Три крупнейших в мире производителя авиадвигателей попали в ловушку

Раньше это были два крупнейших в мире производителя авиалайнеров, которые неизменно поставляли новейшие сверхбюджетные проекты. Десять лет назад стоимость Airbus A380 взлетела примерно на 5,5 млрд евро после того, как инженеры уложили в лайнер 330 миль кабеля. Главный конкурент Boeing 787 Dreamliner обошелся дороже прогнозных расходов на колоссальные $ 20 млрд. Но пока авиастроители исправляют ситуацию, Airbus A350 и A320, а также Boeing 737 MAX получились гораздо более экономичными — производители авиадвигателей начинают стагнировать.

15 марта Boeing продемонстрировали новые двигатели для своего широкофюзеляжного авиалайнера 777X, самые большие из когда-либо создаваемых. Но GE, американский инженерный гигант, который их создал, уже на три месяца отстает с поставками из-за проблем с компрессором двигателя.

GE не единственный производитель двигателей с проблемами. У Pratt & Whitney, конкурента, принадлежащего американскому конгломерату UTC, есть множество проблем с новыми двигателями для A320neo. Последняя неисправность с торцевыми уплотнениями на некоторых из них заставила американское и европейские правительства ограничить их использование. 12 марта правительство Индии, где летает 40% мировых самолетов A320neo, сняли с полетов все самолеты с неисправными двигателями. Это вынудило IndiGo, крупнейшую индийскую авиакомпанию, отменить 5% своих рейсов.

Дороже всего обходятся ошибки Rolls-Royce. Уоррен Ист, главный исполнительный директор британской компании, предположил, что замена неисправных лопаток турбины в двигателях на 787 обойдется в 800 миллионов долларов в ближайшие два года. Дефект вынудил авиакомпании, в том числе ANA of Japan и British Airways, отменить рейсы. Ремонт может занять четыре года или больше.

«Двигатели - это сложные механизмы, поэтому возникающие проблемы не новы», - указывает Ричард Абулафия из исследовательской фирмы Teal Group. Проблемы с двигателями Pratt в 1969 году задержали разработку Boeing 747. В 1972 году компания понесла потери из-за затрат, связанных с проектными неисправностями в его двигателе RB211. Но по мере развития технологий в течение следующих 40 лет неисправности становились все более редкими.

Новое поколение двигателей усложняет конструкции и увеличивает потребление материалов до предела. На новом заводе двигателей Rolls в Сингапуре легкие титановые лопасти вентилятора «выпекаются» в форме в печах. Затем проводится около 150 измерений, чтобы убедиться, в точности конструкции. Если этого не сделать, то компания рискует катастрофическим провалом.

Строгие правила безопасности означают, что дефекты до сих пор выявлялись до момента аварии. А спрос со стороны авиакомпаний на двигатели нового поколения остается устойчивым, благодаря их высокой топливной экономичности (более 85% экономии топлива Boeing 737 MAX приходится на двигатели).

«Однако, развитие двигателей не приносит их создателям прибыли», - объясняет Адам Пиларски, консультант из Avitas. Они продаются с убытком 1,6 млн фунтов. Средства окупаются прибыльными сервисными контрактами и аналитикой данных, которые раньше имели маржу до 35%.

Но больше нет. «Небольшие ошибки в прогнозах, такие как недооценка затрат на ремонт или чрезмерное увеличение продолжительности работы двигателей, могут сбить программу», - говорит Сэнди Моррис из банка Jefferies. Это может легко произойти на двигателе Rolls 787, если, например, сменные детали работают не так долго, как ожидалось. Перемещение производства в более дешевые страны, такие как Китай или Россия, может сократить производственные издержки, но подвергает риску интеллектуальную собственность.

Airbus и Boeing представляют еще одну угрозу. Авиастроители хотят захватить долю контрактов на обслуживание и аналитику, чтобы повысить собственную маржу. Они также находят другие способы раскрутить производителей двигателей, например, заставляя их платить миллиарды долларов за разработку новых самолетов в обмен на исключительное право поставлять двигатели для них. Для создателей двигателей небо имеет больше пределов.