Автосалон в Пекине. Потенциал китайского рынка во много раз превосходит российский.
Если в России автомобилисты составляют 14–16% населения, то в Китае – менее 1%
Пекинский салон, открытый с 10 по 16 июня 2004 года, собрал 1 600 производителей машин и комплектующих из разных стран мира. Более 600 моделей представлены в Международном выставочном центре китайской столицы.
Результативность проводимой Китаем политики весьма высока. Продолжительная защита рынка обеспечила создание совместных предприятий со всеми крупнейшими мировыми автопроизводителями. Еще в начале 90-х годов Россия могла похвастаться популярностью своих "Жигулей" и "Волг" в Китае. В 1990 году доля производства легковых машин составляла лишь 6,8%. Суммарный выпуск автомобилей в 2002 г. составил 3,2 млн. штук, темпы прироста производства за 8 мес. 2003 г. – 30–79% по различным видам автомобилей. В 2003 году продажи машин в Поднебесной выросли на 45%.
Немецкий "Фольксваген" - крупнейшая иностранная компания на китайском авторынке (его доля - 35%) - собирается в ближайшие три года вложить в развитие производства в Китае около 5 миллиардов евро. На втором месте - американский гигант "Дженерал Моторс". Более 90% производства легковых автомобилей в Китае приходится на совместные предприятия с иностранными производителями: (Volkswagen, GM, Toyota, Peugeot/Citroen, Honda, Renault/Nissan, с 2003 г. – BMW, DaimlerChrysler), в России – около 1% (Ford, GM, Hyundai, Kia, BMW).
Российской автоиндустрии за все время ее существования не удалось привлечь инвестиций. О перспективах развития российского производства и о применимости мер автомобильной политики Китая для России рассуждает Евгений Подольский, Исполнительный директор ассоциации "АВТО`КЕЙ": Потенциал китайского рынка во много раз превосходит российский: если в России автомобилисты составляют 14–16% населения, то в Китае – менее 1%. Поэтому Китай является приоритетным направлением иностранных инвестиций. Выгоды от организации производства для иностранных компаний в Китае превышают издержки.
Преимущество Китая при вступлении в ВТО в 2001 году состояло в том, что к моменту предполагаемого присоединения уже были реализованы планы по привлечению иностранных производителей на внутренний рынок. Требования ВТО, предъявляемые к Китаю, выглядят менее жесткими, чем для России.
У России еще есть возможность повторить успешный опыт Китая, по крайней мере, до предполагаемого вступления России в ВТО время еще осталось. Иллюстрацией подобных возможностей может служить СП "Автофрамос", на котором скоро будет запущено производство Renault X90, производство Ford во Всеволожске, совместное предприятие "GМ-АвтоВАЗ".
Создание совместных предприятий – это единственных путь, который позволит не умереть российскому автопрому. Исключение составляет АВТОВАЗ, который в состоянии привлечь инвестиции на разработку и производство собственных моделей, однако экономический успех подобного пути достаточно сомнителен.
Пекинский салон, открытый с 10 по 16 июня 2004 года, собрал 1 600 производителей машин и комплектующих из разных стран мира. Более 600 моделей представлены в Международном выставочном центре китайской столицы.
Результативность проводимой Китаем политики весьма высока. Продолжительная защита рынка обеспечила создание совместных предприятий со всеми крупнейшими мировыми автопроизводителями. Еще в начале 90-х годов Россия могла похвастаться популярностью своих "Жигулей" и "Волг" в Китае. В 1990 году доля производства легковых машин составляла лишь 6,8%. Суммарный выпуск автомобилей в 2002 г. составил 3,2 млн. штук, темпы прироста производства за 8 мес. 2003 г. – 30–79% по различным видам автомобилей. В 2003 году продажи машин в Поднебесной выросли на 45%.
Немецкий "Фольксваген" - крупнейшая иностранная компания на китайском авторынке (его доля - 35%) - собирается в ближайшие три года вложить в развитие производства в Китае около 5 миллиардов евро. На втором месте - американский гигант "Дженерал Моторс". Более 90% производства легковых автомобилей в Китае приходится на совместные предприятия с иностранными производителями: (Volkswagen, GM, Toyota, Peugeot/Citroen, Honda, Renault/Nissan, с 2003 г. – BMW, DaimlerChrysler), в России – около 1% (Ford, GM, Hyundai, Kia, BMW).
Российской автоиндустрии за все время ее существования не удалось привлечь инвестиций. О перспективах развития российского производства и о применимости мер автомобильной политики Китая для России рассуждает Евгений Подольский, Исполнительный директор ассоциации "АВТО`КЕЙ": Потенциал китайского рынка во много раз превосходит российский: если в России автомобилисты составляют 14–16% населения, то в Китае – менее 1%. Поэтому Китай является приоритетным направлением иностранных инвестиций. Выгоды от организации производства для иностранных компаний в Китае превышают издержки.
Преимущество Китая при вступлении в ВТО в 2001 году состояло в том, что к моменту предполагаемого присоединения уже были реализованы планы по привлечению иностранных производителей на внутренний рынок. Требования ВТО, предъявляемые к Китаю, выглядят менее жесткими, чем для России.
У России еще есть возможность повторить успешный опыт Китая, по крайней мере, до предполагаемого вступления России в ВТО время еще осталось. Иллюстрацией подобных возможностей может служить СП "Автофрамос", на котором скоро будет запущено производство Renault X90, производство Ford во Всеволожске, совместное предприятие "GМ-АвтоВАЗ".
Создание совместных предприятий – это единственных путь, который позволит не умереть российскому автопрому. Исключение составляет АВТОВАЗ, который в состоянии привлечь инвестиции на разработку и производство собственных моделей, однако экономический успех подобного пути достаточно сомнителен.