Американские рельсовые войны бизнеса с бизнесом

С крыши завода компании M&G Polymers в городе Эппл Гроув, штат Западная Вирджиния, стоящие внизу грузовые железнодорожные составы выглядят словно игрушечные. Несколько тысяч вагонов ожидают здесь загрузки небольшими гранулами, которые впоследствии станут пластиковыми контейнерами. Каждый вечер работники M&G отгоняют наполненные вагоны на основные пути, оператором которых является грузовая железнодорожная компания CSX. Там они один за другим присоединяются к длинным составам, подобно танцорам, исполняющим ламбаду. Сверху все движение кажется слаженным и безостановочным — быстрая игра в пас в одно касание между производителем и перевозчиком.

Однако в действительности их отношения далеки от идиллии. Это предприятие M&G почти в полном объеме доставляет свою продукцию заказчикам по железной дороге. При этом у нее есть возможность пользоваться услугами и инфраструктурой одной только CSX. На железнодорожном жаргоне это означает, что M&G является «грузоотправителем, обслуживаемым единственной компанией». То есть пленником, если говорить более простым языком. Но каким бы термином вы ни пользовались, в наши дни результат для таких предприятий всегда один: рост тарифов на перевозки.

Замашки монополиста

В конце 2008 года истек срок действия долгосрочного контракта M&G с CSX, после чего железнодорожная компания почти вдвое увеличила для нее расценки на свои услуги. «Мы не могли этому поверить», — возмущается директор по продажам M&G Фред Фурнье. По его словам, данное предприятие M&G сегодня вынуждено платить по тарифу, который на 140—500% превышает переменные затраты CSX на оплату труда, топливо и так далее (параметры, которые используются железнодорожными перевозчиками для расчета стоимости контрактов с клиентами)

Для примера, завод M&G в Мексике имеет доступ к двум железным дорогам США и платит по тарифу, менее чем на 100% превышающему величину переменных затрат.

Брать столько сколько можно в данной ситуации

Фурнье, обычно сдержанный приветливый человек, просто пышет гневом, когда рассказывает о своих взаимоотношениях с CSX. Когда в M&G возмутились столь вопиющим повышением тарифов, железнодорожная компания направила им ответ с объяснениями своих действий, который коротко можно свести к четырем словам: «Потому что мы можем». Фурнье предпринял отчаянные попытки уговорить CSX снизить расценки на свои услуги.

Он наведывался в штаб-квартиру перевозчика и разве что только не опускался перед ее представителями на колени. По его словам, он даже преследовал одного из руководителей CSX в аэропорту города Шарлотт. Но все безуспешно. Узнав о подобном положении дел, в 2010 году тогдашний губернатор Западной Вирджинии Джо Манчин пригласил руководителей M&G на ужин с CEO CSX Майклом Вордом в собственном особняке. Таким образом руководитель штата попытался примирить конфликтующие стороны. Однако потепление отношений длилось недолго: после ужина CSX снова отказалась снижать свои расценки.

Но Ворд даже и не пытается оправдываться. По его словам, CSX просто берет с грузоотправителя столько, сколько возможно (при этом его компания не устает повторять, что в своих заявлениях M&G преувеличивает масштаб повышения тарифов). Если грузоотправители не желают использовать для транспортировки своих грузов железную дорогу, замечает он сухо, ничто не мешает им воспользоваться автомобильным транспортом. В свою очередь Фурнье объясняет, что его компания не может использовать грузовики: цепочки поставок самой M&G и ее клиентов выстроены вокруг железной дороги. Он обвиняет CSX в злоупотреблении своим монопольным положением. «То, что они делают, это очень опасно», — возмущается он.

Война под ковром

Это война, в которой бизнес противостоит бизнесу. А главный вопрос, — вокруг которого ломаются все копья— это монопольная власть. Поскольку в 1980 году рынок грузовых железнодорожных перевозок США был дерегулирован, количество крупных компаний-операторов, принадлежащих к так называемому «Классу I», сократилось с сорока до семи.

Но в действительности имеет смысл говорить лишь о четырех: CSX и Norfolk Southern на Востоке, Union Pacific и Burlington Northern Santa Fe (BNSF) на Западе, на которые в общей сложности приходится более 90% выручки индустрии. Кроме того, компании пользуются одним важным преимуществом: они выведены из-под действия ряда важных ключевых антимонопольных законов.

Не случайно прибыли и котировки акций представителей Большой Четверки за последние годы существенно возросли. Формальным подтверждением их успеха стала покупка инвесткомпанией Уоррена Баффетта Berkshire Hathaway оператора BNSF за 26 млрд долл. в 2010 году.

