Власти лоббируют самолеты российского производства
Власти активно лоббируют отечественный авиапром. Чиновники хотят обязать госкомпании пользоваться самолетами российского производства. Парламентарии предлагают запретить частным авиакомпаниям закупать зарубежную технику старше 20 лет. Однако такие меры не смогут изменить ситуацию в отрасли, да и количество катастроф вряд ли снизится, говорят эксперты.
МЧС в 2014 году пополнит свой авиапарк самолетами Sukhoi SuperJet 100 и Ту-214, заявил во вторник глава ведомства Владимир Пучков. Сколько именно самолетов будет закуплено, он не уточнил, но добавил, что заказанные SSJ-100 будут доработаны с учетом требований для проведения поисково-спасательных и других операций, а также для медицинской эвакуации людей. Что касается Ту-214, то они, по словам министра, позволят осуществлять беспосадочную «гуманитарную эвакуацию из отдаленных уголков России» и дальних зарубежных стран. Кроме того, министерство готовит предложения по оснащению ведомственной тяжелой авиации самолетами Ил-476.
Ранее представители властей внесли целую серию предложений относительно поддержки отечественной отрасли авиастроения. Так, вице-премьер Дмитрий Рогозин прямо предложил обязать государственные компании покупать самолеты российского производства.
По его мнению, руководство госкомпаний не проявляет большого интереса к продукции отечественных производителей, поэтому необходимы законодательные меры, чтобы поддержать авиапром. Предложение вице-премьера коснется и покупки самолетов VIP-класса, которые используются для перелетов руководства госкорпораций.
«В равной степени это касается всех остальных наших проектов, которые должны быть направлены на импортозамещение, на поставку нашим авиакомпаниям современной качественной экономичной авиатехники, на которой мы могли бы летать и возить наших пассажиров, а не летать на старой изъезженной импортной технике», — сказал ранее вице-премьер на заседании рабочей группы по разработке мер господдержки производства и продаж гражданских самолетов. В том же духе выступили депутаты Госдумы, предложившие запретить российским авиакомпаниям закупать иностранные самолеты старше 20 лет. Хотя и авиационные власти, и Минтранс отмечают, что более возрастные самолеты при должном обслуживании могут быть и безопаснее новых.
«Идея ввести ограничение на возраст самолетов в РФ — это политическое решение, которое имеет весьма опосредованное отношение к реальным проблемам российской авиации», — в частности, заявлял заместитель министра транспорта Валерий Окулов.
В «Газпроме», который имеет собственную авиакомпанию «Газпромавиа», и в «Роснефти» предложения Рогозина комментировать отказались. Сейчас многие государственные корпорации используют иностранные самолеты, однако некоторые уже начали процесс перехода на бизнес-джеты отечественного производства. Например, в апреле этого года стало известно, что «Ильюшин Финанс Ко» поставит «Роснефти» широкофюзеляжный самолет Ил-96-400Т в VIP-компоновке. Новый самолет должен заменить ранее использующиеся узкофюзеляжные Cessna и Falcon. Аналитики оценивают стоимость лайнера в 2–3 млрд руб.
Основными конкурентами купленного «Роснефтью» Ил-96 являются бизнес-джеты от Boeing и Airbus. Американская компания предлагает широкую линейку самолетов, выпускаемых на основе разных моделей, включая самый крупный самолет компании — Boeing 747. Стоимость единицы может варьироваться от $40 до $310 млн в зависимости от компоновки салона и устанавливаемых опций. В некоторых случаях цена может быть заметно выше. Airbus также предлагает широкофюзеляжные самолеты, которые производятся и продаются через дочернюю структуру концерна Airbus Executive and Private Aviation.
Широкофюзеляжные VIP-самолеты строятся на базе моделей A330, A340, A350 и A380, на которые устанавливаются дополнительные топливные баки для увеличения дальности полета. Стоимость самолета, как и в случае с Boeing Business Jet, варьируется и зависит от конфигурации и компоновки. Помимо дальнемагистрального Ил-96 российская авиация также может составить конкуренцию европейским и американским авиапроизводителям на рынке узкофюзеляжных бизнес-джетов. Основными конкурентами россиян будут выступать канадский Bombardier, бразильский Embraer, американская Cessna, французская Dassault, а также американский Gulfstream. Надо сказать, что Gulfstream и корпорация «Сухой» ранее намеревались совместно производить сверхзвуковой пассажирский самолет бизнес-класса, однако компаниям так и не удалось найти инвесторов.
