Азербайджанский эксперт: Проект нефтепровода «Баку-Черное море» поспособствует превращению Азербайджана в узловой энергетический центр
Экслюзивное интервью «Новости-Азербайджан» с руководителем Центра Нефтяных Исследований Азербайджана Ильхамом Шабаном.
- Как вы расцениваете меморандум сотрудничества между казахстанской компанией «КазМунайГаз» и ГНКАР по проекту нефтепровода «Баку - Черное море»?
- В целом меморандум сотрудничества по нефтепроводу «Баку - Черное море» определяет не только главные принципы сотрудничества по изучению возможности строительства на равнодолевой основе нового нефтепровода от Каспийского побережья в районе Баку до побережья Черного моря для транзита казахстанской нефти через территорию Азербайджана, но и оптимальные параметры использования существующей нефтетранспортной инфраструктуры в Азербайджане. Я бы сказал, что подписанные соглашения между нашими странами являются фактическим продолжением того процесса, который начался в июне 2006 года, когда президенты Азербайджана И. Алиев и Казахстана Н. Назарбаев подписали в Алматы меморандум о транспортировке казахстанской нефти по транскаспийской транспортной системе.
В последующие годы были правительственные постановления, и была создана специальная комиссия по изучению данного вопроса. Было принято решение, что Казахстан создаст свою систему, которая возьмет начало с терминала, расположенного на севере Казахстана и проложит свыше 700 километров трубопровода до терминала Курык, который в настоящее время строится.
При этом по данному маршруту с Кашагана и Тенгиза и, возможно, частично с Карачагана нефть будет транспортироваться до Курык, после будет осуществляться танкерная доставка до Баку, а затем производиться транспортировка по различным транспортным маршрутам. Трубопроводный маршрут осуществляется по "Баку-Тбилиси-Джейхан", а железная дорога предполагает маршрут "Баку-Батуми", "Баку-Кулеви".
Думаю, что данный меморандум по проекту нефтепровода «Баку -Черное море», предполагающий использование инфраструктуры Азербайджана в большей мере поспособствует превращению Азербайджана в некий энергетический узловой центр.
По итогам меморандума можно сказать, что правительства двух стран пришли к единому консенсусу и теперь хозяйствующие субъекты Казахстана и Азербайджана приступают к работе.
В свою очередь, это говорит о том, что Азербайджан, предоставляя свою инфраструктуру, тем самым гарантирует полную доставку казахстанской нефти из Баку в предполагаемый источник.
Замечу, что транскаспийская транспортная система начнет работать после разработки месторождения Кашаган, которая намечена на 2014 год. Безусловно, процесс разработки может затянуться еще на год или наоборот начаться годом раньше, но в любом случае с учетом больших объемов поставок в районе 20 миллионов тонн в год результаты дадут о себе знать примерно к концу следующего десятилетия, то есть 2019-2020 годам.
Для того, чтобы доставить такие объемы ныне существующими танкерами, то есть фактическим дедвейтом в 12 тысяч тонн или максимум 13 тысяч тонн, получаются огромные транспортные расходы. Здесь учитывается разгрузка, загрузка, причем задействованы будут много танкеров, поэтому при транспортировке этих объемов предполагается воспользоваться супертанкерами дедвейтом в 60 тысяч тонн для перевозки 450 тысяч баррелей нефти. Таким образом, при применении супертанкеров транспортные издержки будут гораздо ниже, а точнее в 5 раз выигрышнее нынешних.
- «КазМунайГаз» и ГНКАР заключили соглашение о совместной деятельности по разработке технико-экономического обоснования строительства системы и по результатам ТЭО для реализации Транскаспийского проекта запланировано создание проектной компании.
- На основе соглашения о совместной деятельности по разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) будут заказаны солидные компании, имеющие опыт в этой области, которые рассчитают насколько экономически целесообразно воспользоваться судами, соединительными сооружениями до системы Баку-Тбилиси – Джейхан. При этом будут учтены наливные и сливные системы и создано СП, после чего транспортная компания возьмет на себя сервисные услуги и вопросы логистики.
- В финансировании проекта будут привлекаться внешние инвестиции?
- Это не имеет значения, будь они внешние или собственные, скорее всего после создания СП, если стороны будут выступать в качестве заказчиков этих судов, не исключено, что они определятся с вопросами финансирования в равной доле.
Хотя не исключен другой вариант решения этого вопроса. Скажем, если ГНКАР вложит собственные средства на строительство, а затем уже захочет сдать в аренду для того, чтобы тем самым оказать свои услуги для СП. Но этот вариант можно предположить в последующие этапы, сейчас очевидно, что фактически предусмотрено все для транспортировки большой казахской нефти.