Грузоотправители жалуются на то, что эти железнодорожные компании сконцентрировали в своих руках слишком большую власть и что их огромные прибыли служат доказательством того, что они дерут со своих клиентов втридорога. Сами железные дороги с этими аргументами, разумеется, не согласны, указывая на свои вполне скромные показатели доходности капитала. На протяжении трех последних десятилетий в общей сложности они инвестировали порядка 480 млрд долл. в оборудование и развитие железнодорожной инфраструктуры. А с учетом продолжающегося ухудшения состояния национальной системы автомобильных дорог им придется тратить на эти нужды еще больше, замечает Ворд из CSX.

Но железнодорожники не смогут этого делать в случае, если правила регулирования отрасли будут ужесточены. «Если мы будем зарабатывать меньше денег, нам придется меньше инвестировать. Круг замкнулся», — рассуждает он.

Подобные «боестолкновения» все это время происходили на самых разных фронтах. Сейчас главными аренами противостояния железнодорожников и производителей стали: Управление наземного транспорта (STB) США, закрытое федеральное агентство, ведению которого поручена эта отрасль; Конгресс, где сенаторы лоббируют принятие новых законов, направленных на ужесточение регулирования грузовой железнодорожной индустрии; а также суд, куда с коллективным иском обратилась группа грузоотправителей, обвиняя железные дороги в ценовом сговоре.

«Эта война идет под ковром, скрытая от посторонних глаз, но она идет очень интенсивно, — утверждает многоопытный лоббист, специализирующийся на продвижении интересов коммунальных энергетических и промышленных компаний Боб Сзабо. — Злоупотребление железными дорогами своим монопольным положением их клиентам очевидно вполне. У нас четыре крупные железнодорожные компании, которые поделили между собой всю страну. Это так трудно заметить?»

Тарифы на воле

В 1970-е американские железные дороги были на грани коллапса. После создания в США Системы межштатных автомагистралей (IHS), строительство которых велось с 1956 по 1973 год, автомобильные грузовые перевозчики стали постепенно оттягивать на себя рынок. При этом железнодорожные компании оставались скованными обременительными правилами регулирования, из-за которых им было сложно закрывать нерентабельные направления или проводить сокращение персонала. Тарифы на железнодорожные перевозки также жестко контролировались.

Имея мизерные показатели доходности капитала в пределах 2—3%, железные дороги практически ничего не вкладывали в строительство и модернизацию инфраструктуры, что вело к деградации всей системы. К завершению 1970-х примерно треть участников индустрии были банкротами или находились в предбанкротном состоянии.

Спасение пришло в 1980 году в виде Закона Стаггерса, который, дополнив собой ранее принятый Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования, дал операторам право закрывать убыточные маршруты, оптимизировать рабочую силу, самостоятельно устанавливать тарифы и заключать долгосрочные контракты с грузоотправителями. Вслед за этим в отрасли началась волна слияний и поглощений и борьба за оптимизацию издержек. Значительную часть полученной таким образом экономии железнодорожные компании передали своим клиентам, снижая расценки в стремлении отвоевать бизнес, уступленный грузовым автоперевозчикам.

Однако в 2004 году все изменилось. Тарифы на услуги железных дорог, которые плавно снижались с 1980 года, неожиданно снова начали расти. В течение следующих семи лет расценки на железнодорожные перевозки последовательно увеличивались в среднем на 6% в год, свидетельствуют данные аналитика специализированного исследовательского агентства Scott Group Вульфа Трахана. Для сравнения, ежегодный рост тарифов на доставку грузов автомобильным и авиационным транспортом за тот же период составил 1—2%.

Компании-«пленники»

Все грузоотправители как один забили тревогу. А больше других — компании-«пленники», такие как M&G, которым, как они утверждают, пришлось нести на себе основную тяжесть тарифной экспансии. Поскольку число железнодорожных компаний на рынке сократилось, количество «плененных» грузоотправителей возросло. По оценкам Боба Сзабо, лоббирующего интересы грузоотправителей, более трети всех компаний-производителей при доставке своих грузов железной дорогой лишены альтернативы и вынуждены пользоваться услугами единственного оператора.

Их тарифы растут стремительно. По словам представителей OxyChem, подразделения нефтяной компании Occidental Petroleum, за последние пять лет расценки на железнодорожные грузоперевозки для нее подскочили более чем на 160%. Коммунальная энергетическая компания из Висконсина Dairyland Power сообщила о 93-процентном росте тарифов за один год. Химическая корпорация PPG Industries свидетельствует о том, что для нее рост тарифных ставок на перевозку хлорина, который может транспортироваться только железной дорогой, с 2004 года составил более 100%. Для сравнения, расценки на другие химикалии, доставка которых возможна альтернативными видами транспорта, за тот же период возросли лишь на 20%.