У отечественных самолетов есть ряд существенных преимуществ, которые позволят им получить некоторую долю на рынке корпоративной авиации, полагают эксперты. «Бизнес-джеты, разрабатываемые на базе российского SuperJet, будут иметь ряд преимуществ по сравнению с Embraer или Bombardier. Основным преимуществом является диаметр фюзеляжа: у SuperJet он больше, а это обеспечит дополнительный комфорт пассажирам в полете», — поясняет главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Продажа бизнес-джетов может помочь российским авиастроителям получить дополнительный заработок, однако не решит главной проблемы российской авиации — отсутствия крупных заказов со стороны авиакомпаний. Именно значительные закупки от перевозчиков могут оживить отечественное авиастроение. Пока же ситуация здесь выглядит плачевной.
«У нас дефицит самолетов отечественного производства, — сказал в интервью «Газете.Ru» министр транспорта России Максим Соколов. — Только в прошлом году их было произведено 16, с учетом и Ту-204, и Ан-148, и SuperJet. В следующем году, наверное, эта цифра будет чуть больше, порядка 30. Но с учетом того, что наш авиапарк в целом составляет порядка тысячи самолетов, понятно, что все авиакомпании не смогут одномоментно заменить свои зарубежные самолеты на новые отечественные».
«Всего в России на 2012 год по количеству перевезенных пассажиров на долю иностранных самолетов пришлось около 90% всех перевозок. Из оставшихся 10% половина приходится на старые советские самолеты, а вторая половина — модели типа Ил-96, выпущенные в начале 1990-х», — констатирует консультант по воздушному транспорту Андрей Крамаренко.
«К тому же говорить о коммерческом успехе проекта SuperJet пока не приходится. Самолет летает только в Камбодже, Лаосе, Мексике, Армении и России», — добавляет эксперт. Разрекламированный проект российского ближнемагистрального пассажирского самолета, разработанного компанией «Гражданские самолеты Сухого», — один из немногих проектов российских авиастроителей, дошедших до стадии коммерческой эксплуатации. При этом некоторые детали самолета, включая двигатели, разрабатывались и закупались у иностранных производителей авиатехники. В итоге доля импортных комплектующих в сборке самолета составила более 53%. 19 апреля 2011 года первый серийный Sukhoi SuperJet 100 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании Armavia. Десять самолетов сейчас эксплуатирует «Аэрофлот», уточнили «Газете.Ru» в авиакомпании. «Мы первая компания, которая его эксплуатирует и совместно с производителем устраняет так называемые детские болезни», — объясняет официальный представитель авиакомпании. Всего «Аэрофлот» заказал 30 самолетов.
Президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян заявил, что для нужд госавиации до 2025 года будет поставлено около 150 самолетов различных типов. В частности, в 2013 году первый Sukhoi SuperJet передан Министерству внутренних дел. В целом портфель заказов на ближнемагистральные лайнеры SSJ-100 у его производителя, «Гражданских самолетов Сухого», входящего в ОАК, составляет около 180 машин.
Другой перспективный проект российских авиапромышленников — ближнесреднемагистральный MC-21, который в серии будет называться Як-242, — находится на стадии разработки. Серийное производство самолета должно начаться только в 2020 году. Остальные проекты пока находятся на начальных этапах развития, их перспективы остаются неизвестными.
Изменить процентное соотношение в пользу российских производителей будет крайне сложно, утверждают эксперты. «В силу последних макроэкономических тенденций производство самолетов в России по себестоимости получается выше, чем, например, в Гамбурге или Тулузе», — отмечает Крамаренко. Другим фактором является высокая конкуренция на рынке ближне- и среднемагистральных самолетов. Здесь прямыми конкурентами российских «Гражданских самолетов Сухого» и Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина, разрабатывающего MC-21, являются канадская Bombardier и бразильская Embraer. Bombardier уже планирует покорить российский рынок с помощью модели С-400.
Однако покорение может и не состояться. «Модель Bombardier, которую планируют собирать в России, не самая популярная у российских авиаперевозчиков. Сейчас несколько машин С-400 эксплуатируется в Якутии. Конечно, некоторые компании заявляли о желании приобрести несколько самолетов. АЛРОСА заказала два самолета, есть планы на заказ нескольких С-400 дальневосточной дочерней компанией «Аэрофлота». При таких малых объемах заказов Bombardier просто нецелесообразно разворачивать производство самолетов на территории России», — отмечает Крамаренко. Поэтому у отечественных ближне- и среднемагистральных самолетов все-таки остаются шансы сохранить и увеличить долю на российском рынке.
Серьезной проблемой остается отсутствие новых проектов в области дальнемагистральных машин. Здесь полностью господствуют и, видимо, продолжат господствовать иностранные производители. Отсутствие конкуренции со стороны российской дальнемагистральной авиатехники заставляет небогатых перевозчиков закупать зарубежные машины с большим пробегом. Находясь под давлением крупных пошлин, авиакомпании вынуждены закупать более дешевые самолеты старше 20 лет. Если в случае с наличием импортозамещения высокие пошлины более уместны (например, в сегменте, в котором работает «Суперджет»), то в случае его отсутствия такие меры представляются нецелесообразными.
