Сказки о подброшенной шлюпке, китайских пиратах и волне-убийце
Вместо эпиграфа:
«… Тот, кто считает себя вправе давать комментарии по делу на основании своего личного либо профессионального опыта,
должен помнить об ответственности за каждое сказанное слово и за то, как оно отзовется в сердцах других людей,
должен не злоупотреблять свободой массовой информации»
Андрей Самаркин, следователь Дальневосточной транспортной прокуратурыНапомню, сухогрузный теплоход «Капитан Усков» под флагом Камбоджи с российским экипажем из 17 человек вышел из порта Находка 15 января 2008 г. с грузом стального проката в рулонах в количестве 4535 тонн назначением в порт Гонконг. 24 января судно должно было прибыть в Гонконг, однако в порту назначения сухогруз так и не появился. Судьба судна и 17 российских моряков до сих пор неизвестна.
По имеющимся сведениям, собственником судна является компания Alazaran Navigation S. A. (местонахождение неизвестно – Ю. А. Д.), оператор в России – управляющая компания «Гермес ЛТД» (Хабаровский край, г. Советская Гавань). Последний раз т/х «Капитан Усков» выходил на связь с оператором 20 января 2008 года. Координаты места выхода судна на связь – Восточно-Китайское море, около 220 морских миль к востоку от порта Шанхай (широта 31 гр. 35 мин., долгота восточная 125 гр. 58 мин.).
24 января 2008 года в службу капитана морского порта Находка из Владивостокского спасательно-координационного центра (ВСКЦ) поступила информация о том, что прервана связь с теплоходом «Капитан Усков». Морской спасательно-координационный центр «Владивосток» дал оповещение судам в море, был начат радиопоиск и направлено обращение к спасательным службам КНР, Республики Корея и Японии об оказании помощи в поиске судна.
В результате принятых мер розыска силами Владивостокского морского спасательно-координационного центра, сил спасения Японии и Южной Кореи, проходящих в районе последней связи с теплоходом, теплоход «Капитан Усков» обнаружен не был.
27 января 2008 года активная фаза поиска судна и членов судового экипажа теплохода «Капитан Усков» была прекращена.
Комментарии
Наверное, морские специалисты, изучив хронологию событий по документам, а не по материалам пресс-службы прокуратуры, смогут дать заключение об эффективности предпринятого трехдневного поиска пропавшего без вести судна. Возможно, именно этим можно объяснить отсутствие каких-либо обнаруженных следов кораблекрушения в районе поиска.
21 февраля 2008 года (спустя 4 недели после последней радиосвязи с судном) МСКЦ Майдзуру сообщил об обнаружении японским патрульным кораблем дрейфующего мотобота с надписью на борту «Kaptain Uskov». В сообщении указаны размеры бота и вместимость – 25 чел., обшивка бота справа имела повреждения. В материалах ВМСКЦ имеются фотографии мотобота, обнаруженного береговой службой Японии. В соответствии с сохранившими надписями на борту мотобота и имеющимися повреждениями можно предположить, что мотобот действительно принадлежал теплоходу «Капитан Усков», но был сорван ветром (?), а не спущен с борта судна.
Комментарии
Весьма интересное предположение следователей прокуратуры о том, что шлюпка «была сорвана ветром, а не спущена с борта судна». Понятно, что следователи, не будучи профессионалами в области судостроения и судоходства, опубликовали в открытой печати мнения привлеченного эксперта. Жаль, что осталось неизвестным имя того «эксперта», который так «подставил» прокуратуру. Спасательные шлюпки, закрепленные на шлюпбалках, не срывает даже ветер ураганной силы…
Если принять данные прокуратуры («обшивка бота справа имела повреждения»), то можно предположить, что шлюпка левого борта была сорвана в результате быстрого опрокидывания судна на правый борт.
Каждый раз, когда в прессе появляется информация о морских авариях, а в последние годы мы стали свидетелями беспрецедентного числа аварий морских и речных судов, в особенности в Дальневосточном бассейне, появляются сообщения о возбуждении прокуратурой уголовных дел.
По факту исчезновения в Восточно-Китайском море сухогруза «Капитан Усков» Дальневосточное управление Следственного комитета при Прокуратуре РФ на транспорте возбудило уголовное дело. Решение о возбуждении дела было принято по результатам проверки, проведенной Находкинской транспортной прокуратурой.