И прямым повышением тарифов дело не ограничивается. Подобно авиакомпаниям, железнодорожные грузовые перевозчики сегодня взимают со своих клиентов «дополнительные» сборы, такие как плата за хранение товаров и дизельное топливо, используемое для выработки энергии. Кроме того, перевозчики увеличили непрямые комиссии, вынуждая клиентов обеспечивать под свои грузы собственные вагоны.

Степень влиятельности железнодорожных компаний была многократно усилена благодаря беспрецедентным изъятиям из антимонопольного законодательства, действовавшим в их отношении. Регулятор индустрии, Управление наземного транспорта (STB), разрешает крупнейшим перевозчикам осуществлять целый ряд практик, серьезно ограничивающих конкуренцию на рынке.

А именно, компаниям Большой Четверки позволено заключать тайные договоренности, известные как «бумажные барьеры», с мелкими железнодорожными операторами, в соответствии с которыми последние обязуются использовать для транзита грузов своих клиентов инфраструктуру только одного из «мейджоров». Кроме того, они имеют право отказывать своим клиентам в соединении их с железными дорогами своих конкурентов.

Если бы не действующие на протяжении долгого времени изъятия из антимонопольного законодательства, отмечают в Министерстве юстиции США, подобные практики могли бы быть признаны нарушением. Не случайно сразу 20 генеральных прокуроров штатов опротестовали их сохранение для железнодорожных компаний, а в 2008 году Американская ассоциация юристов (ABA) назвала их «неприкрытым экономическим протекционизмом».

Институциональное хамство

Нет необходимости говорить, что баланс сил между железными дорогами и грузоотправителями сместился в пользу перевозчиков.

«Представитель одной железнодорожной компании однажды заявил моему трафик-менеджеру буквально следующее: «Если вас это не устраивает, купите свою собственную железную дорогу»

По словам одного менеджера, тарифы на перевозку грузов для его фирмы выросли приблизительно на 300%. «Это пример институционального хамства», — негодует он.

Даже гиганты корпоративной Америки из списка FORTUNE 500 чувствуют себя бессильными перед диктатом железнодорожных операторов. Директор по закупкам химического концерна DuPont Кейс Смит признается, что в прежние времена его компания обычно начинала переговоры по контрактам с железной дорогой за год, чтобы оставить себе достаточный запас времени на то, чтобы утрясти все разногласия. Но после 2004 года, утверждает он, те вообще больше не желают ничего обсуждать.

«Мы наблюдаем рост железнодорожных тарифов в среднем на 100% в год, — сокрушается Смит. — В конце концов мы получили снижение конкуренции. Таков сухой остаток». Как утверждают в DuPont, в совокупности повышение железнодорожных тарифов и сборов ставит ее в проигрышное положение по отношению к иностранным импортерам, которые могут выбрать для ввоза своих товаров в США морские порты, имеющие выход сразу на несколько железных дорог.

"Импотенты" из STB

В свою очередь управляющие железнодорожными компаниями замечают, что недовольные клиенты могут жаловаться в STB. Управление имеет право снизить тарифы для грузоотправителя и обязать железную дорогу выплатить компенсацию, если тот докажет, что перевозчик злоупотребляет доминирующим положением и назначает расценки, более чем на 80% превышающие его издержки. Однако грузоотправители крайне скептически относятся к способности агентства эффективно решать возникающие разногласия. «Это было ужасно — ужасно, ужасно, ужасно, — раздраженно рассказывает фермер из Вашингтона Майк Коннорс о своей жалобе, поданной в STB несколько лет назад. — Они подняли руки вверх и сказали, что им очень жаль, но ничего не могут сделать. Точнее всего им подходит слово импотенты». (Представитель STB не согласен с пафосом Коннорса: «Управление прилагает очень энергичные усилия для помощи в решении проблем».)

Процедура снижения железнодорожных тарифов при посредничестве STB крайне сложна и обходится заявителю очень недешево. Более того, компаниям, производящим определенные виды продукции, например железо, древесину или сыр, вообще отказано в праве апеллировать к регулятору, добиваясь тарифных послаблений. Причина в том, что Управление наземного транспорта исключило представителей этих отраслей из соответствующего списка, придя к заключению о том, что те имеют сопоставимые железным дорогам альтернативные способы доставки своих грузов. За последние десять лет STB приняло всего 14 решений по тарифным спорам, которые поровну распределились в пользу железнодорожников и грузоотправителей. Представители железных дорог утверждают, что столь малое число разбирательств по вопросам тарифов свидетельствует о том, что у их клиентов нет особых поводов для недовольства. В свою очередь грузоотправители объясняют, что они попросту не обращаются с жалобами, заранее зная о предвзятом к себе отношении.

