Минэкономразвития предлагает создать на железной дороге несколько автономных от РЖД анклавов: Монополию на грузоперевозки в каждой из них получит частная компания
Минэкономразвития конкретизировало идею создания института локальных перевозчиков, которая обсуждалась в последние годы и входила в целевую модель рынка грузоперевозок до 2015 г. В конце декабря министерство направило на межведомственное согласование проект целевой модели рынка грузовых перевозок до 2020 г. (копия есть у «Ведомостей»). Чиновники предлагают реализовать пилотные проекты на отдельных участках инфраструктуры, где перевозки бы осуществлялись частными компаниями. Распределяться эти участки должны по результатам конкурса на 5–10 лет. Победителем станет претендент, предложивший наименьшую стоимость услуг. При этом они должны быть не выше уровня регулируемых государством тарифов, по которым работает РЖД. Минэкономразвития предлагает локальным перевозчикам быть монополистом на указанном участке и обслуживать на нем все виды грузов, следует из документа.
На практике работа экспериментального участка будет выглядеть так: на пути следования состав поменяет локомотив с принадлежащего РЖД на локомотив частного оператора, объясняет сотрудник одного из операторов, участвующих в обсуждении.
Задача эксперимента – оценить, как изменятся качество обслуживания и затраты грузоотправителей, если перевозчик будет частный. В прошлом году РЖД отобрала несколько участков для эксперимента, но они не устроили операторов.
«Мы не будем ограничиваться только выбором участка, необходимо также создание равных условий для работы локомотивов РЖД и частных, – отмечает директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон. – Для этого в первую очередь необходимо тариф на услуги локомотива сделать не зависящим от вида перевозимого груза, а также проработать его дифференциацию в зависимости от типа тяги и профиля железнодорожного пути».
Сейчас у частных компаний очень мало локомотивов (см. врез). Но Мандрона это не смущает. Он указывает, что победитель конкурса может взять локомотивы в лизинг, купить их или арендовать у РЖД.
Когда может начаться эксперимент и сколько будет выделено участков, Мандрон не говорит.
Среди частников самый большой парк локомотивов сейчас у Globaltrans, «Нефтетранссервиса» и «Трансойла». Представители Globaltrans и «Трансойла» на вопросы «Ведомостей» не ответили. Связаться с их коллегой из «Нефтетранссервиса» не удалось. Представитель крупнейшего частного оператора по количеству вагонов – ПГК – сказал, что компания заинтересована в идее министерства, но ждет уточнений по критериям и условиям участия операторов в конкурсе. Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров напоминает, что эксперимент заинтересует участников рынка, если участки будут действительно коммерчески привлекательны и их отбором помимо РЖД будут заниматься профильные министерства и ведомства, как это и прописано в документе Минэкономразвития. Эксперимент позволит наконец оценить эффективность рынка локомотивной тяги и привлечь финансирование для обновления локомотивного парка, считает Бурмистров.
Представитель РЖД не стал комментировать идею Минэкономразвития. Но ранее компания всегда выступала против либерализации локомотивной тяги, опасаясь, что частные операторы заберут перевозки самых дорогих грузов. Тогда как РЖД останутся только низкодоходные грузы и выручка от их перевозки не покроет затраты.
Представитель Минтранса не ответил на вопросы «Ведомостей», переадресовав их в Минэкономразвития. Начальник управления регулирования транспорта Федеральной антимонопольной службы Дмитрий Рутенберг считает, что в целом эксперимент будет служить повышению конкурентоспособности. Рисков для грузоотправителей в нем чиновник не видит.