Обстоятельством, послужившим основанием для возбуждения уголовного дела, явилось сообщение от 24.01.08 из Владивостокского морского координационного спасательного центра о том, что с судном «Капитан Усков» с 20.01.08 нет связи, несмотря на то что суда обязаны докладывать о своих координатах ежедневно.
В частности, сообщается, что уголовное дело возбуждено по части 3 статьи 263 УК РФ («нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта»). Суть этой статьи Уголовного кодекса заключается в предъявлении обвинения лицу, нарушившему правила безопасности и эксплуатации морского транспорта. Соблюдать эти правила конкретное физическое лицо было обязано в силу выполняемой работы или занимаемой должности. Часть 3 ст. 263 предусматривает наказание в виде лишения свободы на срок до семи лет, «если это деяние повлекло по неосторожности… смерть двух или более лиц».
Иначе говоря, возбуждено уголовное дело по факту гибели людей – 17 членов экипажа т/х «Капитан Усков», самого судна и груза. Кто же эти «лица» (юридические и физические)? Пока на этот счет нет никак их сообщений. Разумеется, найти этих лиц несложно среди основных участников морской перевозки грузов, судовладельцев и операторов, фрахтователей и грузоотправителей, стивидорных компаний, классификационного общества, морской администрации флага, службы капитана порта, судовой администрации и др.
Увы, следователи прокуратуры каждый раз возбуждают уголовные дела исходя из скупых строчек Уголовного кодекса и ведомственных инструкций. Каков результат прокурорских усилий, показывают участившиеся серьезные аварии, связанные с гибелью людей и нанесением вреда окружающей среде (вспомним хотя бы Керченский пролив).
С другой стороны, в расследованиях аварий участвуют в качестве привлеченных экспертов представители тех самых организаций, которые должны были согласно своим должностным инструкциям предпринять определенные действия по предупреждению аварий. В частности, имею в виду государственных служащих контролирующих морских организаций, таких как портовый контроль, Морской и Речной Регистры и др. Чаще всего результаты таких расследований остаются недоступны для широкой общественности.
И все же надо отдать должное прокуратуре, появилась и работает пресс-служба в погонах, есть сайты в Интернете, кое-что публикуется в открытой печати.
Ниже цитата с сайта Дальневосточной транспортной прокуратуры:
«Уголовное дело №4736, возбужденное по факту исчезновения теплохода «Капитан Усков», находится на особом контроле в Дальневосточной транспортной прокуратуре. Дело в настоящее время находится в производстве руководителя Приморского межрайонного следственного отдела на транспорте Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета при прокуратуре Российской Федерации.
В ходе расследования выдвинуты и отрабатываются следующие версии обстоятельств исчезновения судна:
1. опрокидывание и затопление судна в результате шторма и смещения груза;
2. захват судна;
3. причастность к исчезновению судна его владельца с целью получения страховых выплат;
4. захват судна членами экипажа с целью хищения груза и судна;
5. крушение судна вследствие его плохого технического состояния, в том числе его жизнеобеспечивающих узлов и механизмов;
6. крушение судна вследствие нарушения правил движения и эксплуатации судна, недостаточной квалификации капитана судна и экипажа.
Проверяется информация, опубликованная в СМИ капитаном порта Находка Черновым В.И., основанная на личном опыте, о том, что бот с судна «Капитан Усков» якобы подброшен к островам Японии».
Попробуем подойти к этой проблеме с позиции независимого морского сюрвейера, перед которым поставлена задача дать заключение по предоставленным документам.
Сразу отбросим версии, которые относятся к компетенции криминалистов. Имею в виду обозначенные прокуратурой такие версии, как захват судна пиратами, причастность к исчезновению судна его владельца и, тем более, такая невероятная, как захват судна членами экипажа с целью хищения груза и судна. Одновременно отметим весьма малую вероятность захвата судна китайскими пиратами, поскольку в районе исчезновения судна их активность чрезвычайно мала. Такого мнения придерживаются многие компетентные эксперты.
Поэтому главная задача при объективном расследовании всех обстоятельств таинственного исчезновения судна – анализ версий, указанных прокуратурой в пунктах 1, 5 и 6.