Разумеется, за свою историю STB не раз выносило решения в пользу железных дорог. Более того, целый ряд высокопоставленных чиновников Управления впоследствии приходили туда на работу. Роджер Ноубер, возглавлявший STB с 2002 по 2006 год, сегодня является главным юрисконсультом BNSF. Сменившая его Линда Морган впоследствии заняла кресло советника Union Pacific.

При этом STB фактически единственное госучреждение, куда грузоотправители могут обратиться, чтобы отстоять свои интересы в тарифных спорах с железнодорожниками, поскольку другие правительственные агентства по сути отгорожены от них глухой стеной. Так, Федеральная комиссия по торговле США не имеет полномочий для вмешательства в подобные дела, как и Министерство юстиции, которое может высказываться по этим вопросам только в связи со сделками по слияниям и поглощениям. Минюст выступил с жестким заявлением в отношении последнего крупного объединения двух железнодорожных компаний Union Pacific и Southern Pacific в 1996 году, предупредив, что, по его оценкам, оно может привести к совокупному увеличению тарифов для их клиентов примерно на 800 млн долл. в год. «Предполагаемое слияние Union Pacific и Southern Pacific нанесет серьезный ущерб конкуренции на значительном числе рынков», — говорилось в этом документе. Однако Управление наземного транспорта, кажется ничуть не смущаясь, дало этому объединению зеленый свет.

Битва за топливо

Ежегодно весной Национальная ассоциация грузовых перевозок (NFTA) проводит свой съезд. В апреле 2003 года это мероприятие состоялось в Вигвам Резорт, стилизованном под времена Старого Запада гостиничном комплексе категории люкс со спа-курортом и тремя турнирными полями для гольфа, расположенном в городе Личфилд Парк, штат Аризона. Руководители Большой Четверки ужинали вместе и говорили о бизнесе. В зависимости от того, чьему мнению вы больше верите, этот съезд стал или вполне невинным собранием представителей отрасли, эдаким корпоративом железнодорожников, или же отправной точкой для начала широкомасштабного ценового сговора.

Фиксирование цен, как выясняется, не является практикой, на которую распространяются изъятия из антимонопольного законодательства для железных дорог. Три года назад группа грузоотправителей обратилась в суд с иском, в котором они обвинили перевозчиков в тайном ценовом сговоре, действие которого началось в 2003 году, вскоре после съезда в Аризоне. Этот классовый иск, сопровождаемый в суде многоопытным адвокатом Стефаном Ньювиртом, подписали в общей сложности около 30 тыс. грузоотправителей.

Схема, которую, как утверждают истцы, создали и использовали железнодорожные компании, включает в себя дополнительные топливные сборы. Само по себе взимание подобных комиссий не является противозаконным. Многие отрасли, включая грузовые автомобильные перевозки, также берут с клиентов плату за топливо для покрытия своих дополнительных издержек, связанных с волатильностью нефтяных цен. Но, как утверждает Ньювирт в своей жалобе, именно сам факт наличия негласных договоренностей железнодорожных компаний о введении дополнительных топливных сборов делает их незаконными. По словам адвоката, для железных дорог они превратились в мощный источник прибыли — с 2003 по 2007 год в общей сложности дополнительные платежи за топливо принесли железнодорожникам около 6 млрд долларов. Сами транспортные компании отрицают как факт сговора, так и то, что они зарабатывали на топливных сборах.

Исторически стоимость нефти включалась в контракты на железнодорожные перевозки в качестве одной из стандартных издержек. Если стоимость топлива росла в период действия договора, то его окончательная стоимость корректировалась в соответствии с оговоренной формулой. Однако сегодня железные дороги заявляют, что такой метод не позволял в полной мере учесть бурно растущие цены на энергоносители.

Примерно десять лет назад некоторые железнодорожные компании начали практиковать новую систему взимания дополнительных сборов, отличительной особенностью которой было то, что увеличение стоимости топлива распространялось на всю стоимость контракта целиком, а не только на его топливную составляющую. Неудивительно, что некоторые клиенты запротестовали, и новый подход тогда не получил поддержки и широкого распространения, отмечает Ньювирт. (Представители железнодорожных компаний объясняют, что вначале дополнительные сборы взимались редко, поскольку подобная практика была внове, а цены на нефть — существенно ниже.)