У самих грузоотправителей другое мнение. Заместитель гендиректора, директор по логистике СУЭК Денис Илатовский отмечает, что «грузоотправителей беспокоят риски разбалансировки технологии при либерализации тяги аналогично резкому ухудшению скорости перевозок, случившемуся при либерализации вагонного парка». Он считает, что передача функций перевозчика даже на отдельных участках крайне нежелательна в кризис. «Неплохо, если в результате этого появится конкуренция на железной дороге, потенциально это может снизить тарифы», – спорит менеджер другой крупной промышленной компании. Но он опасается административных проблем, если при перевозке грузов по «территории» разных операторов придется со всеми ими заключать разные договоры. Это в целом может привести к увеличению стоимости транспортировки, указывает он.
Анна Зиброва
В подготовке статьи участвовал Иван Песчинский
На практике работа экспериментального участка будет выглядеть так: на пути следования состав поменяет локомотив с принадлежащего РЖД на локомотив частного оператора, объясняет сотрудник одного из операторов, участвующих в обсуждении.
Задача эксперимента – оценить, как изменятся качество обслуживания и затраты грузоотправителей, если перевозчик будет частный. В прошлом году РЖД отобрала несколько участков для эксперимента, но они не устроили операторов.
«Мы не будем ограничиваться только выбором участка, необходимо также создание равных условий для работы локомотивов РЖД и частных, – отмечает директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития Ярослав Мандрон. – Для этого в первую очередь необходимо тариф на услуги локомотива сделать не зависящим от вида перевозимого груза, а также проработать его дифференциацию в зависимости от типа тяги и профиля железнодорожного пути».
Сейчас у частных компаний очень мало локомотивов (см. врез). Но Мандрона это не смущает. Он указывает, что победитель конкурса может взять локомотивы в лизинг, купить их или арендовать у РЖД.
Когда может начаться эксперимент и сколько будет выделено участков, Мандрон не говорит.
Среди частников самый большой парк локомотивов сейчас у Globaltrans, «Нефтетранссервиса» и «Трансойла». Представители Globaltrans и «Трансойла» на вопросы «Ведомостей» не ответили. Связаться с их коллегой из «Нефтетранссервиса» не удалось. Представитель крупнейшего частного оператора по количеству вагонов – ПГК – сказал, что компания заинтересована в идее министерства, но ждет уточнений по критериям и условиям участия операторов в конкурсе. Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров напоминает, что эксперимент заинтересует участников рынка, если участки будут действительно коммерчески привлекательны и их отбором помимо РЖД будут заниматься профильные министерства и ведомства, как это и прописано в документе Минэкономразвития. Эксперимент позволит наконец оценить эффективность рынка локомотивной тяги и привлечь финансирование для обновления локомотивного парка, считает Бурмистров.
Представитель РЖД не стал комментировать идею Минэкономразвития. Но ранее компания всегда выступала против либерализации локомотивной тяги, опасаясь, что частные операторы заберут перевозки самых дорогих грузов. Тогда как РЖД останутся только низкодоходные грузы и выручка от их перевозки не покроет затраты.
Представитель Минтранса не ответил на вопросы «Ведомостей», переадресовав их в Минэкономразвития. Начальник управления регулирования транспорта Федеральной антимонопольной службы Дмитрий Рутенберг считает, что в целом эксперимент будет служить повышению конкурентоспособности. Рисков для грузоотправителей в нем чиновник не видит.
У самих грузоотправителей другое мнение. Заместитель гендиректора, директор по логистике СУЭК Денис Илатовский отмечает, что «грузоотправителей беспокоят риски разбалансировки технологии при либерализации тяги аналогично резкому ухудшению скорости перевозок, случившемуся при либерализации вагонного парка». Он считает, что передача функций перевозчика даже на отдельных участках крайне нежелательна в кризис. «Неплохо, если в результате этого появится конкуренция на железной дороге, потенциально это может снизить тарифы», – спорит менеджер другой крупной промышленной компании. Но он опасается административных проблем, если при перевозке грузов по «территории» разных операторов придется со всеми ими заключать разные договоры. Это в целом может привести к увеличению стоимости транспортировки, указывает он.
Анна Зиброва
В подготовке статьи участвовал Иван Песчинский