//Ольга Алексеева, Александр Орлов, Илья Ильин
МЧС в 2014 году пополнит свой авиапарк самолетами Sukhoi SuperJet 100 и Ту-214, заявил во вторник глава ведомства Владимир Пучков. Сколько именно самолетов будет закуплено, он не уточнил, но добавил, что заказанные SSJ-100 будут доработаны с учетом требований для проведения поисково-спасательных и других операций, а также для медицинской эвакуации людей. Что касается Ту-214, то они, по словам министра, позволят осуществлять беспосадочную «гуманитарную эвакуацию из отдаленных уголков России» и дальних зарубежных стран. Кроме того, министерство готовит предложения по оснащению ведомственной тяжелой авиации самолетами Ил-476.
Ранее представители властей внесли целую серию предложений относительно поддержки отечественной отрасли авиастроения. Так, вице-премьер Дмитрий Рогозин прямо предложил обязать государственные компании покупать самолеты российского производства.
По его мнению, руководство госкомпаний не проявляет большого интереса к продукции отечественных производителей, поэтому необходимы законодательные меры, чтобы поддержать авиапром. Предложение вице-премьера коснется и покупки самолетов VIP-класса, которые используются для перелетов руководства госкорпораций.
«В равной степени это касается всех остальных наших проектов, которые должны быть направлены на импортозамещение, на поставку нашим авиакомпаниям современной качественной экономичной авиатехники, на которой мы могли бы летать и возить наших пассажиров, а не летать на старой изъезженной импортной технике», — сказал ранее вице-премьер на заседании рабочей группы по разработке мер господдержки производства и продаж гражданских самолетов. В том же духе выступили депутаты Госдумы, предложившие запретить российским авиакомпаниям закупать иностранные самолеты старше 20 лет. Хотя и авиационные власти, и Минтранс отмечают, что более возрастные самолеты при должном обслуживании могут быть и безопаснее новых.
«Идея ввести ограничение на возраст самолетов в РФ — это политическое решение, которое имеет весьма опосредованное отношение к реальным проблемам российской авиации», — в частности, заявлял заместитель министра транспорта Валерий Окулов.
В «Газпроме», который имеет собственную авиакомпанию «Газпромавиа», и в «Роснефти» предложения Рогозина комментировать отказались. Сейчас многие государственные корпорации используют иностранные самолеты, однако некоторые уже начали процесс перехода на бизнес-джеты отечественного производства. Например, в апреле этого года стало известно, что «Ильюшин Финанс Ко» поставит «Роснефти» широкофюзеляжный самолет Ил-96-400Т в VIP-компоновке. Новый самолет должен заменить ранее использующиеся узкофюзеляжные Cessna и Falcon. Аналитики оценивают стоимость лайнера в 2–3 млрд руб.
Основными конкурентами купленного «Роснефтью» Ил-96 являются бизнес-джеты от Boeing и Airbus. Американская компания предлагает широкую линейку самолетов, выпускаемых на основе разных моделей, включая самый крупный самолет компании — Boeing 747. Стоимость единицы может варьироваться от $40 до $310 млн в зависимости от компоновки салона и устанавливаемых опций. В некоторых случаях цена может быть заметно выше. Airbus также предлагает широкофюзеляжные самолеты, которые производятся и продаются через дочернюю структуру концерна Airbus Executive and Private Aviation.
Широкофюзеляжные VIP-самолеты строятся на базе моделей A330, A340, A350 и A380, на которые устанавливаются дополнительные топливные баки для увеличения дальности полета. Стоимость самолета, как и в случае с Boeing Business Jet, варьируется и зависит от конфигурации и компоновки. Помимо дальнемагистрального Ил-96 российская авиация также может составить конкуренцию европейским и американским авиапроизводителям на рынке узкофюзеляжных бизнес-джетов. Основными конкурентами россиян будут выступать канадский Bombardier, бразильский Embraer, американская Cessna, французская Dassault, а также американский Gulfstream. Надо сказать, что Gulfstream и корпорация «Сухой» ранее намеревались совместно производить сверхзвуковой пассажирский самолет бизнес-класса, однако компаниям так и не удалось найти инвесторов.
У отечественных самолетов есть ряд существенных преимуществ, которые позволят им получить некоторую долю на рынке корпоративной авиации, полагают эксперты. «Бизнес-джеты, разрабатываемые на базе российского SuperJet, будут иметь ряд преимуществ по сравнению с Embraer или Bombardier. Основным преимуществом является диаметр фюзеляжа: у SuperJet он больше, а это обеспечит дополнительный комфорт пассажирам в полете», — поясняет главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Продажа бизнес-джетов может помочь российским авиастроителям получить дополнительный заработок, однако не решит главной проблемы российской авиации — отсутствия крупных заказов со стороны авиакомпаний. Именно значительные закупки от перевозчиков могут оживить отечественное авиастроение. Пока же ситуация здесь выглядит плачевной.