Натолкнувшись на противодействие, руководители железных дорог поняли, что без координации действий в этом направлении со своими конкурентами они не смогут добиться внедрения практики взимания дополнительных сборов в широкий обиход, следует из документов одной из этих компаний, зачитанных на судебном слушании во время рассмотрения классового иска. Например, в аналитической записке, посвященной оценке внутренних рисков за 2002 год, BNSF жаловалась, что все ее подобные инициативы не находят солидарной поддержки в Union Pacific. «Компания Union Pacific не применяет дополнительные топливные сборы на конкурентном рынке, — говорилось в документе. — Индустрия грузовых автомобильных перевозок их использует, а наши железнодорожные конкуренты — нет, поэтому нам очень трудно ввести эту практику у себя».

Сговор гигантов

Все изменилось весной 2003 года, когда руководители Большой Четверки провели, выражаясь словами Ньювирта, «замечательную серию встреч». Есть свидетельства, говорящие о том, что вопросы введения дополнительных топливных сборов неоднократно обсуждались в ходе этих рандеву, включая упомянутый выше симпозиум в Вигвам Резорт. Представители железных дорог в свою очередь не уставали повторять, что все эти переговоры между руководством конкурирующих компаний затрагивали только специфические вопросы индустрии грузоперевозок и не касались темы дополнительных платежей.

Как бы то ни было, вскоре после этих встреч железнодорожные компании дружно приступили к выравниванию своих программ в данной области. Так, Union Pacific объявила о том, что она собирается взимать дополнительные сборы в соответствии со схемой, использовавшейся BNSF. Обе компании начали выставлять одинаковые тарифы по единому тарифному плану. В письменном ответе представителя Union Pacific на запрос FORTUNE говорилось, что компания «разработала свою программу дополнительных топливных сборов независимо от конкурентов и постаралась сделать это со всей ответственностью по отношению к потребностям наших клиентов, из которых некоторые также обслуживаются и в BNSF».

Через несколько месяцев Norfolk Southern обнародовала собственную программу в этой области, которая, как могло показаться, была словно под копирку списана с аналогичного документа CSX. С этого времени и далее все четыре железнодорожных гиганта последовательно работали над превращением практики взимания «топливной ренты» в индустриальный стандарт. Один из документов BNSF для внутреннего пользования, датируемый осенью 2005 года, свидетельствует о том, что эта компания хорошо осознавала: успех ее собственной программы зависит от сотрудничества с конкурентами. «Хотя сегодня программа дополнительных топливных сборов работает хорошо, — говорилось в документе, — стоит хотя бы одному из наших конкурентов отказаться от аналогичной практики с целью увеличения собственной рыночной доли, как она потерпит неудачу».

На протяжении следующих четырех лет все железные дороги с успехом распространили практику взимания дополнительных топливных сборов на подавляющее большинство контрактов со своими клиентами.

Руководители железнодорожных компаний не жалели превосходных слов, описывая положительное влияние этой практики на их финансовые показатели. «Там, где мы можем ввести дополнительные топливные сборы, мы их вводим, — заявлял финансовый директор Norfolk Southern Хэнк Вульф. — Другие железные дороги сейчас тоже это делают. Так же поступают и автомобильные грузоперевозчики».

Насколько существенны эти доходы для железных дорог? Например, как свидетельствовала финансовая отчетность Norfolk Southern за 2010 год, дополнительные топливные сборы дали ей около трети ее совокупной выручки.

Но если железные дороги могли быть вполне довольны впечатлением, произведенным на Уолл-стрит, они все больше тревожились о том, как это будет восприниматься со стороны, свидетельствует один из документов Norfolk Southern. «Судя по всему, если практически весь прирост прибыли в расчете на вагон компании обеспечивают дополнительные топливные сборы, то я не уверен, что Дон Сил (директор по маркетингу Norfolk Southern — «ББ») стал бы гореть желанием предать это широкой огласке», — говорилось в нем. (Представители Norfolk Southern и BNSF заявили FORTUNE, что выдержки из их внутренних документов, зачитанные Ньювиртом в ходе судебных слушаний, «были вырваны из контекста».)

"Контратака" клиентов железных дорог

Однако пропорционально тому, как практика взимания платежей за топливо получала все более широкое распространение, росло и недовольство клиентов железных дорог. В январе 2009 года STB удивила грузоотправителей неожиданным решением: Управление выступило с заявлением, в котором назвала практику включения дополнительных сборов в общий тариф «не имеющей веских оснований», и отменила ее.

