Поволжский немец или Mercedes из Набережных челны

Фанфары, перерезанная ленточка, и сдернутое алое полотно, повиснув на мгновение на зеркале заднего вида на манер боевого знамени, обнажает белоснежную кабину Mercedes-Benz Actros — первого автомобиля, собранного на совместном предприятии «Мерседес-Бенц Тракс Восток» (МБТВ) в Набережных Челнах.

Официальное открытие завода в Татарстане, рассчитанного на ежегодный выпуск 4,5 тыс. тяжелых грузовиков марки Mercedes-Benz, состоялось в середине марта. К этому моменту сборочная линия СП, созданного КАМАЗом и германской Daimler на паритетных началах в ноябре 2009 года, уже успела проработать в тестовом режиме около полугода. За это время на предприятии, в которое каждый из партнеров инвестировал по 5,9 млрд евро, была произведена первая сотня машин Mercedes-Benz трех моделей: Actros, Axor и Atego.

«На этом этапе у нас не было задачи форсировать производство. Нам нужно было отладить все процессы, логистику, обучить персонал с тем, чтобы обеспечить качество производства, не уступающее немецким предприятиям Daimler, — говорит исполнительный директор МБТВ Алексей Агибалов. — Пока все автомобили собираются методом крупноузловой сборки из германских машинокомплектов. Сейчас мы вышли на выпуск 2—3 машин в сутки и к концу года планируем произвести около 1100 грузовиков. Проектной мощности при условии работы в две смены завод может достичь уже в 2012 году, но все будет зависеть от спроса».

Запуск совместного производства стал логичным продолжением стратегического сотрудничества КАМАЗа и Daimler, соглашение о котором стороны подписали еще в декабре 2008 года. Тогда же германский концерн приобрел у «Тройки Диалог» 10% акций Камского автозавода за 250 млн долларов.

Как известно, изначально Daimler рассчитывал стать владельцем более крупного пакета акций, выкупив у российского инвестбанка все 42% принадлежавших ему бумаг КАМАЗа, однако этому помешал кризис.

Изменение рыночной конъюнктуры заставило немецкий концерн несколько скорректировать свои планы в России, что, впрочем, не коснулось организации совместного производства в Набережных Челнах.

Как сегодня заявляют представители германской компании, с тех пор у них не было повода об этом пожалеть. «Когда два года назад Daimler принимала генеральное решение об участии в этом проекте, кризис был в самом разгаре. Но время показало, что оно было верным», — отмечает генеральный директор МБТВ Борис Биллих.

Действительно, официальный пуск СП пришелся как раз на тот момент, когда российский рынок грузовиков, заметно просевший в кризисные годы, демонстрирует явные признаки оживления. Так, в 2008 году в России было продано около 75 тыс. тяжелых грузовых машин массой от 16 тонн, из которых около половины было импортировано.В том числе шведская Volvo, лидер российского рынка в сегменте европейских брендов с долей в 17,6%, в том году ввезла 6 553 новых и 5 085 подержанных автомобилей этого класса. Бренд № 2 — германская MAN (16,7%) — соответственно 8 797 и 2 226 грузовиков.

Продажи Mercedes-Benz в России в 2008 году составили около 600 автомобилей (примерно 8%). Уверенное восстановление спроса на эту технику, пережившего обвальное падение в 2009 году (в отдельные месяцы свыше 80%), началось примерно с середины 2010 года, по итогам которого в стране было реализовано 58,6 тыс. тяжелых грузовых автомобилей, из которых около 27,5 тыс. (47%) пришлось на марку КАМАЗ. В свою очередь МБТВ, которая выступает официальным импортером и дистрибьютором грузовых автомобилей Mercedes-Benz в России, в 2010-м смогла продать около 1,6 тыс. машин.

В январе-феврале 2011  года позитивная тенденция еще больше усилилась, и производители стали смотреть в будущее с еще большим оптимизмом.

«Рынок хорошо растет. Ранее мы ожидали, что по итогам года его объемы составят 72 тысячи грузовиков — это был пессимистический прогноз,реальные же цифры продаж в 2011 году составили более 95 тысяч автомобилей», — заявил в середине марта директор по маркетингу и рекламе КАМАЗа Ашот Арутюнян. По мнению менеджера, спрос на автомобили данного типа выйдет на докризисный уровень уже через два года, хотя доля Камского автозавода на нем несколько снизится — из-за увеличения продаж иностранной техники.

Открываем двери

На заметное оживление спроса на европейские грузовики в России, разумеется, рассчитывают и в МБТВ. По словам Бориса Биллиха, в 2011 году емкость этого рыночного сегмента выросла до 15 тыс. автомобилей, притом что в 2010-м она составляла 12 тыс., а в 2009-м — около 5 тыс. штук.

«Это достаточно большой скачок, но чтобы полностью задействовать наши производственные мощности, нужно, чтобы емкость рынка составляла примерно 25 тыс. машин. Когда это произойдет, я не знаю. Теоретически это может случиться уже в следующем году», — заявил менеджер.

Наличие собственного местного производства, способного удовлетворить около десятой части текущего спроса, в любом случае даст возможность Mercedes-Benz укрепить свои позиции на российском рынке, полагают эксперты.

«Объемы в 4,5 тысяч автомобилей в год это немного, но для сегмента грузовиков они значительны, — отмечает руководитель индустриальной группы по автомобилестроению Ernst&Young Иван Бончев. — Кроме того, я думаю, что это только первый этап и в дальнейшем объемы будут расти».

