Hyundai: неудобный «брачный» профсоюз

Для того, чтобы собрать один автомобиль в Южной Корее компании Hyundai требуется примерно в два раза больше времени – 28 часов – чем в США. И это несмотря на то, что дома на заводских линиях трудится большее количество рабочих.

Добавьте сюда еще более высокую зарплату, стычки с профсоюзом и устаревшие мощности, и почасовая оплата корейского рабочего Hyundai составит 24 778 вон (22,26 долларов) – это на 16 процентов выше, чем оплата на заводах в США, и в три раза больше того, что получают в Китае.

Наличие семи отечественных заводов в Корее привело компанию к пятому месту в ранге крупнейших автопроизводителей, но сейчас это «наследство» нужно разгребать, чтобы добиться роста прибыли. В экономическом плане, компании имеет смысл стоит закрыть свой завод, построенный 45 лет тому назад – один из пяти в Ульсан, являющийся на данный момент самым старым и наиболее затратным среди остальных.

Но Hyundai заявляет о том, что он не собирается отказываться от своих корней в Корее – так же как и Toyota отвергает мысль о том, чтобы остановить производство в Японии – и говорит о том, что улучшение проблем производительности с сильным домашним объединением является приоритетом номер 1.

"Некоторые спрашивают нас, почему мы просто не перенесем производство за океан, чтобы избавиться от этих проблем с трудовой силой дома. Но наш домашний рынок является очень важным для нас и базой для роста за рубежом. И существует риск в производстве автомобилей за рубежом", - говорит один из менеджеров в Hyundai из команды, занимающейся трудовыми отношениями.

В минувшую субботу, профсоюз Hyundai выбрал одного из своих умеренных представителей Ли Кенг-Хуна новым президентом, что должно привести к более стабильны отношениям на производстве после того, как профсоюз насчитывающий 46 000 человек, под руководством более воинственно настроенных лидеров, провел две забастовки за два года. Предыдущий срок Ли в качестве главы профсоюза Hyundai, с конца 2009 года до 2011 года, был более мирным.

Экономия масштаба

Несмотря на высокие затраты на содержание, Hyundai заявляет о том, что приобретет больше, чем потеряет, если сохранит производство дома.

"Наши корейские заводы продолжат быть нашей главной производственной базой, и мы планируем увеличить не только производство, но и производительность, а также качество на наших домашних заводах", - говорится в послании по электронной почте, направленном в агентство Reuters.

Кроме очевидной эмоциональной привязанности, Hyundai управляет серьезной цепочкой снабжения и прибыльной сборкой авто в Корее, где компания продает большую часть своих огромных дорогих седанов.

Производственная база Hyundai в Ульсан является крупнейшим в мире комплексом, принадлежащим одному производителю и корейский город с его высоким показателем дохода на душу населения обеспечивает серьезную экономию масштаба, а также тыл для глобальной экспансии, совмещая воедино 380 поставщиков первого уровня и 5 000 – второго, разбросанных по всей стране.

"В Корее существует отличная система поставщиков, и Hyundai наверняка думает, что лучше поднять зарплату вместо того, чтобы рисковать и тащить или искать поставщиков за рубежом", - говорит Ли Хенг-Сил, автомобильный аналитик в Shinyoung Securities. "Возможно то время, когда Hyundai задумается о переносе производства за рубеж еще придет. Но не сейчас".

Hyundai, тем не менее, весьма серьезно полагается на производство за рубежом. За десять лет доля произведенных машин сократилась вдвое – до 43 процентов – заводы открываются повсюду – в Соединенных Штатах, Китае и Бразилии. В прошлом году Hyundai выпустил 4,4 миллиона машин по всему миру.

Высокие затраты и небольшая производительность Hyundai препятствует росту прибыльности (как и в случае с почти 70 процентной долей рынка у себя дома – вместе с принадлежащей Kia Motors), что ставит под угрозу положение из-за роста импорта автомобилей, произведенных такими конкурентами как BMW и Volkswagen.

Вместо того, чтобы расширять мощности, Hyundai предпочитает загружать свои заводы по полной, даже на выходных. В прошлом году это способствовало достижению рекордной отметки продаж, а также получению операционной прибыли в размере 10 процентов – второй результат после BMW.

Заплатить дважды

Все это указывает на то, что Hyundai серьезно полагается на своих отечественных рабочих, которые зачастую готовы работать по 20 часов в день. В свою очередь, Hyundai улаживает производственные споры с щедрыми выплатами. Зарплата его корейских рабочих за минувшее десятилетие выросла более, чем вдвое – до средней отметки в 88 600 долларов – выше, чем у конкурентов в Toyota и Samsung Electronics, еще одном ведущем корейском производителе.

Эта структура высоких зарплат сейчас ставит под сомнение политику Hyundai, а его прибыли падают, поскольку растущая конкуренция делает процесс переписывания ценников в большую сторону весьма затруднительным и корейские фирмы, использующие вону, проигрывают японским, пользующимся йеной.

"Hyundai гарантировал сохранность рабочих мест и высокую зарплату, но не смог обеспечить эффективность производительности и гибкость в получении дохода", - заявил Парк Тай-Джу, профессор Института занятости и обучения кадров, он являлся советником Hyundai по вопросу новой системы производства.

В поисках решения проблем производительности, Hyundai в нынешнем году представил новую систему организации производства, в которой нет ночных смен, а дневная смена сокращена с 20 часов до 17, что позволяет производить на 7 процентов больше за час.

Новый профсоюзный лидер Ли заявил, что он собирается в дальнейшем к 2015 году добиваться сокращения смены до 16 часов – даже ранее, чем это было запланировано, хотя он скорее всего будет бодаться с менеджментом по поводу того, что делать с параллельным сокращением зарплат.

В Hyundai также подумывают о двухуровневой системе оплаты труда, которая уже используется в General Motors и других автомобильных компаниях. Рабочие, работающие слишком много, могут столкнуться с зарплатным потолком.