В 2010 году ведущие железнодорожные компании предприняли попытку (не возымевшую успеха) добиться отзыва классового иска Ньювирта, который еще должен быть сертифицирован судом. В июне этого года Oxbow, угольная компания с годовым оборотом в размере 4 млрд долл., наняла многоопытного адвоката Дэвида Бойеса для сопровождения ее собственного судебного искового заявления. В нем Oxbow утверждает, что из-за действий Union Pacific ей пришлось переплатить 30 млн долл. в виде дополнительных топливных сборов. Кроме того, она обвиняет этого железнодорожного оператора в сговоре с BNSF с целью раздела сфер влияния на рынке.

В свою очередь в ответном заявлении Union Pacific выразила несогласие с иском, назвав его содержимое «бессвязным набором обвинений, которые дают искаженное представление о действиях и усилиях Union Pacific, направленных на то, чтобы выдерживать жесткую конкуренцию в железнодорожном транспортном бизнесе».

Руководит Oxbow миллиардер Билл Коч, чьи родные братья Чарльз и Дэвид Кочи соответственно занимают кресла CEO и исполнительного вице-президента компании Koch Industries. За Биллом Кочем давно закрепилась репутация большого сутяги. В том числе он неоднократно судился со своими братьями после того, как его отставили от семейного бизнеса. Но хотя, как и Чарльз и Дэвид, Билл Коч принципиальный противник вмешательства государства в экономику, даже он сегодня ратует за то, чтобы американские железные дороги регулировались более жестко. «Нынешнее положение таково, что в их руках сосредоточена практически абсолютная власть, — объясняет он в интервью FORTUNE. — По отношению к нам они сродни дворовым хулиганам. И если мы не дадим этим хулиганам отпор, нам не будет прохода в нашем собственном дворе».

Низкодоходный капитал

Union Pacific, штаб-квартира которой расположена в Омахе, является крупнейшей железнодорожной компанией в США по размеру выручки. Все последнее время она демонстрировала впечатляющие операционные показатели: ее чистая прибыль росла в среднем на 25% в год на протяжении пяти лет подряд.

Для большинства отраслей рост прибыли — это причина для радости, но не в железнодорожном бизнесе, где это повод для начала жаркой полемики. В прошлом году Комитет по торговле Сената США выпустил доклад, в котором железнодорожная отрасль была подвергнута жесткой критике за слишком высокие прибыли. (По иронии главой этого комитета является Джей Рокфеллер, праправнук нефтяного монополиста Джона Рокфеллера.)

В свою очередь в недавно опубликованном отчете Citigroup говорится, что прибыльность железнодорожной отрасли с 2004 года выросла на 121%, «несмотря на то, что в действительности совокупный объем перевозимых грузов снизился». Кумулятивная прибыль на акцию у Union Pacific, Norfolk Southern и CSX с 2000 года увеличилась в среднем на 439%, тогда как у компаний S&P 500 рост этого показателя за то же время составил лишь 9%. Покупка BNSF должна весьма позитивно сказаться на операционных показателях Berkshire Hathaway и, как ожидается, приведет к росту ее совокупной прибыли до уплаты налогов в среднем примерно на 40% в год.

Пока что, к большому разочарованию грузоотправителей, в своем последнем ежегодном обзоре, посвященном анализу «адекватности доходов» железнодорожных компаний, STB снова приходит к выводу о том, что ни одна из них сегодня не зарабатывает слишком много, чтобы требовалось ужесточение регулирования отрасли. Доклад сенатского комитета Рокфеллера раскритиковал столь неколебимую позицию STB. Его авторы настаивают, что «все жалобы, поступившие на железные дороги, должны быть проанализированы и расследованы самым тщательным образом».

Подобные обвинения основаны на ложном представлении о положении железнодорожной отрасли, парирует Джим Янг из Union Pacific. По его словам, на Капитолийском холме просто не понимают, как она работает. «Послушайте, я бываю там достаточно часто, — замечает он. — Я с очень большим уважением отношусь к тому, что делают эти люди. Они работают очень напряженно. Но многие из них не понимают финансовых реалий железной дороги».

До назначения CEO Union Pacific Янг провел большую часть своей профессиональной жизни в финансовом департаменте этой компании. «Вы многому учитесь, когда вам приходится побегать по Уолл-стрит, чтобы привлечь финансирование через займы или акционеров, — делится он. — Для инвесторов, вкладывающих деньги в железные дороги, — продолжает Янг, — показатель чистой прибыли не является основным. Важнее всего для них величина доходности инвестированного капитала. Железнодорожные перевозчики тратят огромные суммы на капитальные вложения, которые не отражаются в чистой прибыли. В результате, хотя величина рентабельности продаж у них выглядит огромной, показатель доходности их капитала в целом укладывается в среднестатистические рамки: по данным Value Line, в прошлом году она составила 11%, или чуть выше среднего по промышленности».

