Вернуть инвестиции в экономику США: попросить или приказать?

Смирна, штат Теннеси, некогда был цветущим районом молочных ферм. Но он был использован японским автомобильным гигантом Nissan для постройки своего первого сборочного цеха на территории США. А 80 милями южнее, другое предприятие Nissan заняло некогда цветущий район производством двигателей. По всему штату разные заводы концерна занимаются производством материалов и комплектующий для автомобилей.

Но ничего этого не существовало еще 30 лет назад. Ситуация на рынке японских автомобилей была предельно проста: производители из Страны Восходящего солнца не собирали свою продукцию нигде, кроме как непосредственно в Японии. Локальные связи были четко отлажены, качество безупречным, репутация на высоте, а расходы строго регламентированы.

«Они не были знакомы с ситуацией в мире», - говорит сенатор-республиканец, Ламар Александр, который занимал пост губернатора Теннеси, когда Nissan построила свой первый «американский» завод. - «Они вели себя осторожно, лишь обсуждая эту тему».

Неконкурентоспособная Америка

Сегодня, отзвуки событий 30-летней давности слышны в американской промышленности высоких технологий. На протяжении долгих лет, руководства крупнейших технологических компаний во всеуслышание заявляли о том, что Америка не может конкурировать в области производства электронных устройств. Компании вроде Apple, Dell или HP предпочитают использовать производственные мощности в Азии, поскольку организовывать соответствующий сборочный цикл в США попросту неэффективно и невыгодно. По их словам, только за границей можно найти образованных инженеров среднего звена с невысокой зарплатой.

Но миграция японских автопроизводителей за последние 30 лет — яркий пример самого нестандартного сценария развития событий! Несмотря на то, что американские производители понемногу сдают позиции, США все еще находится на вершине автомобильного рынка, в том числе и по количеству занятых в сфере работников.

Как привлекали производителей

Иностранные, в том числе и японские, компании составляют 40% от общего количества произведенных машин. Благодаря этому, 95 тысяч сотрудников работают в производстве напрямую и сотни тысяч косвенно (поставщики комплектующих и т. д.).

Эти рабочие места США получила благодаря одновременному давлению Правительства и Конгресса на Японию, низким квотам на экспорт автомобилей и выгодным налоговым льготам. Все это привело к тому, что крупнейшие компании японского автомобилестроения практически ринулись на рынок Америки. Попытка заставить технологические компании перевести производство в США приведет к многочисленным проблемам. Apple и многие подобные ей компании не иностранные, поэтому отношение Правительства и Конгресса США к ним несколько иное.

« США на протяжении долгих лет упрашивала эти компании расположить свои производственные мощности на территории страны, если они хотят продавать свою продукцию в Америке. Основная причина этого — начальный уровень развития индустрии,» - говорит Клайд В. Престовиц Младший, министр торговли в правительстве Рейгана, который помогал вести переговоры с Японией в 80-х годах прошлого века. Правительство могло простимулировать национальное производство технологий, в частности, изготовление дисплеев и полупроводников, которые были так необходимы новой индустрии. «Вместе этого мы позволили этим рабочим местам «утечь» в Азию. С ними ушли и производственные связи, в том числе и R&D, это привело к тому, что производство стало более выгодным зарубежом,» - сказал мистер Престовиц. - «Если бы Apple или Конгресс захотели производить нужные детали iPhone в США, то это было бы несложно.»

Одна страна уже имеет успешный опыт форсирование «миграции» рабочих мест в производстве. В прошлом году, бразильские политики использовали программу субсидий и угрозу ввода высоких тарифов на импорт, чтобы убедить Foxconn, азиатского производителя компьютерной техники и смартфонов, разместить завод по производству iPhone, iPad и других устройств на севере Сан-Паулу. Сегодня, там уже работают 1000 сотрудников, и все еще остаются вакантные места. Apple, равно как и Foxconn отказались давать комментарии по поводу специфики производства в Бразилии.

Протекционизм или переговоры?

Протекционизм — далеко не лучшая экономическая политика в современном мире, в котором активно идет процесс глобализации. Наибольшую прибыль страны получают, используя свою специализацию, а экономические барьеры серьезно повышают уровень цен на товары, что отражается на потребителях. Кроме того, национальный рынок закрыт от развивающихся технологий производства, которые вносят значительные инновации. США должна создавать новые рабочие места, но не низкооплачиваемую работу по сборке электронных устройств, которую могут заменить и роботы. Напротив, необходимо сфокусироваться на высокооплачиваемых должностях.

