Михаил Погосян: сбитый лётчик?

Практически вся жизнь Михаил Асланович Погосян была связана с ОАО «ОКБ Сухого». Закончив с отличием известный и очень престижный в советские годы Московский авиационный институт (МАИ), став молодым специалистом-конструктором в области самолетостроения в возрасте 23 года Михаил Погосян был направлен по распределению на машиностроительный завод им. П.О.Сухого в Москве. На этом предприятии, которое потом было переименовано в ОАО «ОКБ Сухого», он сделал головокружительную карьеру. С начала 90-х годов прошлого века и по настоящее время этот человек был, по сути, главным лицом самой крупной российской самолетостроительной корпорации: С 1992 по 1998 год первый зам. Генерального конструктора, с 1995 по 1999 год – Председатель Совета директоров ОКБ, а с 1999 года по 2007 год он являлся его бессменным генеральным директором.

Бессменный руководитель?

После многочисленных структурных преобразований отрасли Михаил Погосян занимал многочисленные руководящие посты профильных компаний и корпораций в сфере самолетостроения: с конца 2008 года – генеральный директор ОАО «РСК «МИГ»». В настоящее время он возглавляет Советы директоров 2-х корпораций: ОАО «ОКБ Сухого» и ОАО «КнААПО». Но самое главное, что до последнего времени Михаил Асланович Погосян занимал пост президента ОАО « Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»). И вот 16 января 2015 года его освободили от этой должности. Причем досрочно, несмотря на не законченный 5-летний контракт. Вместо него на этот пост был назначен заместитель министра промышленности и торговли, курирующий авиапром Слюсарь Юрий Борисович.

ОАО «ОАК была создана в 2006 году и объединила компании, занимающиеся не только разработкой, строительством и реализации воздушных судов военного и гражданского предназначения, но и их сопровождением при эксплуатации, ремонтом, гарантийным обслуживанием и модернизацией. Выручка корпорации за 2013 год составила 220 млрд. рублей. За время своего существования этот самолетостроительный гигант построил 161 судно. Из них 124 – военные. Одним из значительных проектов корпорации является летательный аппарат Sukhoi Superjet 100. Это пассажирский ближнемагистральный самолет с боковой ручкой управления (вместо традиционного штурвала), стоимостью 35,4 млн. долларов США(по каталогам 2012 года). Он сконструирован по нормальной аэродинамической схеме (наиболее массовой), при которой сам аппарат имеет стабилизатор (горизонтальное оперение) сразу после крыльев. Его опытный экземпляр был представлен 26 сентября 2007 года в Комсомольске-на-Амуре. Далее были многочисленные испытания, доработки, получение сертификатов и лицензий. 3 февраля 2011 года самолет получил окончательный сертификат и уже ровно через 1,5 месяца первый серийный экземпляр Sukhoi SuperJet 100 пополнил парк самолетов армянской авиационной компании «Armavia». На конец прошлого года таких летательных аппаратов в эксплуатации находилось 49 единиц. Из них 16 в Аэрофлоте и 12 в мексиканской Interjet.

Серьёзные проблемы

Конечно, такие результаты корпорации не могли устроить как его Совет директоров, так и Министерство промышленности и торговли. И это не удивительно, учитывая также, что только за два последних года было 15 аварийных ситуаций, связанных с этим самолетом. Основными причинами явился отказ систем управления механизации крыла. Сколько было в действительности подобных неприятных происшествий из-за других неисправностей - общественности неизвестно. Но все помнят, как в декабре 2013 года из-за проблем с реверсом Sukhoi Superjet 100 не смог вылететь из аэропорта в Анапе, а после этого события «аэрофлотовский» Superjet осуществил вынужденную посадку в Челябинске, по причине неисправности шасси. Но самый скандальный и трагический полет этого летательного аппарата произошел 9 мая 2012 года в Индонезии. Это был демонстрационный вылет. На борту находилось 45 человек, в том числе 3 члена экипажа. К сожалению, все они погибли. Это происшествие, вне зависимости от причин, сильно ударило по имиджу и дальнейшей перспективе, как самолета, так и самолетостроительной корпорации в целом.

Если учесть, что разработка Sukhoi Superjet 100 началась в 2000 году, то понятно недовольство государственных чиновников состоянием этого проекта. Получается, что за 14 лет на «выходе» имеется не до конца доработанный летательный аппарат, с сомнительными коммерческими перспективами. Кроме того, в условиях кризиса у корпорации возникли очень серьезные финансовые проблемы. Естественно, что вина за все это была возложена на генерального директора ОАО «ОКБ Сухого» Погосяна Михаила Аслановича. Новое руководство, по всей видимости, будет сближаться со своим бессменным конкурентом «Ростех». Что из этого выйдет, и в каком направлении пойдет отечественное самолетостроение - покажет время.