Как бы то ни было, российскому предприятию отведена важная роль в реализации планов компании по увеличению продаж в России. Так, по итогам текущего года МБТВ рассчитывает реализовать на местном рынке около 2,5 тыс. грузовиков Mercedes-Benz, произведенных в Набережных Челнах и импортированных из Европы. При этом в ближайшие 2—3 года компания ставит перед собой задачу удвоить долю Mercedes-Benz в российских продажах «большой семерки» (также сюда входят Volvo, MAN, Scania, Renault, IVECO и DAF), с нынешних 10,2 до 22%.

«В конечном итоге наша цель — довести долю грузовиков марки Mercedes-Benz в России до уровня не ниже чем в Европе. То есть занять как минимум треть местного рынка тяжелых грузовиков в сегменте европейских брендов», — добавляет директор департамента продаж и маркетинга МБТВ Константин Когогин.

Для осуществления этого плана компания намерена заняться существенным расширением собственной сервисной и дилерской сети. Так, по словам Константина Когогина, если в прошлом году грузовики марки Mercedes-Benz в России обслуживало 34 авторизованных центра, то в скором времени их число должно быть доведено до 70. «Сеть официальных дилерских предприятий уже выросла почти в два раза, сейчас их 25, — добавляет менеджер, — и в ближайшем будущем их число должно почти удвоиться».

У компании есть и другой, куда более мощный, рычаг для увеличения продаж — лоббистские возможности Камского автозавода, само название которого, по словам генерального директора КАМАЗа Сергея Когогина, «у нас открывает любые двери».

Одним из ярких примеров лобистских усилий станет вероятный старт с 2012 года трехлетней программы утилизации грузовиков, на которую государство планирует потратить в общей сложности 22,1 млрд рублей.

Ее условиями, в частности, предполагается, что при покупке нового тяжелого грузового автомобиля, произведенного на отечественном предприятии или сделанного в режиме промышленной сборки, размер компенсации за сданный отработавший автомобиль этого класса составит 270 тыс. рублей.

Согласно расчетам, ежегодно в рамках программы будет сдаваться около 38 тыс. старых грузовиков — примерно поровну средне- и крупнотоннажных. Разработчики проекта в Минпромторге даже не скрывают, что за основу при создании этого плана были взяты предложения КАМАЗа, который окажется его главным бенефициаром.

Очевидно, в выигрыше от реализации программы будет и МБТВ, для которой дивиденды от стратегического альянса с российским партнером на этом не заканчиваются. Так, в конце февраля КАМАЗ и Daimler в числе 13 автомобилестроительных предприятий подали в Минэкономразвития заявку на распространение на их совместное производство нового режима промышленной сборки, участники которого получат таможенные льготы при ввозе автокомпонентов в обмен на обязательства по обеспечению определенных объемов и локализации производства.

В частности, в документе говорится о том, что через три года после вступления в силу соответствующего соглашения КАМАЗ и МБТВ обязуются довести производственные мощности до 30 тыс. грузовиков массой от 5 тонн и 1 тыс. единиц специальной техники. В приложении к соглашению упомянуто, что новый режим будет распространяться на малотоннажные грузовики Fuso Canter (до 2020 года их будет выпущено 45,7 тыс. штук — эти машины уже собираются в Набережных Челнах в рамках второго СП КАМАЗа и Daimler), спецтехники Unimog (1,3 тыс. штук) (оба бренда также принадлежат германской компании) и тяжелых Mercedes-Benz Actros, Axor и Atego (54,8 тыс. штук). Общие инвестиции в производство до 2020 года составят 905 млн евро, в том числе со стороны КАМАЗа — 870 миллионов. Окончательный бизнес-план должен быть представлен в МЭР не позднее 1 июня этого года.

Навстречу спросу

Не исключено, что новый режим промышленной сборки может быть распространен и на новый грузовик среднего ценового сегмента, возможность создания которого на базе компонентов Daimler, как сообщалось, сегодня обсуждают партнеры. Немецкие узлы уже в ближайшее время начнут устанавливать и на автомобили КАМАЗ. В частности, как говорится в заявке о промсборке в МЭР, уже до конца этого года российские грузовики будут комплектоваться коробкой передач германской Zahnrad Fabrik, также произведенной совместно на челнинском СП.

В 2012-м КАМАЗы получат мосты Daimler (соглашение о намерениях по их производству в России уже подписано), а с 2014-го — новую кабину от Mercedes-Benz Axor. Наконец, с 2018 года на отечественные грузовики начнут устанавливать двигатели Cummins. В результате модернизации к 2020 году автомобили КАМАЗ подорожают на треть — примерно до 60 тыс. евро.

Впрочем, на предприятии уверены, что подорожание их автомобилей не приведет к снижению спроса, поскольку потребители будут готовы «переплачивать» за качество. К потенциальной угрозе потери доли российского рынка из-за укрепления положения Daimler, усилившейся в связи с запуском производства МБТВ, партнеры тоже относятся спокойно. «Сегодня продукция Mercedes-Benz и КАМАЗа напрямую не конкурирует — мы все-таки в разных ценовых категориях. К тому же Камскому автозаводу принадлежит половина совместного предприятия, поэтому наш успех — это и их успех тоже», — замечает Константин Когогин.

В любом случае выигрыш от стратегического партнерства с Daimler будет значительно больше, поскольку оно «усиливает наши позиции, дает возможность стать конкурентоспособными на мировом рынке, позволит нам модернизировать свое производство, чему будут способствовать опыт, технологии и ноу-хау нашего эксклюзивного партнера», — не сомневается Сергей Когогин. Тем более альянс обеих компаний продолжает укрепляться — в середине марта было объявлено о завершении сделки по покупке Daimler еще 1% акций КАМАЗа (ее сумму партнеры не раскрывают).