Прежде всего, не могу согласиться с опубликованной в СМИ версией капитана порта Находка, будто «бот с судна «Капитан Усков» подброшен к островам Японии». Трудно сказать, насколько личный опыт капитана порта дает ему основания таким образом интерпретировать факт обнаружения спасательной шлюпки. Непонятно, как можно утверждать подобное без тщательного профессионального обследования корпуса самой шлюпки. Без тщательного анализа погодных условий, в том числе направления течений, ветра и волнения в течение четырех недель, прошедших после потери радиосвязи с судном. Разве что выдать желаемое за действительное?
Или пытаться тем самым исключить возможные обвинения в адрес порта, связанные с погрузкой и креплением опасного груза? Чудес не бывает, причину морских аварий часто надо искать на берегу… Убежден, такой анализ грузовой работы порта совсем не был бы лишним не только при погрузке стали, но и лесного груза, особенно при расследовании причины гибели другого сухогруза – т/х « Синегорье», затонувшего недавно в Японском море.
Увы, основание для иной трактовки факта обнаружения шлюпки дает изучение аналогичных морских катастроф в том же районе мирового океана. Общеизвестно, что ни одна морская авария, связанная с бесследным исчезновением грузового судна, не была изучена так, как гибель английского судна «Дербишир» (Derbyshire) в сентябре 1980 года.
Самый крупный по тем временам танкер/рудовоз дедвейтом почти 300000 тонн, длиной 294 м и шириной 44 м исчез в Тихом океане без сигнала СОС или каких-либо других аварийных сигналов. Построенный на известной английской верфи Swan Hunter в 1976 году рудовоз отвечал всем последним требованиям морских конвенций и имел высший класс Регистра Ллойда.
В рейсе из Авcтралии с грузом железной руды судно попало в тропический шторм Орчид (скорость ветра 85 узлов и высота волны 18 м). Последний контакт с судном по радиосвязи был 10 сентября 1980 года.
Лишь 13 сентября, спустя 4 суток после последней радиосвязи, судовладелец обратился в японское морское агентство безопасности (Maritime Safety Agency) с просьбой осуществить поиск судна. На пропавшем без вести судне было 42 члена экипажа и две женщины – жены офицеров судна.
15 сентября самолет обнаружил масляное пятно длиной примерно два и шириной один километр. Никаких других следов, кроме масляного пятна, не было обнаружено. Патрульное судно по данным авиаразведки установило, что это место находилось примерно в 40 милях от точки последней радиосвязи. Рудовоз «Дербишир» затонул 10 сентября 1980 года примерно в 230 милях от острова Окинава, Япония.
Лишь спустя шесть недель после гибели судна одна из спасательных шлюпок судна была обнаружена японским танкером примерно в 700 милях юго-западнее места поиска. Порожняя шлюпка имела следы повреждений в результате резкого отрыва от шлюпбалок, что в дальнейшем дало основания для предположения о быстрой гибели судна. Ниже цитата с сайта http://www.north-country.co.uk/derbyshire.htm:
«… Six weeks after the sinking, one of Derbyshire’s life boats was sighted by a Japanese tanker nearly 700 miles to the west-southwest of the search area. The empty life boat showed clear evidence of having been wrenched with great force from its davits on the ship, further suggesting that the sinking was rapid» («Marine Investigation into Britain’s Biggest Single Shipping Casualty» by David Mearns, Search Director).
Формальное расследование гибели т/х «Дербишир» было закончено в 1987 г. Но родственники погибших моряков не поверили официальной версии причины гибели судна и создали Ассоциацию родственников членов экипажа т/х «Дербишир» (Derbyshire Families Association.) и при помощи профсоюзов (ITF) добились организации дорогостоящего поиска затонувшего судна с привлечением компании Oceaneering Technologies. Только спустя 14 лет после гибели судна при помощи глубоководного аппарата Магеллан были сделаны многочисленные фото- и видеокадры, позволившие сделать выводы о причине гибели судна.
Автор этих строк надеется, что родственники пропавших без вести российских моряков и российские профсоюзы воспользуются опытом британских коллег, добившихся удовлетворения своих требований при трагических событиях почти тридцатилетней давности.
Какова же ситуация с расследованием таинственного исчезновения сухогруза «Капитан Усков»? Судно было застраховано от гибели и пропажи без вести в ОСАО «Ингосстрах». Страховщик выполнил свои обязательства. Вот выдержка из официального сообщения: «… В ходе расследования рассматривались различные версии произошедшего, но получить информацию о действительной причине и обстоятельствах пропажи судна не удалось. После окончания расследования ОСАО «Ингосстрах» признало полную гибель теплохода в связи с пропажей без вести и выплатило страхователю возмещение в размере полной страховой суммы, чем полностью выполнило свои обязательства по страховому полису каско».
