Чего хотят эти русские... или история одного французского завода

Нор—Па-де-Кале — это хоть и Франция, но совершеннейший ее север, суровый и неприглядный. Здесь почти все время холодно и дождь, брезентовые куртки — самая ходовая одежда. Есть в Нор—Па-де-Кале, конечно, и свое очарование — во всяком случае, подъезжая на поезде к столице провинции Лилль, я не могла оторваться от хмурых промышленных пейзажей и окутанных холодным туманом серых рабочих городков.

 Сам Лилль, впрочем, совсем не серый. Ему повезло: будучи столицей бедного индустриального района, в 2004 году по конкурсу Евросоюза он стал культурной столицей Европы, получил деньги и на них приукрасился. В путеводителях пишут, что к 2004 году все здесь отреставрировали, включая оперный театр и второй по размеру коллекции (состоящей главным образом из местных фламандских мастеров) музей искусств во Франции, а 12 недействующих фабрик, как теперь принято, тоже стали музеями, но в основном современного искусства.

"Умирающий" завод

Этим фабрикам повезло. Потому что большинство других предприятий индустриального центра страны, французского Манчестера, либо находились в глубокой депрессии, либо же закрывались одно за другим. За последние три года во Франции было закрыто около 900 заводов. Такая же участь уготована была литейному заводу Sambre et Meuse, расположенному в 100 км от Лилля, в городе Феньи. В 80-е и отчасти 90-е годы завод процветал — на нем работали 2400 рабочих, десятки тысяч тонн литья шли в качестве комплектующих для метро Парижа, Лондона, Сингапура, компаниям Bombardier и Alstom. Но заказчики постепенно переключались на других поставщиков: в мировой конкуренции на литейном рынке побеждали Китай, Индия и Турция. В конце нулевых дела Sambre et Meuse стали так плохи, что он оказался на грани банкротства. Претендентов на покупку завода, как писала французская пресса, не было. До тех пор пока в 2010 году на горизонте не появился "Уралвагонзавод" (УВЗ).

Делать покупки во Франции для русских занятие привычное. Лазурный берег, Прованс, в конце концов, Альпы или пригороды Парижа — излюбленные россиянами места для приобретения недвижимости. Считается, что каждая третья вилла на Лазурном побережье принадлежит русским. Генеральный директор "Уралвагонзавода" Олег Сиенко тоже, как нормальный россиянин, предпочитает юг северу. В прошлом августе светский обозреватель Божена Рынска описывала вечеринку, устроенную топ-менеджерами УВЗ и компанией "ВТБ-лизинг" на французском курорте Сен-Жан-Кап-Ферра, расположенном на выступающем в море мысе Лазурного берега. Вечеринка, судя по всему, удалась. Промышленных активов, однако, на юге не водится, и облюбовавшим Францию россиянам волей-неволей приходится расширять географию присутствия. Так, владелец НЛМК Владимир Лисин часто пересекает страну с юга (где у него вилла) на север (в Страсбурге работают два предприятия группы НЛМК: NLMK Strasbourg (оцинкованный прокат) и NLMK Coating (холоднокатаный прокат без покрытий и электрооцинкованной стали)).

Логика покупки

Олег Сиенко на Sambre et Meuse приехал сразу после покупки завода, в 2010 году. Говорят, что переговоры насчет покупки велись в парижском отеле и завершились стремительно — к обоюдному согласию. Сумма сделки по приобретению контрольного пакета предприятия не раскрывалась, эксперты оценивают ее в €20-30 млн. Вскоре после этого Сиенко приехал на завод, чтобы посмотреть, как отольют первую поперечную балку тележки, которая будет поставляться на головное предприятие корпорации — "Уралвагонзавод". Тогда же на встрече с рабочими он признался, что все произошло так быстро, что он, к сожалению, не успел выучить французский язык.

Логику этой покупки оценили не все эксперты. Большинство высказалось в том духе, что покупка Sambre et Meuse — это скорее шаг репутационный, возможность для Сиенко помочь друзьям-французам и стать уважаемым человеком в приятной стране.