Ранее предполагалась транспортировка в объеме от 20 до 35 миллионов тонн нефти по данной системе, однако в этом году, когда вопрос обсуждался в Казахстане, к системе были подключены иностранные компании, действующие на территории Казахстана. По результатам подсчетов стало ясно, что к 2025 -2030 годам максимальная добыча с Кашагана может достигнуть не менее 70 миллионов тонн в год, а с Тенгиза уровень добычи может составить до 56 миллионов тонн.
- По проекту ресурсной базой выбраны месторождения Кашаган и Тенгиз.
- Да, в основном выбраны эти два крупных месторождения. Причем проект строительства никак не будет направлен в ущерб российским базам, к примеру, "Тенгиз – Новороссийск", поскольку в дальнейшем предполагается расширение базы Тенгиз – Новороссийск и тем более не в ущерб объемам поставок по казахстанской железной дороге через Россию на мировой рынок.
И если учесть, что экспортные возможности Казахстана даже по самым пессимистическим данным на 2020 год могут составить 120 миллионов тонн, это лишний раз является подтверждением того, что данная система полностью окупит себя.
- Есть ли какие-то новые перспективы в этом направлении для Азербайджана?
- Можно сказать, что они имеются, причем они открываются как на территории Азербайджана, так и на территории Грузии. Я имею в виду предполагаемое строительство нового более мощного трубопровода по периметру трубопровода Баку-Супса, имеющего пропускную способность всего лишь 7 миллионов тонн в год. В любом случае новые контракты, рассчитанные на долгосрочную основу, предусмотрены к концу второго десятилетия 21 века.
- По расчетам «КазМунайГаз» общая стоимость создания системы может составить 5 миллиарда долларов. Насколько экономически выгодна эта цена?
- Стоимость системы оценивалась в начале минувшего 2008 года, когда цены были очень высокие. Тем не менее, в любом случае это коммерчески оправданная цена, поскольку может быстро окупиться.
- Можно сказать, что система Баку-Тбилиси-Джейхан полностью оправдывает закон о ратификации договора между Азербайджаном и Казахстаном по поддержке и содействию транспортировки нефти из Казахстана через Каспийское море и территорию Азербайджана на международные рынки.
- Безусловно, особенно с учетом того, что только за 8 месяцев текущего года по данным Госкомстата Азербайджана по данному маршруту отправлено 1,2 миллионов тонн грузов, а к концу года запланировано довести этот уровень свыше 2 миллионов тонн. В этом случае я бы сказал, что интересы грузоотправителя и грузополучателя однозначно совпадают.
- Как вы расцениваете меморандум сотрудничества между казахстанской компанией «КазМунайГаз» и ГНКАР по проекту нефтепровода «Баку - Черное море»?
- В целом меморандум сотрудничества по нефтепроводу «Баку - Черное море» определяет не только главные принципы сотрудничества по изучению возможности строительства на равнодолевой основе нового нефтепровода от Каспийского побережья в районе Баку до побережья Черного моря для транзита казахстанской нефти через территорию Азербайджана, но и оптимальные параметры использования существующей нефтетранспортной инфраструктуры в Азербайджане. Я бы сказал, что подписанные соглашения между нашими странами являются фактическим продолжением того процесса, который начался в июне 2006 года, когда президенты Азербайджана И. Алиев и Казахстана Н. Назарбаев подписали в Алматы меморандум о транспортировке казахстанской нефти по транскаспийской транспортной системе.
В последующие годы были правительственные постановления, и была создана специальная комиссия по изучению данного вопроса. Было принято решение, что Казахстан создаст свою систему, которая возьмет начало с терминала, расположенного на севере Казахстана и проложит свыше 700 километров трубопровода до терминала Курык, который в настоящее время строится.
При этом по данному маршруту с Кашагана и Тенгиза и, возможно, частично с Карачагана нефть будет транспортироваться до Курык, после будет осуществляться танкерная доставка до Баку, а затем производиться транспортировка по различным транспортным маршрутам. Трубопроводный маршрут осуществляется по "Баку-Тбилиси-Джейхан", а железная дорога предполагает маршрут "Баку-Батуми", "Баку-Кулеви".
Думаю, что данный меморандум по проекту нефтепровода «Баку -Черное море», предполагающий использование инфраструктуры Азербайджана в большей мере поспособствует превращению Азербайджана в некий энергетический узловой центр.
По итогам меморандума можно сказать, что правительства двух стран пришли к единому консенсусу и теперь хозяйствующие субъекты Казахстана и Азербайджана приступают к работе.
В свою очередь, это говорит о том, что Азербайджан, предоставляя свою инфраструктуру, тем самым гарантирует полную доставку казахстанской нефти из Баку в предполагаемый источник.