Отдельное сообщение касалось судьбы членов экипажа т/х «Капитан Усков»: «… ОСАО «Ингосстрах» сожалеет, что их судьба до сих пор остается неизвестной, несмотря на продолжающиеся поиски. Вопрос о выплате компенсации, если в дальнейшем не удастся обнаружить пропавших людей, будет решаться судовладельцем и страховщиками ответственности в соответствии с законодательством и условиями договоров».
По сообщению прокуратуры для установления судьбы членов экипажа и судна были даны поручения в УФСБ России по Хабаровскому и Приморскому краям, начальнику Тихоокеанского пограничного управления, начальникам Линейных органов внутренних дел и в другие органы. Кроме того, в различные организации направлены запросы, ответы на которые могут пролить свет на судьбу экипажа.
Председателем РПСМ Павловым И.Н. (г. Москва) 06.03.2008 г. направлено письмо руководству России с просьбой изыскания возможности получения фотографий Восточно-Китайского моря в период исчезновения теплохода «Капитан Усков», так как с учетом современных технологий систематически производится фотосъемка участков поверхности Земли. Указанное письмо находится на рассмотрении в Минтрансе России.
Трудно сказать, сколько еще «бумажной» волокиты предстоит преодолеть профсоюзу моряков и родственникам членов российского экипажа исчезнувшего «иностранного» сухогруза под флагом Камбоджи, чтобы добиться от родного правительства организации поисковых работ для выяснения судьбы российских моряков.
А вот еще одна сказка, озвученная «специалистом по морским авариям», как представляет Михаила Войтенко российское телевидение. Не обладая профессиональными знаниями в области судостроения и судоходства, издатель самостийного портала «Морской бюллетень» раздает интервью направо и налево, нередко путая «Гоголя с Гегелем». Вот и в интервью MK.Ru господин Войтенко заявил, что причиной гибели судна могла быть так называемая «волна-убийца»: «Долгое время их существование отрицали, однако в 2003 году со спутников поступили фотографии, доказывающие, что они есть. «Волна-убийца» появляется внезапно, из ниоткуда. Высота ее совершенно несопоставима с обычными волнами, – говорит Войтенко. Она может достигать 30 метров в высоту. Она могла ударить судно в борт, был сильный толчок, и груз резко сместился в сторону, а это в таких условиях означает мгновенный переворот судна и затопление».
Наверное, неведомо таким доморощенным «расследователям», что на основании серьезных исследований в разных странах – членах ИМО (Международной морской организации), в том числе на базе анализа многих морских аварий, разработаны единые международные требования к размещению и креплению подобных грузов.
К сожалению, на сегодняшний день много вопросов осталось без ответа, в частности, каким образом в порту Находка была осуществлена погрузка и крепление груза и кто выполнял контроль за раскреплением стальной рулонной стали в трюмах бесследно исчезнувшего сухогруза «Капитан Усков»…
Иначе говоря, неясно, было ли морское судно в момент выхода из порта мореходным.
В заключение приведем выдержку из опубликованного интервью ответственного представителя Дальневосточной транспортной прокуратуры Андрея Самаркина: «… У представителей Камбоджийского регистра, под флагом которого ходил теплоход, изъяты документы, свидетельствующие о его техническом состоянии и проверках, проведенных сюрвейерами-представителями Камбоджийского регистра», – пояснил Андрей Самаркин.
По словам Андрея Самаркина, собраны документы, свидетельствующие о том, что судовые спасательные и сигнальные средства на судне «Капитан Усков» прошли ежегодное обязательное освидетельствование в сертифицированных организациях. Представители Российского Морского Регистра Судоходства в портах Ванино и Находка подтвердили документально, что судно прошло все необходимые технические проверки, имело необходимые регистровые документы…».
Трудно прокомментировать опубликованные результаты прокурорской проверки. Честно говоря, не внушает никакого доверия ссылка следователя на заявления представителей Российского Морского Регистра в портах Ванино и Находка, тем более на неких сюрвейеров – представителей Камбоджийского регистра. Правда, остается надежда, что, как утверждает Андрей Самаркин, «данное подтверждение будет проверено в ходе следствия».