«Закрытие границ в долгосрочной перспективы только ослабит нашу экономику,» - отмечает Эндрю Н.Ливерис, основатель Dow Chemical и член Advanced Manufacturing Partnership, группы ученых и директоров, объединенных Белым Домом с целью стимуляции национального производства.

Споры касаются не только экономики, но и политики. На фоне высокого уровня безработицы, вопрос о трудоустройстве занял довольно важную роль в президентской программе Барака Обамы и Мита Ромни.

И хотя индустрия высоких технологий и автомобилестроения различаются, а между ними лежит пропасть в 30 лет, возрождение американского автопрома — пример того, как индустрия может создать тысячи рабочих мест. С момента выпуска первого пикапа 16 июля 1983 года, Nissan выпустила более 7 миллионов машин. На данный момент, на территории США работает около 15 тысяч сотрудников. Более полумиллиона машин сходят с конвееров компании в Америке. А на заводе в Смирне в скором времени планируется наладить производство электромобиля Nissan Leaf.

Другие иностранные кармейкеры, прочно обосновавшиеся в США — Honda, Toyota, Hyundai, Mersedes-Benz, BMW, и совсем недавно, несмотря на провалы десятилетней давности, — Volkswagen. И некоторые из этих предприятий стали лучшими в мире! Фабрика по производству двигателей Nissan в Дичерде, штат Теннеси, например, экспортирует свою продукцию в Японию. «У нас тут 14 заводов по производству ДВС, и это невероятно много!» - восклицает Томас Клиер, главный экономист Чикагского Федерального Резервного банка. «В мире нет аналогичной ситуации на сколь-нибудь крупном рынке.»

«Где же Тенеси?»

Этот вопрос задал Такаши Ишихара, президент Nissan тогдашнему губернатору штата, Ламару Александру.

Мистер Александр был в Токио с рабочим визитом в 1979 году. Целью его поездки было убедить японских автопроизводителей построить завод в США. Губернатор был готов к этому вопросу. И он дал такой ответ: «Прямо в центре.» Чтобы дать более наглядное представление, Ламар вывел снимок США со спутника, на котором виднелись огни Западного и Восточного побережий, а темный участок между ними и был штат Теннеси.

«Мы были на третьем месте в списке беднейших штатов Америки,» - сказал Ламар. «Президент Картер приказал всем губернаторам ехать в Японию и убедить их производить то, что они продают, у нас.»

Ламар отметил, что японские директора очень тревожились по поводу качества будущих автомобилей, а именно смогут ли они добиться того качества от американских рабочих.

Несмотря на озабоченность директоров, давление на Nissan росло, что рано или поздно привело бы к разрушению «кокона», в котором автопроизводитель сидел на протяжении долгих лет. В числе факторов пресса было и колебание валют, которое снижало рентабельность экспорта. Но «соломинкой», сломившей спину верблюда, стало увеличение доли импорта на рынке США до ¼ от всего рынка!

«Японские автопроизводители показали превосходную динамику роста после начала экспорта на рынок США,» - говорит директор по производству Nissan, Хидетоши Имазу. Именно он возглавлял разработку и строительство первого сборочного цеха в Теннеси. «Но было совершенно ясно, что модель производства изолированно в Японии больше не работает.»

Осенью 1980 года Конгресс США проводил слушания по ограничению импорта Nissan. Прикладывая недюжинные усилия, компания объявила о $300-миллионном плане производства автомобилей на заводе в Смирне. Благодаря этому факту, один из лидеров автопрома нашел лазейку в лимитах импорта. В мае 1981 года, Nissan согласилась на лимит в 1.68 млн. автомобилей в год. В дополнение к этому, власти ввели 25-% налог на ввозимые пикапы.

«Оказанного давления на Японию было более чем достаточно для ограничения экспорта,» - отмечает Стивен Кохен, профессор по международным исследованиям в Американском Университете.

Возможно сельские районы Теннеси не очень подходят для промышленного производства, в том числе и автомобилей, но с экономической точки зрения, место имеет неплохой потенциал. Японские производители видели выгоду в значительном удалении места от Детройта и United Auto Workers. Благодаря этому фактору, заводы Nissan могли работать совершенно независимо.