Замечу, что транскаспийская транспортная система начнет работать после разработки месторождения Кашаган, которая намечена на 2014 год. Безусловно, процесс разработки может затянуться еще на год или наоборот начаться годом раньше, но в любом случае с учетом больших объемов поставок в районе 20 миллионов тонн в год результаты дадут о себе знать примерно к концу следующего десятилетия, то есть 2019-2020 годам.
Для того, чтобы доставить такие объемы ныне существующими танкерами, то есть фактическим дедвейтом в 12 тысяч тонн или максимум 13 тысяч тонн, получаются огромные транспортные расходы. Здесь учитывается разгрузка, загрузка, причем задействованы будут много танкеров, поэтому при транспортировке этих объемов предполагается воспользоваться супертанкерами дедвейтом в 60 тысяч тонн для перевозки 450 тысяч баррелей нефти. Таким образом, при применении супертанкеров транспортные издержки будут гораздо ниже, а точнее в 5 раз выигрышнее нынешних.
- «КазМунайГаз» и ГНКАР заключили соглашение о совместной деятельности по разработке технико-экономического обоснования строительства системы и по результатам ТЭО для реализации Транскаспийского проекта запланировано создание проектной компании.
- На основе соглашения о совместной деятельности по разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) будут заказаны солидные компании, имеющие опыт в этой области, которые рассчитают насколько экономически целесообразно воспользоваться судами, соединительными сооружениями до системы Баку-Тбилиси – Джейхан. При этом будут учтены наливные и сливные системы и создано СП, после чего транспортная компания возьмет на себя сервисные услуги и вопросы логистики.
- В финансировании проекта будут привлекаться внешние инвестиции?
- Это не имеет значения, будь они внешние или собственные, скорее всего после создания СП, если стороны будут выступать в качестве заказчиков этих судов, не исключено, что они определятся с вопросами финансирования в равной доле.
Хотя не исключен другой вариант решения этого вопроса. Скажем, если ГНКАР вложит собственные средства на строительство, а затем уже захочет сдать в аренду для того, чтобы тем самым оказать свои услуги для СП. Но этот вариант можно предположить в последующие этапы, сейчас очевидно, что фактически предусмотрено все для транспортировки большой казахской нефти.
Ранее предполагалась транспортировка в объеме от 20 до 35 миллионов тонн нефти по данной системе, однако в этом году, когда вопрос обсуждался в Казахстане, к системе были подключены иностранные компании, действующие на территории Казахстана. По результатам подсчетов стало ясно, что к 2025 -2030 годам максимальная добыча с Кашагана может достигнуть не менее 70 миллионов тонн в год, а с Тенгиза уровень добычи может составить до 56 миллионов тонн.
- По проекту ресурсной базой выбраны месторождения Кашаган и Тенгиз.
- Да, в основном выбраны эти два крупных месторождения. Причем проект строительства никак не будет направлен в ущерб российским базам, к примеру, "Тенгиз – Новороссийск", поскольку в дальнейшем предполагается расширение базы Тенгиз – Новороссийск и тем более не в ущерб объемам поставок по казахстанской железной дороге через Россию на мировой рынок.
И если учесть, что экспортные возможности Казахстана даже по самым пессимистическим данным на 2020 год могут составить 120 миллионов тонн, это лишний раз является подтверждением того, что данная система полностью окупит себя.
- Есть ли какие-то новые перспективы в этом направлении для Азербайджана?
- Можно сказать, что они имеются, причем они открываются как на территории Азербайджана, так и на территории Грузии. Я имею в виду предполагаемое строительство нового более мощного трубопровода по периметру трубопровода Баку-Супса, имеющего пропускную способность всего лишь 7 миллионов тонн в год. В любом случае новые контракты, рассчитанные на долгосрочную основу, предусмотрены к концу второго десятилетия 21 века.
- По расчетам «КазМунайГаз» общая стоимость создания системы может составить 5 миллиарда долларов. Насколько экономически выгодна эта цена?
- Стоимость системы оценивалась в начале минувшего 2008 года, когда цены были очень высокие. Тем не менее, в любом случае это коммерчески оправданная цена, поскольку может быстро окупиться.
- Можно сказать, что система Баку-Тбилиси-Джейхан полностью оправдывает закон о ратификации договора между Азербайджаном и Казахстаном по поддержке и содействию транспортировки нефти из Казахстана через Каспийское море и территорию Азербайджана на международные рынки.
- Безусловно, особенно с учетом того, что только за 8 месяцев текущего года по данным Госкомстата Азербайджана по данному маршруту отправлено 1,2 миллионов тонн грузов, а к концу года запланировано довести этот уровень свыше 2 миллионов тонн. В этом случае я бы сказал, что интересы грузоотправителя и грузополучателя однозначно совпадают.