«… Тот, кто считает себя вправе давать комментарии по делу на основании своего личного либо профессионального опыта,
должен помнить об ответственности за каждое сказанное слово и за то, как оно отзовется в сердцах других людей,
должен не злоупотреблять свободой массовой информации»
Андрей Самаркин, следователь Дальневосточной транспортной прокуратурыНапомню, сухогрузный теплоход «Капитан Усков» под флагом Камбоджи с российским экипажем из 17 человек вышел из порта Находка 15 января 2008 г. с грузом стального проката в рулонах в количестве 4535 тонн назначением в порт Гонконг. 24 января судно должно было прибыть в Гонконг, однако в порту назначения сухогруз так и не появился. Судьба судна и 17 российских моряков до сих пор неизвестна.
По имеющимся сведениям, собственником судна является компания Alazaran Navigation S. A. (местонахождение неизвестно – Ю. А. Д.), оператор в России – управляющая компания «Гермес ЛТД» (Хабаровский край, г. Советская Гавань). Последний раз т/х «Капитан Усков» выходил на связь с оператором 20 января 2008 года. Координаты места выхода судна на связь – Восточно-Китайское море, около 220 морских миль к востоку от порта Шанхай (широта 31 гр. 35 мин., долгота восточная 125 гр. 58 мин.).
24 января 2008 года в службу капитана морского порта Находка из Владивостокского спасательно-координационного центра (ВСКЦ) поступила информация о том, что прервана связь с теплоходом «Капитан Усков». Морской спасательно-координационный центр «Владивосток» дал оповещение судам в море, был начат радиопоиск и направлено обращение к спасательным службам КНР, Республики Корея и Японии об оказании помощи в поиске судна.
В результате принятых мер розыска силами Владивостокского морского спасательно-координационного центра, сил спасения Японии и Южной Кореи, проходящих в районе последней связи с теплоходом, теплоход «Капитан Усков» обнаружен не был.
27 января 2008 года активная фаза поиска судна и членов судового экипажа теплохода «Капитан Усков» была прекращена.
Комментарии
Наверное, морские специалисты, изучив хронологию событий по документам, а не по материалам пресс-службы прокуратуры, смогут дать заключение об эффективности предпринятого трехдневного поиска пропавшего без вести судна. Возможно, именно этим можно объяснить отсутствие каких-либо обнаруженных следов кораблекрушения в районе поиска.
21 февраля 2008 года (спустя 4 недели после последней радиосвязи с судном) МСКЦ Майдзуру сообщил об обнаружении японским патрульным кораблем дрейфующего мотобота с надписью на борту «Kaptain Uskov». В сообщении указаны размеры бота и вместимость – 25 чел., обшивка бота справа имела повреждения. В материалах ВМСКЦ имеются фотографии мотобота, обнаруженного береговой службой Японии. В соответствии с сохранившими надписями на борту мотобота и имеющимися повреждениями можно предположить, что мотобот действительно принадлежал теплоходу «Капитан Усков», но был сорван ветром (?), а не спущен с борта судна.
Комментарии
Весьма интересное предположение следователей прокуратуры о том, что шлюпка «была сорвана ветром, а не спущена с борта судна». Понятно, что следователи, не будучи профессионалами в области судостроения и судоходства, опубликовали в открытой печати мнения привлеченного эксперта. Жаль, что осталось неизвестным имя того «эксперта», который так «подставил» прокуратуру. Спасательные шлюпки, закрепленные на шлюпбалках, не срывает даже ветер ураганной силы…
Если принять данные прокуратуры («обшивка бота справа имела повреждения»), то можно предположить, что шлюпка левого борта была сорвана в результате быстрого опрокидывания судна на правый борт.
Каждый раз, когда в прессе появляется информация о морских авариях, а в последние годы мы стали свидетелями беспрецедентного числа аварий морских и речных судов, в особенности в Дальневосточном бассейне, появляются сообщения о возбуждении прокуратурой уголовных дел.
По факту исчезновения в Восточно-Китайском море сухогруза «Капитан Усков» Дальневосточное управление Следственного комитета при Прокуратуре РФ на транспорте возбудило уголовное дело. Решение о возбуждении дела было принято по результатам проверки, проведенной Находкинской транспортной прокуратурой.