«У нас дефицит самолетов отечественного производства, — сказал в интервью «Газете.Ru» министр транспорта России Максим Соколов. — Только в прошлом году их было произведено 16, с учетом и Ту-204, и Ан-148, и SuperJet. В следующем году, наверное, эта цифра будет чуть больше, порядка 30. Но с учетом того, что наш авиапарк в целом составляет порядка тысячи самолетов, понятно, что все авиакомпании не смогут одномоментно заменить свои зарубежные самолеты на новые отечественные».
«Всего в России на 2012 год по количеству перевезенных пассажиров на долю иностранных самолетов пришлось около 90% всех перевозок. Из оставшихся 10% половина приходится на старые советские самолеты, а вторая половина — модели типа Ил-96, выпущенные в начале 1990-х», — констатирует консультант по воздушному транспорту Андрей Крамаренко.
«К тому же говорить о коммерческом успехе проекта SuperJet пока не приходится. Самолет летает только в Камбодже, Лаосе, Мексике, Армении и России», — добавляет эксперт. Разрекламированный проект российского ближнемагистрального пассажирского самолета, разработанного компанией «Гражданские самолеты Сухого», — один из немногих проектов российских авиастроителей, дошедших до стадии коммерческой эксплуатации. При этом некоторые детали самолета, включая двигатели, разрабатывались и закупались у иностранных производителей авиатехники. В итоге доля импортных комплектующих в сборке самолета составила более 53%. 19 апреля 2011 года первый серийный Sukhoi SuperJet 100 был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании Armavia. Десять самолетов сейчас эксплуатирует «Аэрофлот», уточнили «Газете.Ru» в авиакомпании. «Мы первая компания, которая его эксплуатирует и совместно с производителем устраняет так называемые детские болезни», — объясняет официальный представитель авиакомпании. Всего «Аэрофлот» заказал 30 самолетов.
Президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян заявил, что для нужд госавиации до 2025 года будет поставлено около 150 самолетов различных типов. В частности, в 2013 году первый Sukhoi SuperJet передан Министерству внутренних дел. В целом портфель заказов на ближнемагистральные лайнеры SSJ-100 у его производителя, «Гражданских самолетов Сухого», входящего в ОАК, составляет около 180 машин.
Другой перспективный проект российских авиапромышленников — ближнесреднемагистральный MC-21, который в серии будет называться Як-242, — находится на стадии разработки. Серийное производство самолета должно начаться только в 2020 году. Остальные проекты пока находятся на начальных этапах развития, их перспективы остаются неизвестными.
Изменить процентное соотношение в пользу российских производителей будет крайне сложно, утверждают эксперты. «В силу последних макроэкономических тенденций производство самолетов в России по себестоимости получается выше, чем, например, в Гамбурге или Тулузе», — отмечает Крамаренко. Другим фактором является высокая конкуренция на рынке ближне- и среднемагистральных самолетов. Здесь прямыми конкурентами российских «Гражданских самолетов Сухого» и Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина, разрабатывающего MC-21, являются канадская Bombardier и бразильская Embraer. Bombardier уже планирует покорить российский рынок с помощью модели С-400.
Однако покорение может и не состояться. «Модель Bombardier, которую планируют собирать в России, не самая популярная у российских авиаперевозчиков. Сейчас несколько машин С-400 эксплуатируется в Якутии. Конечно, некоторые компании заявляли о желании приобрести несколько самолетов. АЛРОСА заказала два самолета, есть планы на заказ нескольких С-400 дальневосточной дочерней компанией «Аэрофлота». При таких малых объемах заказов Bombardier просто нецелесообразно разворачивать производство самолетов на территории России», — отмечает Крамаренко. Поэтому у отечественных ближне- и среднемагистральных самолетов все-таки остаются шансы сохранить и увеличить долю на российском рынке.
Серьезной проблемой остается отсутствие новых проектов в области дальнемагистральных машин. Здесь полностью господствуют и, видимо, продолжат господствовать иностранные производители. Отсутствие конкуренции со стороны российской дальнемагистральной авиатехники заставляет небогатых перевозчиков закупать зарубежные машины с большим пробегом. Находясь под давлением крупных пошлин, авиакомпании вынуждены закупать более дешевые самолеты старше 20 лет. Если в случае с наличием импортозамещения высокие пошлины более уместны (например, в сегменте, в котором работает «Суперджет»), то в случае его отсутствия такие меры представляются нецелесообразными.
//Ольга Алексеева, Александр Орлов, Илья Ильин