Простая математика

Если железные дороги лишатся возможности устанавливать тарифы по своему усмотрению, предупреждает Янг, их прибыли упадут, а с этим снизятся и капитальные вложения. «Если вы снижаете рентабельность отрасли, вы сокращаете и капиталозатраты, — поясняет он. — Математика здесь очень проста».

Едва ли Янг первый CEO железнодорожной компании, предупреждающий, что усиление регулирования отрасли навредит конечному потребителю. Кроме всего вышесказанного, следует помнить, что инфраструктура национальной системы автомобильных шоссе в США сегодня действительно стремительно ветшает, а пропускная способность железных дорог уже скоро может быть исчерпана. В опубликованном недавно исследовании консалтингового агентства Christiansen Associates содержится прогноз, согласно которому для удовлетворения быстро растущего спроса на грузоперевозки железнодорожным компаниям придется инвестировать в развитие соответствующей инфраструктуры 89 млрд долл. до 2035 года.

В свою очередь Янг замечает, что, несмотря на скачкообразный рост тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в последние годы, их уровень по-прежнему ниже, чем в 1980-м. Также руководитель Union Pacific не разделяет мнение о том, что тарифное удорожание связано с ростом монопольного влияния железных дорог. «О нас говорят, что мы свободны от конкуренции. Это полная ерунда, — кипятится он. — Я только что вернулся с совещания, где мы обсуждали то, что конкуренты отобрали у нас бизнес размером в 40 млн долларов». Янг связывает серию повышений тарифов последнего времени с ростом цен на оборудование и расходные материалы для железных дорог, такие как нефть и сталь. «Таковы реалии сегодняшней экономики, — сетует он, — и я не вижу, как правительство решает эти проблемы».

Неудивительно, что грузоперевозчики и грузоотправители придерживаются диаметрально противоположных взглядов по вопросу о том, действительно ли текущие тарифы адекватно отражают уровень издержек железнодорожников. В своем исследовании эксперты агентства Christiansen, проанализировав маржинальные издержки железных дорог, приходят к выводу о том, что вплоть до конца 2008 года их тарифы на грузоперевозки в США росли обоснованно. Однако в исследовательском агентстве Escalation Consultants, изучив отчетность, представленную в Комиссию по ценным бумагам и биржам (SEC), подсчитали, что выручка железнодорожных компаний в расчете на один загруженный вагон с 2004 года увеличилась в среднем на 65%. При этом операционные издержки перевозчиков за тот же период возросли лишь на 45%. Представитель Ассоциации американских железных дорог (AAR) ответил на эти претензии по электронной почте следующее: «Ожидать того, что динамики операционной прибыли и издержек полностью совпадут, — нонсенс».

Железнодорожное лобби

Сторонники железнодорожных компаний утверждают, что в действительности недовольных клиентов не так уж и много — лишь небольшая, громкоголосая группа диссидентов. Янг ссылается на результаты исследования, проведенного по заказу Union Pacific, которые свидетельствуют о значительном росте степени удовлетворенности грузоотправителей с 2005 года. «Есть определенное несоответствие между тем, как дело видится из Вашингтона, и реальным положением вещей, — уверяет он. — В определенной мере я этим разочарован». Возможно и так. Однако авторы другого исследования компании Wolfe Trahan пришли к заключению о том, что более 80% грузоотправителей выступают за реформу системы регулирования отрасли, включая упрощение процедуры взаимодействия с STB.

Непримиримые друзья

В конце июня 2011 года STB провело публичные слушания по проблеме конкуренции в железнодорожной отрасли — первый форум, посвященный этой теме, за последние 13 лет. Чиновники Управления сели за один стол с топ-менеджерами железнодорожных компаний, представителями грузоотправителей и юристами. Джим Янг участвовал в этой встрече. Также на ней присутствовали и CEO CSX Майкл Ворд и высокопоставленные руководители BNSF, Norfolk Southern и DuPont. Был там и Фред Фурнье из M&G Polymers. В потоке гостей, медленно направлявшихся к дверям зала заседания, участники форума похлопывали друг друга по плечу и выкрикивали приветствия.

Все это выглядело как встреча школьных выпускников. Однако приподнятая атмосфера стремительно улетучилась, едва только начались слушания. Один из трех членов президиума, Франсис Малви, открыл форум констатацией печального факта: «Железные дороги и грузоотправители сегодня далеки друг от друга по данной проблеме как никогда прежде».

