечения средств, чем по концессии.
В Минтрансе, Минфине и Минэкономики "Коммерсанту" сообщили, что такое предложение пока не поступало. В монополии отказались от комментариев.
"В презентации указаны три варианта объекта концессии: только мост (252,8 млрд руб.), вся дорога, кроме порта (540,3 млрд руб.), и все объекты с портом (570,3 млрд руб.)", — пишет издание. Экономическая эффективность посчитана только для варианта линии Селихин-Ныш совместно с финансируемой РЖД модернизацией Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей (суммарно 1,12 трлн руб.).
У такого варианта чистая приведенная стоимость (NPV) — 298,7 млрд руб., внутренняя норма доходности (IRR) — 8,4%, дисконтируемый срок окупаемости (ДСО) — 26 лет. Отдельно для линии Селихин-Ныш указаны ДСО (11 лет) и бюджетная эффективность (547,2 млрд руб.), все это с учетом 250 млрд руб. государственной поддержки.
Наибольшие сомнения вызывала грузовая база: сегодня грузопоток между Сахалином и материком — 2,5 млн тонн, к 2030 г. при наличии моста он составит лишь 8,5 млн тонн. Был предложен угольный порт в сахалинском Ильинске, что подняло бы грузопоток до 46,9 млн тонн (до 23,4 млн тонн российского угля с материка и до 10 млн тонн из Монголии).
Помимо РЖД финансировать проект должны бюджет (100 млрд руб.), Фонд развития Дальнего Востока (90 млрд руб.) и Корпорация развития Сахалинской области (60 млрд руб.). Также предложена нулевая ставка налога на имущество до 2073 г., сообщает "Коммерсантъ".
Его источник отмечает, что в существующих концессиях государство берет на себя существенно больше рисков, чем концессионер, но это компенсируется экономической эффективностью проектов. В неэффективных проектах государственные риски были бы выше, считает собеседник газеты, а в данном проекте в целях концессии сложно выделить заинтересованную сторону (ею могли бы быть РЖД, но они не могут быть основным участником проектной компании). Другой собеседник издания говорит, что строительство по прямому госзаказу обошлось бы гораздо дешевле с точки зрения привлечения средств, чем по концессии.
В Минтрансе, Минфине и Минэкономики "Коммерсанту" сообщили, что такое предложение пока не поступало. В монополии отказались от комментариев.