Обстоятельством, послужившим основанием для возбуждения уголовного дела, явилось сообщение от 24.01.08 из Владивостокского морского координационного спасательного центра о том, что с судном «Капитан Усков» с 20.01.08 нет связи, несмотря на то что суда обязаны докладывать о своих координатах ежедневно.
В частности, сообщается, что уголовное дело возбуждено по части 3 статьи 263 УК РФ («нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта»). Суть этой статьи Уголовного кодекса заключается в предъявлении обвинения лицу, нарушившему правила безопасности и эксплуатации морского транспорта. Соблюдать эти правила конкретное физическое лицо было обязано в силу выполняемой работы или занимаемой должности. Часть 3 ст. 263 предусматривает наказание в виде лишения свободы на срок до семи лет, «если это деяние повлекло по неосторожности… смерть двух или более лиц».
Иначе говоря, возбуждено уголовное дело по факту гибели людей – 17 членов экипажа т/х «Капитан Усков», самого судна и груза. Кто же эти «лица» (юридические и физические)? Пока на этот счет нет никак их сообщений. Разумеется, найти этих лиц несложно среди основных участников морской перевозки грузов, судовладельцев и операторов, фрахтователей и грузоотправителей, стивидорных компаний, классификационного общества, морской администрации флага, службы капитана порта, судовой администрации и др.
Увы, следователи прокуратуры каждый раз возбуждают уголовные дела исходя из скупых строчек Уголовного кодекса и ведомственных инструкций. Каков результат прокурорских усилий, показывают участившиеся серьезные аварии, связанные с гибелью людей и нанесением вреда окружающей среде (вспомним хотя бы Керченский пролив).
С другой стороны, в расследованиях аварий участвуют в качестве привлеченных экспертов представители тех самых организаций, которые должны были согласно своим должностным инструкциям предпринять определенные действия по предупреждению аварий. В частности, имею в виду государственных служащих контролирующих морских организаций, таких как портовый контроль, Морской и Речной Регистры и др. Чаще всего результаты таких расследований остаются недоступны для широкой общественности.
И все же надо отдать должное прокуратуре, появилась и работает пресс-служба в погонах, есть сайты в Интернете, кое-что публикуется в открытой печати.
Ниже цитата с сайта Дальневосточной транспортной прокуратуры:
«Уголовное дело №4736, возбужденное по факту исчезновения теплохода «Капитан Усков», находится на особом контроле в Дальневосточной транспортной прокуратуре. Дело в настоящее время находится в производстве руководителя Приморского межрайонного следственного отдела на транспорте Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета при прокуратуре Российской Федерации.
В ходе расследования выдвинуты и отрабатываются следующие версии обстоятельств исчезновения судна:
1. опрокидывание и затопление судна в результате шторма и смещения груза;
2. захват судна;
3. причастность к исчезновению судна его владельца с целью получения страховых выплат;
4. захват судна членами экипажа с целью хищения груза и судна;
5. крушение судна вследствие его плохого технического состояния, в том числе его жизнеобеспечивающих узлов и механизмов;
6. крушение судна вследствие нарушения правил движения и эксплуатации судна, недостаточной квалификации капитана судна и экипажа.
Проверяется информация, опубликованная в СМИ капитаном порта Находка Черновым В.И., основанная на личном опыте, о том, что бот с судна «Капитан Усков» якобы подброшен к островам Японии».
Попробуем подойти к этой проблеме с позиции независимого морского сюрвейера, перед которым поставлена задача дать заключение по предоставленным документам.
Сразу отбросим версии, которые относятся к компетенции криминалистов. Имею в виду обозначенные прокуратурой такие версии, как захват судна пиратами, причастность к исчезновению судна его владельца и, тем более, такая невероятная, как захват судна членами экипажа с целью хищения груза и судна. Одновременно отметим весьма малую вероятность захвата судна китайскими пиратами, поскольку в районе исчезновения судна их активность чрезвычайно мала. Такого мнения придерживаются многие компетентные эксперты.
Поэтому главная задача при объективном расследовании всех обстоятельств таинственного исчезновения судна – анализ версий, указанных прокуратурой в пунктах 1, 5 и 6.
