Спрос потянет цены вверх: Переход на газ затягивается
До конца года регионы России должны закупить для своих дорожно-коммунальных служб 232 единицы техники, работающей на газе. Мало это или много? Например, в столице в распоряжении коммунальщиков сейчас около 22 тысяч машин. Эксперты соглашаются, что перевод коммунальной техники на газ - благое решение, только на практике это дорого и сложно.
Еще в 2014 году была принята программа субсидирования регионов: на закупку автобусов и коммунальной техники на ГМТ выделено 3,6 миллиарда рублей, в 2015-м - 3 миллиарда. Это позволило профинансировать покупку около 2,2 тысячи единиц техники. В этом году программу продлили, выделив еще 3 миллиарда, а механизм субсидирования изменили: раньше средства направлялись регионам, которые перечисляли деньги производителям. Теперь последние будут получать финансирование напрямую.
"Несмотря на сравнительно низкую стоимость природного газа, есть ряд обстоятельств, замедляющих спрос на ГТМ. Газовых двигателей как таковых не существует, чаще всего приобретают технику с бензиновым двигателем, после чего ее оснащают ГБО. Если рассчитать стоимость владения ТС на ГМТ и на бензине, то сумма получится примерно одинаковая, а складывается она из следующих показателей: оснащение ТС ГБО, увеличенный расход топлива примерно в 1,5 раза по сравнению с бензином, обслуживание ГБО, потеря мощности", - говорит директор по продажам Omnicomm Евгений Максаев.
Также, по словам эксперта, не стоит забывать о контроле расхода горючего. В случае с дизелем или бензином все понятно - ТС оснащается спутниковой системой мониторинга транспорта и контроля расхода топлива, после чего вся информация о расходе, сливах, заправках отображается на компьютере. Как отследить расход ГМТ, пока не ясно. Установка ГБО на существующую коммунальную технику в краткосрочной перспективе экономически невыгодна. Возможно, субсидирование регионов позволит смягчить финансовую нагрузку на собственников и сдвинуть с места развитие газомоторного рынка в нашей стране, но этот сценарий возможен при стабильном финансировании в долгосрочной перспективе, уверен эксперт.
Менеджер по коммунальной, дорожной и специальной технике "Скания-Русь" Павел Дубовицкий рассказывает, что у подметальной техники и техники для содержания дорог не всегда есть достаточно места на шасси для монтажа и подметального оборудования, и комплекта баллонов. Вторая проблема заключается в том, что комплект баллонов тяжелее, чем топливный бак. Возрастает собственный вес автомобиля, а грузоподъемность падает, это снижает эффективность использования транспорта.
Некоторые эксперты считают, что как только отечественным ученым и инженерам удастся создать легкий и прочный "газобак", который можно будет разместить в том же месте, где сейчас у автомобиля находится бензобак, начнется новая веха развития транспорта.
Есть и спорный момент при расчете окупаемости перехода на ГМТ. Стоимость одного кубометра природного газа - это около половины стоимости одного литра ДТ. У машин на магистральных перевозках большие пробеги, к точке окупаемости они подходят быстрее - за 3-3,5 года. Коммунальная техника работает на коротком плече, годовые пробеги у нее существенно меньше, и здесь точка окупаемости наступает через 5 лет использования.
Директор департамента финансового консалтинга АКГ "ДЕЛОВОЙ ПРОФИЛЬ" (GGI) Елена Рослова считает, что многие субъекты РФ не имеют достаточных финансовых ресурсов для перевода муниципального и коммунального автотранспорта на ГМТ. Госпрограммой субсидируется лишь часть затрат, и большая часть расходов должна быть осуществлена муниципалитетами самостоятельно. Длительное сохранение кризисных явлений не позволяет им софинансировать обновления автопарков, что затормаживает реализацию программы.
Но есть и положительный момент. В целом перевод транспорта на газ сдерживает малое количество АГНКС в стране. Но коммунальная техника обычно работает в черте города, можно сказать, вокруг заправки, поэтому проблема доступности топлива не стоит так остро. С этой точки зрения коммунальные службы - идеальная область применения ГМТ. По данным минэнерго, до конца 2016 года должны быть построены 54 новые заправочные станции. В 2016 году число заправок должно достичь 350.
"Газификация транспорта требовала создания сети АГНКС. Нефтегазовые компании заинтересованы в расширении сети, но вкладывать средства отказывались из-за отсутствия спроса. А автомобильные заводы не вкладывали средства в производство ГМТ-техники под предлогом отсутствия инфраструктуры. Этот замкнутый круг нужно было разорвать. Эту функцию взяло на себя правительство. И надо отметить, проект сдвинулся с мертвой точки. Но его дальнейшая судьба будет зависеть от воли правительственных чиновников и активности "Газпрома", которому поручено расширять сеть АГНКС. Подводных камней впереди много. Первое - это цена на газ. Согласен, сегодня она почти в два раза ниже дизеля. Но спрос потянет вверх и цены. Мы помним времена, когда дизель был намного дешевле бензина, но "дизелизация" автотранспорта повысила спрос на продукт и сегодня цены бензина и дизеля почти неотличимы", - резюмирует Виктор Костюков, ведущий аналитик компании "Алгоритм Топливный Интегратор".