То, что дело обстоит именно так, стало совершенно очевидно в ходе заседания. Руководитель AAR, умудренный опытом юрист Эд Хамбергер, рассказал, почему, по мнению железных дорог, возвращение регулирования отрасли навредит ей самой и далее по цепочке и грузоотправителям. А именно, если бы крупных перевозчиков вынудили делиться трафиком с конкурентами, это затруднило бы их операционную деятельность, привело бы к снижению их доходов и сократило бы возможности индустрии инвестировать в свое развитие. «Давайте честно себе признаемся, — призывал он, — что клиенты, которые сегодня добиваются принудительного доступа (к инфраструктуре и услугам конкурирующих перевозчиков — «ББ»), в действительности стремятся к снижению тарифов посредством уничтожения дифференцированного ценообразования».

То, что грузоотправители хотят снижения цен, — несомненно. В ходе слушаний представители многих компаний один за другим рассказывали истории о растущих тарифах и фактах злоупотребления перевозчиками своим монопольным положением. Однако, возможно, самая эмоциональная речь на этот счет прозвучала не со стороны компании-грузоотправителя, а сенатора. Когда Эл Франкен (представитель Демократической партии от Миннесоты) взял слово, зал заседания был уже почти совершенно пуст. При виде Франкена, бывшего комического актера, члены президиума не могли сдержать улыбок, рефлекторно ожидая выступления в привычном шутливом ключе. Однако речь сенатора оказалась пронизанной горечью.

Когда ему было четыре года, его семья переехала в Миннесоту, начал он свой рассказ. Здесь его отец открыл фабрику по производству стеганых одеял. Прошло всего около двух лет, как предприятие обанкротилось — в значительной степени потому, что местная железная дорога требовала слишком высокую плату за свои услуги. «По сути, эта железнодорожная компания вымогала у отца деньги», — сокрушался сенатор. Сегодня Франкен активно выступает за возвращение регулирования этой отрасли.

Конгресс уже неоднократно пытался это сделать. Главными лоббистами данной инициативы выступают два сенатора: Херб Коль (демократ от Висконсина), который продвигает законопроект, предполагающий отмену изъятий из антимонопольного законодательства для железных дорог, и Рокфеллер с биллем о реформе STB. (Сенаторы представляют штаты с большим числом «плененных» грузоотправителей.) В 2009 году оба были в двух шагах от того, чтобы добиться принятия своих законов, однако в конечном итоге все же потерпели неудачу. Как признался Рокфеллер, произошло это из-за мощной оппозиции со стороны железнодорожного лобби. При нынешнем составе Конгресса оба законопроекта, вероятнее всего, снова будут провалены.

Так что дальнейшая судьба системы регулирования железных дорог по-прежнему остается в руках STB. Сегодня в стенах Управления идут бурные дебаты о том, стоит или нет поставить отдельные практики железнодорожных компаний вне закона. Грузоотправители не теряют надежды. Назначенный президентом Обамой руководитель STB, бывший профсоюзный юрист Даниэль Эллиотт, большинству представляется человеком, готовым проводить реформы беспристрастно к позиции любой из противоборствующих сторон. Он уже ввел некоторые новшества, призванные облегчить участь грузоотправителей. В том числе снизил величину пошлины, уплачиваемой при подаче жалобы на пересмотр железнодорожных тарифов.

В M&G Polymer по-прежнему ожидают решения STB по поводу поданной ею апелляции. Фурнье не сомневается в том, что он одержит победу, но не скрывает своего разочарования тем, как долго длится рассмотрение его дела и как дорого обходится тяжба. Поскольку по-прежнему M&G платит по астрономическим тарифам, ожидая вердикта STB, притом что затягивание процесса играет на руку CSX. «Они пытаются нас полностью обескровить, — негодует он. — Мне не жалко платить им в той части, где речь идет о необходимости инвестировать в безопасность или инфраструктуру перевозок. Я все это прекрасно понимаю. Но я не могу понять, почему кому-то дозволено взять «плененного» грузоотправителя и драть с него три шкуры до тех пор, пока не вытрясут из него все до последнего».

На протяжении нескольких лет M&G вынашивала планы расширения своего предприятия в Западной Вирджинии. В случае их реализации это могло бы стать настоящим спасением для этого депрессивного региона штата. Но этого, видимо, не произойдет. Однако в июле компания объявила о том, что вместо расширения действующего завода она построит новое производство пластиковых изделий в Техасе. Помимо 250 рабочих мест, которые будут созданы непосредственно на этом предприятии, как ожидается, реализация проекта позволит обеспечить занятость еще около 700 человек в смежных областях, а также примерно трем тысячам строителей. Фурнье говорит, что решение возводить предприятие именно в этом месте легко объяснимо: будущая строительная площадка примыкает сразу к трем железным дорогам.