Прежде всего, не могу согласиться с опубликованной в СМИ версией капитана порта Находка, будто «бот с судна «Капитан Усков» подброшен к островам Японии». Трудно сказать, насколько личный опыт капитана порта дает ему основания таким образом интерпретировать факт обнаружения спасательной шлюпки. Непонятно, как можно утверждать подобное без тщательного профессионального обследования корпуса самой шлюпки. Без тщательного анализа погодных условий, в том числе направления течений, ветра и волнения в течение четырех недель, прошедших после потери радиосвязи с судном. Разве что выдать желаемое за действительное?
Или пытаться тем самым исключить возможные обвинения в адрес порта, связанные с погрузкой и креплением опасного груза? Чудес не бывает, причину морских аварий часто надо искать на берегу… Убежден, такой анализ грузовой работы порта совсем не был бы лишним не только при погрузке стали, но и лесного груза, особенно при расследовании причины гибели другого сухогруза – т/х « Синегорье», затонувшего недавно в Японском море.
Увы, основание для иной трактовки факта обнаружения шлюпки дает изучение аналогичных морских катастроф в том же районе мирового океана. Общеизвестно, что ни одна морская авария, связанная с бесследным исчезновением грузового судна, не была изучена так, как гибель английского судна «Дербишир» (Derbyshire) в сентябре 1980 года.
Самый крупный по тем временам танкер/рудовоз дедвейтом почти 300000 тонн, длиной 294 м и шириной 44 м исчез в Тихом океане без сигнала СОС или каких-либо других аварийных сигналов. Построенный на известной английской верфи Swan Hunter в 1976 году рудовоз отвечал всем последним требованиям морских конвенций и имел высший класс Регистра Ллойда.
В рейсе из Авcтралии с грузом железной руды судно попало в тропический шторм Орчид (скорость ветра 85 узлов и высота волны 18 м). Последний контакт с судном по радиосвязи был 10 сентября 1980 года.
Лишь 13 сентября, спустя 4 суток после последней радиосвязи, судовладелец обратился в японское морское агентство безопасности (Maritime Safety Agency) с просьбой осуществить поиск судна. На пропавшем без вести судне было 42 члена экипажа и две женщины – жены офицеров судна.
15 сентября самолет обнаружил масляное пятно длиной примерно два и шириной один километр. Никаких других следов, кроме масляного пятна, не было обнаружено. Патрульное судно по данным авиаразведки установило, что это место находилось примерно в 40 милях от точки последней радиосвязи. Рудовоз «Дербишир» затонул 10 сентября 1980 года примерно в 230 милях от острова Окинава, Япония.
Лишь спустя шесть недель после гибели судна одна из спасательных шлюпок судна была обнаружена японским танкером примерно в 700 милях юго-западнее места поиска. Порожняя шлюпка имела следы повреждений в результате резкого отрыва от шлюпбалок, что в дальнейшем дало основания для предположения о быстрой гибели судна. Ниже цитата с сайта http://www.north-country.co.uk/derbyshire.htm:
«… Six weeks after the sinking, one of Derbyshire’s life boats was sighted by a Japanese tanker nearly 700 miles to the west-southwest of the search area. The empty life boat showed clear evidence of having been wrenched with great force from its davits on the ship, further suggesting that the sinking was rapid» («Marine Investigation into Britain’s Biggest Single Shipping Casualty» by David Mearns, Search Director).
Формальное расследование гибели т/х «Дербишир» было закончено в 1987 г. Но родственники погибших моряков не поверили официальной версии причины гибели судна и создали Ассоциацию родственников членов экипажа т/х «Дербишир» (Derbyshire Families Association.) и при помощи профсоюзов (ITF) добились организации дорогостоящего поиска затонувшего судна с привлечением компании Oceaneering Technologies. Только спустя 14 лет после гибели судна при помощи глубоководного аппарата Магеллан были сделаны многочисленные фото- и видеокадры, позволившие сделать выводы о причине гибели судна.
Автор этих строк надеется, что родственники пропавших без вести российских моряков и российские профсоюзы воспользуются опытом британских коллег, добившихся удовлетворения своих требований при трагических событиях почти тридцатилетней давности.
Какова же ситуация с расследованием таинственного исчезновения сухогруза «Капитан Усков»? Судно было застраховано от гибели и пропажи без вести в ОСАО «Ингосстрах». Страховщик выполнил свои обязательства. Вот выдержка из официального сообщения: «… В ходе расследования рассматривались различные версии произошедшего, но получить информацию о действительной причине и обстоятельствах пропажи судна не удалось. После окончания расследования ОСАО «Ингосстрах» признало полную гибель теплохода в связи с пропажей без вести и выплатило страхователю возмещение в размере полной страховой суммы, чем полностью выполнило свои обязательства по страховому полису каско».