Инна Зубарева
Еще в 2014 году была принята программа субсидирования регионов: на закупку автобусов и коммунальной техники на ГМТ выделено 3,6 миллиарда рублей, в 2015-м - 3 миллиарда. Это позволило профинансировать покупку около 2,2 тысячи единиц техники. В этом году программу продлили, выделив еще 3 миллиарда, а механизм субсидирования изменили: раньше средства направлялись регионам, которые перечисляли деньги производителям. Теперь последние будут получать финансирование напрямую.
"Несмотря на сравнительно низкую стоимость природного газа, есть ряд обстоятельств, замедляющих спрос на ГТМ. Газовых двигателей как таковых не существует, чаще всего приобретают технику с бензиновым двигателем, после чего ее оснащают ГБО. Если рассчитать стоимость владения ТС на ГМТ и на бензине, то сумма получится примерно одинаковая, а складывается она из следующих показателей: оснащение ТС ГБО, увеличенный расход топлива примерно в 1,5 раза по сравнению с бензином, обслуживание ГБО, потеря мощности", - говорит директор по продажам Omnicomm Евгений Максаев.
Также, по словам эксперта, не стоит забывать о контроле расхода горючего. В случае с дизелем или бензином все понятно - ТС оснащается спутниковой системой мониторинга транспорта и контроля расхода топлива, после чего вся информация о расходе, сливах, заправках отображается на компьютере. Как отследить расход ГМТ, пока не ясно. Установка ГБО на существующую коммунальную технику в краткосрочной перспективе экономически невыгодна. Возможно, субсидирование регионов позволит смягчить финансовую нагрузку на собственников и сдвинуть с места развитие газомоторного рынка в нашей стране, но этот сценарий возможен при стабильном финансировании в долгосрочной перспективе, уверен эксперт.
Менеджер по коммунальной, дорожной и специальной технике "Скания-Русь" Павел Дубовицкий рассказывает, что у подметальной техники и техники для содержания дорог не всегда есть достаточно места на шасси для монтажа и подметального оборудования, и комплекта баллонов. Вторая проблема заключается в том, что комплект баллонов тяжелее, чем топливный бак. Возрастает собственный вес автомобиля, а грузоподъемность падает, это снижает эффективность использования транспорта.
Некоторые эксперты считают, что как только отечественным ученым и инженерам удастся создать легкий и прочный "газобак", который можно будет разместить в том же месте, где сейчас у автомобиля находится бензобак, начнется новая веха развития транспорта.
Есть и спорный момент при расчете окупаемости перехода на ГМТ. Стоимость одного кубометра природного газа - это около половины стоимости одного литра ДТ. У машин на магистральных перевозках большие пробеги, к точке окупаемости они подходят быстрее - за 3-3,5 года. Коммунальная техника работает на коротком плече, годовые пробеги у нее существенно меньше, и здесь точка окупаемости наступает через 5 лет использования.
Директор департамента финансового консалтинга АКГ "ДЕЛОВОЙ ПРОФИЛЬ" (GGI) Елена Рослова считает, что многие субъекты РФ не имеют достаточных финансовых ресурсов для перевода муниципального и коммунального автотранспорта на ГМТ. Госпрограммой субсидируется лишь часть затрат, и большая часть расходов должна быть осуществлена муниципалитетами самостоятельно. Длительное сохранение кризисных явлений не позволяет им софинансировать обновления автопарков, что затормаживает реализацию программы.
Но есть и положительный момент. В целом перевод транспорта на газ сдерживает малое количество АГНКС в стране. Но коммунальная техника обычно работает в черте города, можно сказать, вокруг заправки, поэтому проблема доступности топлива не стоит так остро. С этой точки зрения коммунальные службы - идеальная область применения ГМТ. По данным минэнерго, до конца 2016 года должны быть построены 54 новые заправочные станции. В 2016 году число заправок должно достичь 350.
"Газификация транспорта требовала создания сети АГНКС. Нефтегазовые компании заинтересованы в расширении сети, но вкладывать средства отказывались из-за отсутствия спроса. А автомобильные заводы не вкладывали средства в производство ГМТ-техники под предлогом отсутствия инфраструктуры. Этот замкнутый круг нужно было разорвать. Эту функцию взяло на себя правительство. И надо отметить, проект сдвинулся с мертвой точки. Но его дальнейшая судьба будет зависеть от воли правительственных чиновников и активности "Газпрома", которому поручено расширять сеть АГНКС. Подводных камней впереди много. Первое - это цена на газ. Согласен, сегодня она почти в два раза ниже дизеля. Но спрос потянет вверх и цены. Мы помним времена, когда дизель был намного дешевле бензина, но "дизелизация" автотранспорта повысила спрос на продукт и сегодня цены бензина и дизеля почти неотличимы", - резюмирует Виктор Костюков, ведущий аналитик компании "Алгоритм Топливный Интегратор".
Инна Зубарева