Выбор Теннеси в качестве плацдарма был принят далеко не всеми. Одним холодным февральским утром, профсоюзы активно критиковали решение Ламара Александра и совета директоров Nissan. В небе кружил самолет, который призывал объявить бойкот японским автомобилям.

Марвин Ранйон, 37-летний «ветеран» Ford, принятый в Nissan в качестве первого менеджера на заводе в Теннеси, находился поблизости. В более поздних интервью изданию The New York Times он, отвечая на вопрос бывших коллег о новом месте работы, заявил так: «Они желают мне удачи, но не слишком много».

Успех не был мгновенным. Многие японцы были настроены скептически по отношению к идее развертывания производства в США. По слухам, американцы были очень инертными и ленивыми, а также неспособными собирать автомобили также как японские рабочие, благодаря чему Nissan и добился величия.

Для обучения новых сотрудников компания устроила им командировку на завод в восточной части Японии. Там, официальные представители Nissan, при помощи своих англоговорящих сотрудников обучили американцев основным тонкостям сборки автомобилей.

Старты Nissan

После постройки производств , Nissan строго следил за качеством своих автомобилей, попросту изготавливая их из импортированных комплектующих, или деталей, произведенных японскими предприятиями на территории США. «Мы чувствовали, что автомобили, изготовленные из американских запчастей, будут иными», - отмечает мистер Имазу, директор по производству Nissan.

К 1985 году, компания была совершенно уверена в необходимом качестве автомобилей, произведенных на конвеерах в Смирне. Постепенно, американским производителям было разрешено участвовать в тендерах на поставку комплектующих. Для ускорения процесса Конгресс даже подписал закон, который обязывал производителей автомобилей указывать, какой процент частей машины произведены непосредственно в США, а какой — в других странах.

Токийская Calsonic Kansei открыла первый завод в Теннеси в 80-х годах, где на данный момент работают 2600 сотрудников. На заводе изготавливаются приборные панели, выхлопные, а также отопительные и охладительные системы для автомобилей Nissan. По словам Мэтта Миллиникса, вице-президента Calsonic Kansei по продажам и маркетингу в Теннеси, японские производители были вынуждены сконцентрировать производство основных комплектующих в одном месте.

Ранние сомнения Nissan были отражены в недавних спорах по поводу конкурентоспособности американских рабочих по отношению к иностранным. В индустрии высоких технологий, азиатский рынок труда рассматривается как более «голодный». К тому же, рабочие более терпимы к довольно жесткому расписанию, которое требуется для повышения производительности труда. Монотонная работа по сборке планшетов и смартфонов не пользуется популярностью в США, американцы попросту не смогут удовлетворить запросы компании, поскольку требуют слишком много отдыха вкупе с малым временем работы.

В автомобильной промышленности вера в то, что японские работники трудятся намного лучше американских уже исчезла. «Японские кармейкеры не хотят «переезжать» в США только потому что чрезмерно уверены в том, что они могут работать только со своими лояльными рабочими,» - отмечает доктор Кохен, профессор Американского Университета. «Все были удивлены тому, как быстро их производство заработало здесь!»

В этом году, Nissan решает, где начать производство нового спортивного внедорожника люкс-класса, Infinity. Выбор между заводами в Смирне и в Японии, и к удивлению общественности, победила Смирна!

«Всю свою жизнь я слышал о величии таких брендов как Lexus или BMW,» - говорит рабочий с 20-летним стажем работы на Смирне, Ричард Соломан. «А теперь мы строим подобные автомобили здесь, в Теннеси!»

Японское присутствие ощущается в основном на юге. Однако нет места, которое бы превзошло Теннеси по занятости — свыше 60 тысяч человек! Уровень безработицы в штате, который в далеком 1983 году с большим отрывом превышал безработицу по США, на данный момент составляет лишь 8.1% против 8.2% по стране.

Бразильский прорыв

Ранее в этом году, когда CEO Apple, Тим Кук взяв слово на технологической конференции, получил вопрос, будет ли его компания когда либо в будущем собирать свою технику в США, а не в других странах, вроде Китая.

На что Тим ответил: «Я надеюсь на это. Когда-то...»

И это «когда-то» наступило в Бразилии. В Жандйай, что в часе езды от Сан-Паулу, расположен завод Apple, названный «Авеню Стива Джобса». Фабрика, на которой производятся iPhone и iPad, предоставляет тысячи рабочих мест, улучшая экономику Бразилии. В свое время Бразилия для убеждения Foxconn и Apple применила ту же тактику, что и США для Nissan.