Наверное, это суждение все же не совсем верно. Всякий специалист скажет, что сегодня на российском рынке какой-то страшный неурожай литья. Собственные заводы-производители морально устарели: у УВЗ, например, тоже есть литейное производство, но, во-первых, недостаточное, а во-вторых, технологически весьма отсталое. Мало того что делать литье не на чем — еще и некому: в этой сфере профессиональные кадры уже практически перевелись. Литье везут отовсюду — десятки тысяч комплектов отливок едет из Китая, Индии и Турции, россияне наращивают спрос на Украине и в Белоруссии, и даже из США, оказывается, рентабельно везти литье. Но все это потому, что сейчас наблюдается ренессанс на рынке вагоностроения.

Последние три-четыре года у нас в стране — пик производства вагонов, вагоностроительные заводы загружены под завязку, а из литья делают основные несущие конструкции вагонов, и его не хватает. Но, с другой стороны, пик пройдет — вагоны-то покупают не на год, а лет на двадцать, и когда все, кому нужно, закупятся, наступит спад. Литья столько будет не нужно, а завод останется...

Французов это обстоятельство смущает очень мало. "Ну теперь за завод переживать не стоит,— беспечно сообщил мне корреспондент местной газеты La Voix du Nord.— У нас же тут законы: купить завод, а потом вероломно всех сократить — это никому не удастся. Да и, думаю, русские что-нибудь придумают. Мы же за ними тоже активно следим. Они вроде справляются, коллектив их поддерживает. Я вон слышал, что кто-то даже русский язык стал учить, культурой проникся".

Вообще, французские товарищи благодарны "Уралвагонзаводу". В конце весны этого года Франко-российская торгово-промышленная палата (CCIFR) впервые решила премировать компании, работающие на развитие бизнеса в обеих странах сразу. Премия как будто была выдумана специально для того, чтобы вручить ее "Уралвагонзаводу" за проявленное благородство в деле спасения Sambre et Meuse.

На заводе

Насколько проникся коллектив идеями "Уралвагонзавода", мне удалось выяснить не сразу. Сначала мы долго ехали с водителем из Лилля под привычным уже дождем. Русских собственников водитель обсуждать не захотел, сказал только, что старого директора они сразу сменили на нового, но он тоже француз и это, конечно, хорошо. По прибытии оказывается, что нового директора пока на месте нет, он на плановой встрече с представителями профсоюза.

"В профсоюзах здесь ребята серьезные, с ними не пошутишь",— слышатся первые русские слова. Это Александр Копаев, главный инженер компании "УВЗ Интернейшнл", как раз и занимающейся развитием иностранных активов "Уралвагонзавода". По его словам, на таких собраниях обсуждается все, что только можно: "от того, какое оборудование мы решили закупать, кто на нем будет работать и как, до количества вешалок в раздевалках".

На первой встрече представителей "Уралвагонзавода" с рабочими Sambre et Meuse, кстати, социальный вопрос ставился во главу угла. А то кто их знает, этих русских, как у них теперь с трудовыми отношениями. Сиенко тогда заверил, что "Уралвагонзавод" — компания государственная и уж кто-кто, а она рабочий класс не обидит. По словам Копаева, пока вроде все довольны. Он начинает рассказывать, что сейчас на заводе трудится 210 человек, что постепенно, с расширением производства, их станет гораздо больше, что они модернизируют старые и строят новые цеха. Потом внезапно машет рукой: "Я, как инженер, не могу вам это за столом рассказывать, пойдемте смотреть".

Надев защитные шлемы и противоударные ботинки, начинаем переходить из цеха в цех. Копаев показывает новые автоматические линии изготовления литейных форм, участок установки стержней в литейную форму для формирования внутренних полостей деталей, а также современную систему дробеструйной обработки деталей и экологически безопасные индукционные печи. "У нас в России такими пользоваться еще не привыкли,— отмечает Копаев.— А здесь с другими и работать нельзя. Экологический контроль ведется постоянно. У нас особенно, потому что завод прямо в черте города, где школы, детские сады. Администрация все по десять раз проверяет".

