Серьёзные проблемы немецких автопроизводителей

Последний скандал для немецких автопроизводителей начался с главной статьи номера в уважаемом еженедельнике Der Spiegel, который предположил, что Volkswagen, Daimler и BMW работали как картель с 1990-х годов. В ней описывалось, как компании создавали множество рабочих групп для согласования общих стандартов и спецификаций, например, чтобы сохранить емкости для мочевины для дизельных двигателей относительно небольшими так, чтобы было доступно больше свободного подкапотного пространства для дорогих дополнительных функций. Соглашение о мочевине было представлено публике особенно зловещим образом – баки меньшей емкости означают больше экологического загрязнения, поскольку производители не могут заставить клиентов привозить емкости на замену так часто, как это необходимо. Следовательно, это, возможно, частично была одной из причин катастрофы, вызванной выбросами Volkswagen, а также объясняет и более общие проблемы дизельного двигателя, на который наложен запрет в некоторых европейских городах.

Растущее число скандалов стало большим ударом для немцев, долгое время гордившихся своим автомобильным сектором, на долю которого приходилось около 20 процентов внутреннего дохода компаний и 18 процентов экспорта. Все, от рабочих до министра экономики Бригитты Циприс, требуют объяснений. Как отметил Георг Мек в газете Франкфуртер Альгемайнен Цайтунг - «Сколько же преступной энергии существует в отрасли, которая долгое время служила примером и по-прежнему важна для процветания страны?» Это уже не просто дело экономики или бизнеса,  это похоже на то, что вам указали, что все члены олимпийской сборной вашей страны подделывают допинговые тесты.

Страдания автопрома также являются прямой политической угрозой для канцлера Ангелы Меркель, имеющей теплые отношения с авто лобби и в результате настаивает на принятии более мягкого законодательства в отношении выбросов в Европе. Партия зеленых, борющаяся за шанс остаться в парламенте на следующих выборах в сентябре, сразу ухватилась за возможность критиковать Меркель и ее консервативную христианскую демократическую партию за прикрытие сговора. К тому же Циприс является членом партии-партнера по коалиции христианских демократов, Социал-демократической партии, которая отчаянно ищет способы подорвать доминирование Меркель в опросах популярности.

Действительно ли поведение автопроизводителей было настолько плохим?

Они давно сотрудничают открыто в некоторых областях, таких как единая закупка стеклоочистителей, инвестирование в картографические технологии и создание сети зарядных станций для электромобилей. Поиски консенсуса и компромисса, чтобы избежать неразумные расходы является частью всей немецкой культуры, а не только бизнеса. Это черта, которая закаляет конкуренцию и выращивает национальных чемпионов. Например, когда в 2013 году Германия убрала государственное регулирование с межгородского автобусного сообщения, компании, в результате появившиеся на свет, быстро консолидировались в лидирующий оператор Flixbus, который теперь контролирует 71 процент рынка. Подобная либерализация в Италии привела к крайне фрагментированному рынку.

Разумеется, кооперативная культура может порождать злоупотребление. Возьмите к примеру четыре европейских производителя грузовых автомобилей - Volvo / Renault, Daimler, Iveco и DAF – тех, оштрафованных Европейской комиссией в прошлом году за нарушения, среди которых было объединение компаний в случае реализации технологии сокращения выбросов. Такое антиконкурентное поведение, похоже, наносит вред и покупателям, и всей нашей планете.

И все же, три ведущих немецких автопроизводителя даже близко так не доминируют в Европе, как производители грузовиков. Общая доля ведущей германской тройки на европейском рынке составляет всего 36 процентов. Им приходится конкурировать с японскими, французскими, британскими, корейскими и американскими производителями. В этом отношении сотрудничество, направленное на сокращение затрат на исследования и сохранение драгоценной экосистемы германских поставщиков, выглядит скорее разумным, чем преступным. Если бы все они объединились в одного крупного немецкого автопроизводителя, европейские регуляторы отнеслись бы к этому нормально со всеми их внутренними усилиями по стандартизации и достижению эффективности, точно так же, как они относятся нормально в этом направлении к фирме Фольксваген, в портфолио которой есть Audi, Skoda, Seat и Porsche.

Возможно, немецкая автомобильная индустрия должна консолидироваться, создав Deutsche Automobil AG со всеми тремя брендами в портфеле. Регуляторы почти наверняка потребуют некоторых разукрупнений, но преимущество формализации и открытого и известного всем тайного сотрудничества может сделать все это стоящим того.

Немецкие автомобили так хорошо продаются благодаря превосходному качеству и огромным инвестициям, которые осуществляют производители в новые технологии. Тесла была бы невозможна без запчастей, производимых немецкими поставщиками. Вместо того чтобы стонать о промышленности как о национальном позоре, возможно, немцы должны согласиться с мыслью, что их компаниям нужно более тесное сотрудничество чтобы выжить.