Бразильский, как и американских, - два довольно крупный рынка технологий. Он находится на третьем месте после Китая и США. Бразилия давно ввела тарифы на импортируемую технику, чтобы стимулировать развитие национальных производителей электроники. Это означает более высокую стоимость иностранной техники, и весьма невыгодные цены на комплектующие, которые могут понадобиться местным фабрикам.

В апреле 2011 года президент Бразилии, Дильма Рузефф, отправился в Азию с питчем, как это сделал когда-то Ламар Александр. Федеральное правительство пообещало Foxconn снижение налогов, более выгодные кредиты, ускоренное прохождение таможни, а также пониженные ставки на импортируемые комплектующие, в случае, если последняя согласится на размещение производственных мощностей для изготовления продукции Apple на территории Бразилии, где компания уже собирает электронику для Dell, Sony и HP.

И Foxconn согласилась. Через несколько месяцев бразильские инженеры отправились в на обучение. К концу года Foxconn уже наладила производство iPhone в Жандйай, а с начала 2012 года производит сборку iPad.

По словам Эвандро Оливьеро Сантос, директора профсоюза металлургов на заводе Жандйай. Теперь во многих фирменных магазинах Apple продают iPad и iPhone с надписями «Сделано в Бразилии».

Но цена на продукцию Apple остаются стабильно высокой. Например, стоимость iPad в Бразилии составляет $779 против $499 в США. Благодаря более выгодным налогам и меньшей стоимости деталей, Foxconn и Apple получают большую прибыль, что компенсирует повышение стоимости строительства вне Китая.

Foxconn отказалась обсуждать каких-то определенных клиентов, но она заявила, что стимулирующая программа правительства Бразилии оказала влияние на решение компании. На данный момент, производитель электроники намеревается создать больше рабочих мест, а также оказать содействие государственной программе по поддержке производства электроники.

Действительно, Бразилия надеется на то, что благодаря Foxconn и налаженному производству iPhone и iPad, национальная индустрия электроники получит необходимый толчок в развитии. Дильма Рузефф отметила, что Foxconn может инвестировать более $12 млрд. в Бразилию. И подобно тому, как это было в Китае, индустрия страны начнет развиваться, и тогда другие производители разместят там свои заводы и фабрики.

Правительство также надеется на использование потребительской электроники в качестве плацдарма для развития других отраслей промышленности. По словам Верджилио Альмейда, секретаря по ИТ в министерстве наук и технологий, страна нацелена на развитие высокотехнологичных отраслей промышленности, таких как производство дисплеев или полупроводников, благодаря которым, получится снизить дефицит этих товаров, а также развить национальное производство: «Они имеют высокий приоритет в промышленной политике и занимают важную часть плана «Великий План Бразилии». Мы разработали особые политики для стимуляции научных разработок и исследований и промышленного производства.»

Отрыв Америки

По словам бывшего высокопоставленного источника из Белого Дома, президент Обама на протяжении всего своего правления не раз обращался к помощи своих советников, чтобы обсудить промышленность страны. К концу одного из заседаний речь зашла об iPhone. По его словам, раз уж смартфон разработан в США, то и производиться он должен «на родине».

По данным осведомленных источников, пожелавших остаться анонимными, на одном из заседаний, стало ясно, что общее мнения по поводу переноса производства Apple отсутствует. Но все преследовали одну цель: уравнять «правила игры» и обеспечить максимально возможное количество рабочих мест для американцев. В конце концов мнения разделились. С одной стороны, среди множества тактик, американские политики выбрали проверенную: штрафы и поощрения. Эту точку зрения разделяли политики вроде Рона Блума, пока ранее в этом году старший советник президента по промышленной политике, который предпочитает более жесткие меры борьбы, традиционно более популярные в Азии, не заявил, что США должна победить стремление Китая сделать собственную валюту более слабой. По его словам, чем более дорогой будет китайская валюта, тем менее выгодно будет производство в этой стране, поэтому крупные компании перенесут свои мощности в США.

Другую точку зрения разделяли два сильных политика: главный экономический советник президента, Лоуренс Саммерс, и министр финансов, Тимоти Гейтнер. Как и многие экономисты Лоуренс считал, что чрезмерно агрессивная политика может навредить производителям. Например, рост цен на импортную сталь может привести к оттоку производственных мощностей в долгосрочной перспективе.