Во всех цехах рабочие бегут к нам и лично здороваются за руку, улыбаются, шутят. Я, честно говоря, ожидала увидеть здесь одних мигрантов с юга: как бы ни был высок уровень автоматизации, работа тяжелая. Но внешность у рабочих сплошь европейская, и было очевидно:

Российские проблемы с квалифицированными рабочими французскому заводу незнакомы.

Копаев по-французски не говорит, переводчика с нами нет, но, когда мой спутник пытается завязать с рабочим беседу о футболе, я изъявляю готовность помочь. Мужчина, яростно жестикулируя, сетует, что у него вечерняя смена и посмотреть важный матч Евро-2012 ему не удастся. "Скажите, что я завтра с переводчиком приду, в деталях расскажу",— бросает Копаев и просит посмотреть под ноги. "Видите, какая чистота,— с гордостью говорит он.— И почти не шумно".

Через какое-то время мне удается завязать приватную беседу с рабочими. Оказывается, истинного значения "Уралвагонзавода" они и не знают. Ни об Игоре Холманских, бывшем начальнике цеха, а ныне полпреде, ни о новом помощнике президента и тоже выходце с завода Евгении Школове они и не слышали. О Путине, правда, слышали. "А что, значит, достойные люди работают, если их в политику берут,— смеется один из рабочих.— А и мы не хуже". "Но я в политику не хочу, если только в российскую",— опять заливисто смеется и убегает. Другие рабочие его веселья не разделяют, а энтузиазм в отношении нового работодателя демонстрируют прямо-таки тагильский. "Спрашиваете, как работается? Главное, что работается! — заявляет один пожилой рабочий.— По сути, ничего не изменилось со сменой владельцев. Но, знаете, гордость появилась. Предприятие растет, а значит, и мы вместе с ним".

Нашли контакт

Вернувшись, застаем директора Sambre et Meuse Антуана Гоше, проработавшего на заводе в разных должностях уже больше 30 лет. Он рассказывает, что пару лет назад у всех были опасения по поводу нового владельца. "У нас уже был неудачный опыт, когда смена владельцев привела почти к разорению завода,— напомнил Гоше.— Отсюда и опаска. Мы, конечно, надеялись на новый виток развития, но предпочитали сразу не радоваться, а подождать, присмотреться".

По его словам, первое время было очень сложно. "Постоянная работа через переводчика,— объясняет он.— Да и вообще, было абсолютно непонятно, чего хотят эти русские". Русские же хотели научить их делать детали не для европейского рынка, а для российского. "А там же стандарты другие, технические характеристики,— поясняет Гоше.— Но ничего, прошел год, все встало на свои места, со всем разобрались".

Впрочем, кое-какие европейские партнеры у завода тоже остались. "В планах и более активное проникновение на европейский рынок,— мечтает Гоше, забыв как будто, что именно на европейском рынке завод и погорел.— Так что в итоге, надеюсь, наши детали будут использовать по всему миру. И то, что мы расширяемся за счет производства деталей для российского подвижного состава,— это только плюс". Гоше вспоминает период расцвета, когда он только пришел на завод и производили они все, что можно. "Вот скамеечку видите,— говорит директор завода, уже прогуливаясь со мной по соседнему с Феньи городу Мобеж.— Раньше литые ножки мы делали. А вот крышку люка видите? Тоже наша специализация раньше была". "Так это я к чему? — спохватился он.— Великие времена у завода тогда были. И я думаю, что с теми темпами развития, которые есть у нас сейчас, мы их повторим".

Канализационные люки новые владельцы производить им навряд ли разрешат, но в течение ближайших лет увеличить мощности завода действительно намерены. Даже не дождавшись еще первой партии деталей в Россию, руководство УВЗ довело свою долю в заводе до 75% и заявило, что имеет в планах вложить в итоге в предприятие порядка €6 млн, создать 140 дополнительных рабочих мест и всячески модернизировать производство.