Зачем Hyundai сталеплавильное производство?

В 1920-х годах Генри Форд осуществил одну из своих хитроумных идей. Он решил сделать Model T еще доступнее, производя все компоненты самостоятельно. Историк Ford Motor Роберт Крейпке говорит: «Генри был убежден, что чем больше вы контролируете производство, тем лучше вы контролируете цену на автомобиль».

Форд отстроил огромный производственный комплекс в Ривер-Руж к югу от Детройта. На входе было железо, уголь, известняк и прочее сырье, на выходе — готовые автомобили. Однако к 1950-м годам идея вертикальной интеграции себя изжила, и компания, как и все прочие производители автомобилей, решила, что сталь, например, лучше закупать у сторонних поставщиков.

Hyundai Motor Co. возвращается сегодня к идее Генри Форда. «Я думаю, Форд с самого начала был прав», — говорит Джон Крафчик, генеральный директор Hyundai Motor America и, кстати, в прошлом инженер Ford.

Корейская фирма идет наперекор общепринятым тенденциям автомобильного прогресса и делает собственное подразделение Hyundai Steel производителем первичной стали для автомобилей, чтобы не покупать ее у поставщиков. Hyundai уже инвестировала $5,5 млрд в открытие двух новых доменных печей в Танджине, в 120 км к югу от Сеула, которые способны производить 8 млн т автомобильной стали в год. Проект пока не завершен: на стадии проектирования находится третья печь, которая позволит увеличить производительность еще на 4 млн т.

Каковы аргументы за? Ожидается, что цены на сталь, взлетевшие в прошлом году примерно на 25%, продолжат рост по мере восстановления экономики. Производя собственную сталь, вместо того чтобы импортировать ее из Японии или Китая, Hyundai может контролировать цены и качество, а также обеспечивать достаточные объемы поставок для своего быстро растущего автомобильного бизнеса.

Еще один, возможно, даже более значимый резон: компания считает, что может получить стратегическое преимущество, самостоятельно разрабатывая легкие высокопрочные сплавы, необходимые, чтобы идти в ногу с растущими стандартами экономичности и безопасности.

Введенные правительством США нормы расхода топлива заставляют каждую автомобильную компанию, заинтересованную в самом богатом в мире авторынке, совершенствоваться. В США автопроизводители должны понизить средний расход топлива продаваемых автомобилей с нынешних 8,7 л/100 км до 6,6 л/100 км к 2016 году. Вашингтон даже предложил ужесточить стандарты еще больше, до 3,7 л/100 км, к 2025 году. Другие страны тоже постепенно ужесточают требования, чтобы сократить выбросы CO2 и снизить свою зависимость от нефти.

В ответ автопроизводители выводят на рынок все больше автомобилей на гибридной тяге и электромобилей. Однако они не продаются в таком количестве, чтобы существенно повлиять на средний расход топлива всех продаваемых автомобилей.

Поэтому компании обращаются к легким, но дорогим материалам вроде алюминия, магния, углеволокна и новых сплавов стали. В более легких машинах могут использоваться менее объемные и более эффективные бензиновые двигатели, что позволит сократить расход топлива. Например, Ford хочет к 2020 году снизить массу своих машин на 340 кг.

Это обойдется недешево. Производители в среднем тратят на каждый килограмм, который удается сбросить за счет использования высококачественных материалов, от $2 до $4 на автомобиль. Hyundai снизила массу новой версии своего седана Sonata на 58 кг, не ухудшая его характеристик. Мощность новинки выросла по отношению к ее предшественнице на 14%, а расход топлива на шоссе снизился до 6,7 л/100 км с 7,4 л/100 км. Благодаря замене шестицилиндрового V-образного двигателя на более компактный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом Hyundai удалось сделать машину легче.

При этом кузов стал на 25% прочнее, поскольку ключевые части каркаса, такие как средние стойки и брус крыши, делаются из сверхвысокопрочной стали. Вместо того чтобы соединять сваркой несколько стальных элементов для придания жесткости (что увеличивает массу), эти важные элементы кузова нагреваются до 480 градусов, а затем выштамповываются в нужной форме и быстро охлаждаются. Это хорошо известный в кузнечном производстве процесс закалки стали: получается сталь в четыре раза прочнее той, что использовалась раньше.

Hyundai планирует увеличить долю высокопрочной стали в своих автомобилях до 50% в 2015 году, что сделает каркасы кузовов на 10% легче. «Несколько лет назад мы поняли, что хорошая, легкая, дешевая и прочная сталь необходима, чтобы достичь этих невероятных целевых показателей по расходу топлива, а машины при этом продолжали бы доставлять удовольствие водителю и оставались доступными. Мы не смогли добиться такой стали от нескольких поставщиков, которые снабжают остальных производителей, — говорит Крафчик. — Поэтому решили построить собственный сталелитейный завод».

Конгломерат Hyundai давно является крупным производителем стали для строительства. В 2006 году компания начала масштабные инвестиции в строительство доменных печей для выпуска высококачественной стали для автомобилей, кораблей и товаров длительного пользования. Первая печь заработала в январе 2010 года. Вторая была запущена в прошлом ноябре.

Стратегия Hyundai оправданна, говорит аналитик исследовательской компании IHS Automotive Джим Джиллет, который предсказывает серьезный дефицит стали к середине десятилетия. «Это действительно история Генри Форда, развернутая задом наперед, — говорит он, но сомневается, что другие автопроизводители последуют этому примеру. — Для автопроизводителя это слишком дорого и слишком рискованно».

Именно к этому выводу пришли в Ford Motor к 1950-м годам, когда компания изменила курс и стала закупать у сторонних производителей больше компонентов, включая сталь. В 1989 году Ford продал 80% стального бизнеса в Ривер-Руж, а в 1992 году продал остальное. Сейчас завод в Ривер-Руж принадлежит российской металлургической компании «Северсталь».

Hyundai позиционирует себя как компанию, которая оспаривает общепринятые мнения, поэтому ее не смущает, что другие автопроизводители отказались от таких планов много десятилетий назад.

Hyundai долгое время была частью слабо связанного конгломерата, или чеболя, который работал в разных областях. В середине 1990-х годов чеболь столкнулся с финансовыми трудностями и в 2001 году распался на три компании: Hyundai Group, Hyundai Heavy Industries и Hyundai Motor.

Hyundai Motor включает производителей автомобилей Hyundai и Kia, поставщиков автокомпонентов, фирмы по логистике и стальную компанию. Сейчас она планирует приобрести Hyundai Engineering & Construction, первую компанию своего основателя. В Hyundai настаивают, что это не попытка запустить время вспять и снова собрать чеболь. Сейчас, говорит пресс-секретарь Фрэнк Аренс, основная мотивация — это прибыль. «Если бы это не было выгодным приобретением, никакая ностальгия не склонила бы нас к нему». Это же относится и к производству собственной стали: Hyundai не стала бы возвращаться к стратегии Генри Форда, если бы не увидела в ней возможность получить дополнительную прибыль.