Отдельное сообщение касалось судьбы членов экипажа т/х «Капитан Усков»: «… ОСАО «Ингосстрах» сожалеет, что их судьба до сих пор остается неизвестной, несмотря на продолжающиеся поиски. Вопрос о выплате компенсации, если в дальнейшем не удастся обнаружить пропавших людей, будет решаться судовладельцем и страховщиками ответственности в соответствии с законодательством и условиями договоров».
По сообщению прокуратуры для установления судьбы членов экипажа и судна были даны поручения в УФСБ России по Хабаровскому и Приморскому краям, начальнику Тихоокеанского пограничного управления, начальникам Линейных органов внутренних дел и в другие органы. Кроме того, в различные организации направлены запросы, ответы на которые могут пролить свет на судьбу экипажа.
Председателем РПСМ Павловым И.Н. (г. Москва) 06.03.2008 г. направлено письмо руководству России с просьбой изыскания возможности получения фотографий Восточно-Китайского моря в период исчезновения теплохода «Капитан Усков», так как с учетом современных технологий систематически производится фотосъемка участков поверхности Земли. Указанное письмо находится на рассмотрении в Минтрансе России.
Трудно сказать, сколько еще «бумажной» волокиты предстоит преодолеть профсоюзу моряков и родственникам членов российского экипажа исчезнувшего «иностранного» сухогруза под флагом Камбоджи, чтобы добиться от родного правительства организации поисковых работ для выяснения судьбы российских моряков.
А вот еще одна сказка, озвученная «специалистом по морским авариям», как представляет Михаила Войтенко российское телевидение. Не обладая профессиональными знаниями в области судостроения и судоходства, издатель самостийного портала «Морской бюллетень» раздает интервью направо и налево, нередко путая «Гоголя с Гегелем». Вот и в интервью MK.Ru господин Войтенко заявил, что причиной гибели судна могла быть так называемая «волна-убийца»: «Долгое время их существование отрицали, однако в 2003 году со спутников поступили фотографии, доказывающие, что они есть. «Волна-убийца» появляется внезапно, из ниоткуда. Высота ее совершенно несопоставима с обычными волнами, – говорит Войтенко. Она может достигать 30 метров в высоту. Она могла ударить судно в борт, был сильный толчок, и груз резко сместился в сторону, а это в таких условиях означает мгновенный переворот судна и затопление».
Наверное, неведомо таким доморощенным «расследователям», что на основании серьезных исследований в разных странах – членах ИМО (Международной морской организации), в том числе на базе анализа многих морских аварий, разработаны единые международные требования к размещению и креплению подобных грузов.
К сожалению, на сегодняшний день много вопросов осталось без ответа, в частности, каким образом в порту Находка была осуществлена погрузка и крепление груза и кто выполнял контроль за раскреплением стальной рулонной стали в трюмах бесследно исчезнувшего сухогруза «Капитан Усков»…
Иначе говоря, неясно, было ли морское судно в момент выхода из порта мореходным.
В заключение приведем выдержку из опубликованного интервью ответственного представителя Дальневосточной транспортной прокуратуры Андрея Самаркина: «… У представителей Камбоджийского регистра, под флагом которого ходил теплоход, изъяты документы, свидетельствующие о его техническом состоянии и проверках, проведенных сюрвейерами-представителями Камбоджийского регистра», – пояснил Андрей Самаркин.
По словам Андрея Самаркина, собраны документы, свидетельствующие о том, что судовые спасательные и сигнальные средства на судне «Капитан Усков» прошли ежегодное обязательное освидетельствование в сертифицированных организациях. Представители Российского Морского Регистра Судоходства в портах Ванино и Находка подтвердили документально, что судно прошло все необходимые технические проверки, имело необходимые регистровые документы…».
Трудно прокомментировать опубликованные результаты прокурорской проверки. Честно говоря, не внушает никакого доверия ссылка следователя на заявления представителей Российского Морского Регистра в портах Ванино и Находка, тем более на неких сюрвейеров – представителей Камбоджийского регистра. Правда, остается надежда, что, как утверждает Андрей Самаркин, «данное подтверждение будет проверено в ходе следствия».
Ещё новости по теме:
07:00