Тимоти Гейтнер, как опытный политик, считает, что дипломатия — куда более эффективный метод, нежели попытки конфронтации в области манипулирования курсами валют. По заявлению одного из источника, лично присутствовавшего на тех заседаниях, Гейтнер сказал следующее: «Если мы попытаемся сделать это, то будет финансовая война». Но он тут же добавил другую фразу: «Но мягкие методы будут здесь бессильны».

Господин Саммерс в недавнем интервью отказался обсуждать свою роль в Белом Доме. Взглянув на вещи шире, он отметил, что политика протекционизма позволит подстегнуть национальное производство электроники в сжатые сроки, однако для этого придется заплатить весьма высокую цену. «Людям придется платить больше, поскольку место, где производятся товары, не может обеспечить минимальной себестоимости. Кроме того, это накладывает определенные ограничения на экспорт из-за высоких налогов. Также, ослабляется влияние конкуренции». - отметил Лоуренс.

Пресс-секретарь мистера Гейтнера заявила следующее: «Более широкий подход к проблеме взаимодействия с Китаев позволит уравнять «правила игры». По ее словам, при помощи этой стратегии уже удалось убедить Китай увеличить стоимость его валюты.

Один из экономических советников президента сказал, что несмотря на некоторые различия, обе команды, в том числе и Гейтнер и Саммерс, объединили усилия с целью сохранения рабочих мест и спасения автомобильной промышленности на фоне экономического кризиса.

Но многочисленные разногласия в Белом Доме очень часто разочаровывали тех людей, которые хотели сделать основной упор на промышленном производстве. «Критики могли бы сказать, что ничего не делаем для формирования промышленной политики», - отметил один бывший высокопоставленный чиновник, пожелавший остаться неизвестным. «И нужно сказать, что это мнение было очень убедительным».

Теперь, когда уровень безработицы в стране велик, а споры по поводу аутсортинга рабочих мест не утихают, вопрос развития производства стоит на повестке дня. В марте Джин Сперлинг, директор Национального Экономического Совета Белого Дома, выдвинула инициативу, включающую в себя налоговые льготы на строительство фабрик в США, инвестиции в инфраструктуру, и неизменную спутницу «недобросовестную практику торговли», для оживления американской промышленности. В июне министерство финансов США сообщило о новых налогах на китайские солнечные батареи, цена которых опустилась ниже среднерыночной. Белый Дом осудил недобросовестную экономическую политику Китая в области продажи шин и редкоземельных металлов и создал «межведомственное агентство по контролю торговли».

Вашингтон, однако, пока уклоняется от введения контрмер и политики протекционизма против Китая и подобных стран, как это однажды сделали политики по отношению к Японии.

В прошлом году Сенат попытался ввести законопроект увеличения пошлин для стран, чьи курсы валют были низкими, основной целью был безусловно Китай. Однако проект закона не прошел смотр в Палате Представителей, и Белый Дом не принял его.

Тем не менее, законы, которые стимулируют производство в США и затрудняют перенос мощностей заграницу, как говорят конгрессмены, постоянно меняется. Сенатор Дебби Стэбиноу, демократ от штата Мичиган, предпочитает налоговые льготы. Она говорит: «Я люблю свой iPad и хочу, чтобы он был произведен в Америке!»

В целом, ситуация сегодня отличается: в 80-х годах импорт японских автомобилей мало расстроил избирателей, а общественный резонанс по поводу импортирования сотовых телефонов и компьютеров был мал.

В те времена, американцы теряли работу из-за того, что продажи японских компаний подрывали продажи тройки крупнейших автопроизводителей Америки.

Но индустрия потребительской электроники отличается от автопрома. И хотя доля перемещенных рабочих мест велика, все-таки недостаточна, учитывая объем производства за границей. И, к тому же, крупнейшие импортеры технологий, Apple, HP, Dell и Microsoft, все же американские компании.

Сегодня, многие потребители либо не знают, либо не интересуются тем, где их смартфон был собран. «Где он был собран, как это влияет на политику, и как это отразится на экономике,» - сообщает Рэймонд Стата, основатель Analog Devices, крупнейшего производителя полупроводников. «Это не то, о чем думают люди, когда покупают устройство».