Google и Apple стучатся в двери автомобильной промышленности, но их не пускают

На прошлой неделе Toyota и Renault-Nissan присоединились к растущей ассоциации “Google, нет, спасибо”.

“Многие говорят, что у автопрома нет будущего, и что предприятия станут просто товаропроизводителями, потому что Google, Apple, Microsoft или Tesla займут лидирующие позиции в автомобильном бизнесе будущего. Мы не хотим предоставить им эту возможность“, - сказал вчера исполнительный вице-президент Toyota Дидье Лерой небольшой группе репортеров в штаб-квартире компании в Токио. “Вы верите, что мы просто откроем дверь и пропустим их вперед? Нет, мы не позволим им войти”, - добавил Лерой.

Не просто конкуренты

Дидье Лерой, бывший ученик Карлоса Гона и многолетний руководитель европейского бизнеса компании Toyota, стал первым не японским исполнительным вице-президентом, одним из четырех человек, которые подчиняются непосредственно генеральному директору компании Toyota Акио Тойода. Эти люди действуют как будто они управляют всей компанией. Наряду с тем, что президент Toyota - это бизнес-единица № 1, француз отвечает за “около 65% продаж Toyota”. Он также является главным конкурентным управленцем - роль, которую он описал так:

“Понять быстрее и лучше, чем любой конкурент, потребности заказчика на всех рынках. Сократить время на разработку новых продуктов, чтобы быть быстрее”.

Лерой обеспокоен, что это “уже не просто конкуренция с GM, Ford, Chrysler, Nissan или Honda.” Он явно считает Google и Apple конкурентами, несмотря на то, что они, возможно, отказались от автомобильного производства и планируют сосредоточиться на интеллекте будущих автомобилей, оставляя при этом жесткую конструктивную часть для Toyota, VW и др. Лерой сказал:

“Следующие 20 лет большая часть роста в автомобильной промышленности будет приходиться не на продажи автомобилей. Она будет приходиться на обслуживание”.

При этом данные превратятся в один из основных активов автомобильной компании. Конечно, Google и Apple позарятся на эти данные и на доступ к рынку объемом около одного миллиарда человек, которые находятся в своих автомобилях каждый день. Конечно, большинство автопроизводителей не хотят в конечном итоге уйти на второй план как издатели газет и журналов. Автопроизводители выделяют средства для финансирования собственных разработок программного обеспечения.

Ранее на этой неделе, Оджи Редзик, руководитель Connected Vehicles and Mobility Services, рассказал журналистам, собравшимся в Nissan, что он нанимает небольшой коллектив программистов для разработки технологий подключения в доме. Скоро он привлечет 1000 специалистов из области программного обеспечения, проектирования облачных технологий, анализа данных, машинного обучения и архитектуры системы, которые будут работать на него и на Альянс. Они будут разрабатывать единую программно-аппаратную платформу, основанную на Linux. Облачные услуги будут предоставляться корпорацией Майкрософт через Azure. О Google или Apple в презентации Редзика не было ни слова.

Renault/Nissan наняли Редзика из бывшей Nokia, как поставщика картографии, которая была куплена группой немецких производителей автомобилей. Последние уже не хотят сотрудничать с Google или Apple в рамках программного обеспечения картографии. В Америке GM и Ford также отвергли поползновения Силиконовой долины. Только Fiat Chrysler, похоже, работают с Google, вероятно, потому, что не хватает средств, чтобы сказать "нет". Вскоре автомобильная сфера будет разделена на тех, у кого есть свое программное обеспечение и тех, у кого есть Google. Причем последние вероятно будут в слабом меньшинстве. Между тем несколько месяцев назад компания Toyota стала постоянным членом движения за открытые источники Open Invention Network, где компания пополнила ряды таких тяжеловесов как Red Hat, SUSE и IBM. Последним новым членом, присоединившимся к OIN стали Google в 2013 году. Автопроизводители всего мира работают над открытым автомобильным программным обеспечением на базе Linux, которое обещает стать основой и стандартом в авто, поскольку только открытые Linux дают вам возможность прочитать эти слова.

Проекция транспортного будущего

Задолго до того, как Apple или Google добились успеха в продаже своих систем для автопроизводителей, которые не могут позволить себе создать свои собственные, гиганты автомобильного мира развернули свое главное оружие: масштабы. Toyota и Volkswagen продавали по 10 миллионов автомобилей в год, и вы можете быть уверены, что в этих массовых покупках им не придется платить тысячи долларов, которые владельцы автомобилей Tesla должны потратить на оснащение новых автомобилей Autopilot 2.0. Конечно, система Tesla еще изучается, но представьте себе общий сетевой эффект, когда десятки миллионов самоуправляемых машин будут выведены на дороги известными автопроизводителями.

Почему автопроизводители принимают технологии, которые якобы могут подорвать их мощь? Лерой не отрицает, что некоторые мобильные услуги будут в наличии в продаваемых автомобилях, но он явно не верит, что они поставят автопром на колени:

“В некоторых развитых странах, мы не можем ожидать продолжение роста продаж в течение следующих 10 или 20 лет. Возможно, в связи с такими мероприятиями, как аренда автомобилей и другие бизнес-модели, мы можем даже ожидать небольшое снижение в развитых странах. Мы по-прежнему убеждены, что рост на развивающихся рынках будет во многом уравновешивать снижение на некоторых развитых рынках”.

Проекция транспортного будущего упускает из виду тот факт, что миллиарды людей в мире по-прежнему не могут себе позволить автомобиль и что их версия - скутер. Люди будут покупать автомобили, если они могут себе это позволить, в то время как жители богатых мегаполисов все чаще используют старый стиль общественного транспорта. Менее половины семей в Нью-Йорке и Токио имеют собственный автомобиль, и они пришли к этому задолго до изменений в рамках Силиконовой долины.

Поскольку автопроизводители превращаются в разработчиков программного обеспечения, они также спешат покупать компании, которые якобы помогут им в их бизнесе. Вся эта истерия началась несколько месяцев назад, когда GM стали акционерами сервиса городского такси Lyft, Volkswagen выкупили акции Gett, BMW стали акционерами Scoop. Toyota инвестировали в Uber, “но не в таких масштабах как это сделали другие,” – сказал вчера Лерой.

Как и предсказывал ваш покорный слуга полгода назад, автопроизводители покупают бизнес городского такси по двум причинам: исследование рынка и продажа автомобилей.

Лерой сказал: “Мы хотим узнать от Uber как собирать, управлять и пользоваться данными. Во многих частях мира, водители Uber ездят на автомобилях Toyota. Если мы сможем продавать больше автомобилей, то почему бы и нет”.

Вот где консенсус с Uber. “Мечта Uber - такси без водителей,” - сказал вчера Лерой и добавил: “мы не думаем также, как они.” С учетом того, что предсказанное будущее еще не скоро реализуется, главный конкурентный управленец Toyota сказал:

“Некоторые компании говорят, что к 2020 году, мы будем в режиме шофера полностью автономны, что мы сможем сидеть на заднем сидении автомобиля и читать газету. Конечно, это возможно. Но если мы хотим сделать это безопасно, то, наверное, это будет позже. И я могу сказать вам, что мы не опоздали и что у нас есть много весьма перспективных исследований.”