Опасные связи.
"Мотовилиха" готовится к реализации заказа из Ирана. Контакты с представителями страны — изгоя западного мира могут принести оборонному предприятию как экономическую прибыль, так и проблемы во взаимоотношениях с европейскими бизнес-партнерами.
ОАО "Мотовилихинские заводы" (МЗ, торговая марка "Мотовилиха", Пермь) ведет переговоры с иранскими бизнесменами об организации в Пермском крае производства комплектующих для автовозов и трейлеров. Эту информацию подтвердил "Эксперту" директор по внешним связям и корпоративным коммуникациям МЗ Игорь Ваган. По его словам, пока обсуждается вопрос изготовления остовов для иранских автовозов и трейлеров, но в перспективе речь может идти о полной сборке этих машин в Прикамье.
Выживают как могут
Во времена СССР "Мотовилиха" была одним из ведущих оборонных предприятий Урала. Здесь было произведено 40% всей ствольной артиллерии, использовавшейся на фронтах Великой Отечественной войны. В послевоенный период на предприятии созданы многие виды современной артиллерии, включая реактивные системы залпового огня "Ураган" и "Смерч". Однако в 1992 году объем военных заказов резко сократился. "Мотовилиха" акционировалась и была разделена на несколько производств по выпуску гражданской продукции: специальные марки стали, строительно-дорожная техника, нефтепромысловое оборудование, сантехнические изделия.
В 2004 году впервые за многие годы "Мотовилихинские заводы" сработали с прибылью — 151 млн рублей. Иранский заказ, по оценкам аналитиков, мог бы приносить МЗ ежегодно еще 15─20 млн долларов.
Имена иранцев, ведущих переговоры с пермяками, не раскрываются. Источник, близкий к руководству "Мотовилихинских заводов", назвал заключение сделки весьма вероятным и сообщил некоторые подробности. К пермскому предприятию иранцев привлекла возможность комплексного оказания услуг: на МЗ имеется своя металлургическая база и машиностроительные мощности. Немаловажную роль сыграла и логистика: Пермь находится на важнейших транспортных путях.
Остовы автовозов и трейлеров предполагается делать из пермского металла. Иранский заказ будет выполнять подразделение "Мотовилихи" по производству дорожно-строительной техники. Вероятно, остальная часть комплектующих — подвески, тормоза и прочее — тоже будет производиться на российских заводах. В качестве предприятий-смежников рассматриваются КамАЗ, автозавод "Урал", Пермский рессорно-пружинный завод, входивший ранее в состав "Мотовилихи", но выведенный недавно как непрофильный актив.
По предварительным расчетам специалистов, МЗ уже к концу 2006 года смогли бы начать выпускать от 10 до 20 остовов ежемесячно, а в перспективе организовать сборку такого же числа готовых автовозов и трейлеров. Там готовы даже увеличить производство до 50 машин в месяц, если удастся решить некоторые проблемы. Во-первых, российские предприятия не имеют опыта производства автовозов. В советские времена на этом специализировался белорусский МАЗ. Во-вторых, нужно изучить запросы рынка. По непроверенным данным, иранцы располагают некими контрактами на поставку автовозов и трейлеров сроком на пять лет в страны Европы и Юго-Восточной Азии. На "Мотовилихинских заводах" надеются также, что часть будущей автотехники они смогут реализовать на российском рынке, потеснив здесь подержанные европейские автовозы стоимостью 20─30 тыс. долларов.
Решающая составляющая
Впрочем, велика вероятность, что надеждам мотовилихинцев стать частью автопрома сбыться не суждено. Начальник аналитического управления брокерского дома "Открытие" (Москва) Халиль Шехмаметьев считает, что "Мотовилихе" будет сложно найти отечественных покупателей своей продукции. Дело в том, что ежегодно в России покупают не больше сотни автовозов. "Главным образом в них нуждаются оборонка и производители труб. Несколько десятков автовозов в год производит автосборочный завод в Зеленограде, открытый в 2003 году компанией Volvo Truck совместно с АФК "Система". Остальное — подержанные европейские автовозы. Что же касается производства грузовых трейлеров, то здесь господствует КамАЗ", — говорит Шехмаметьев. Сомнительно и наличие у иранцев контрактов на поставку небрендированной автопродукции в Европу и Юго-Восточную Азию. К тому же эта техника является продукцией двойного назначения. "Скорее всего, она нужна самим иранцам для перевозки ракет", — предположил аналитик.
На пермском предприятии понимают, что у готовящегося контракта очень сильная политическая составляющая, и настаивают на сугубо гражданском характере бизнеса. Стремление отмежеваться от политики понятно — главными потребителями гражданской продукции "Мотовилихи" (преимущественно заготовки из углеродистых и легированных сталей на сумму до 800 млн рублей ежегодно) выступают Германия, Франция, Бельгия и Нидерланды. В случае применения к Ирану международных санкций под их действие подпадут и "Мотовилихинские заводы".
ОАО "Мотовилихинские заводы" (МЗ, торговая марка "Мотовилиха", Пермь) ведет переговоры с иранскими бизнесменами об организации в Пермском крае производства комплектующих для автовозов и трейлеров. Эту информацию подтвердил "Эксперту" директор по внешним связям и корпоративным коммуникациям МЗ Игорь Ваган. По его словам, пока обсуждается вопрос изготовления остовов для иранских автовозов и трейлеров, но в перспективе речь может идти о полной сборке этих машин в Прикамье.
Выживают как могут
Во времена СССР "Мотовилиха" была одним из ведущих оборонных предприятий Урала. Здесь было произведено 40% всей ствольной артиллерии, использовавшейся на фронтах Великой Отечественной войны. В послевоенный период на предприятии созданы многие виды современной артиллерии, включая реактивные системы залпового огня "Ураган" и "Смерч". Однако в 1992 году объем военных заказов резко сократился. "Мотовилиха" акционировалась и была разделена на несколько производств по выпуску гражданской продукции: специальные марки стали, строительно-дорожная техника, нефтепромысловое оборудование, сантехнические изделия.
В 2004 году впервые за многие годы "Мотовилихинские заводы" сработали с прибылью — 151 млн рублей. Иранский заказ, по оценкам аналитиков, мог бы приносить МЗ ежегодно еще 15─20 млн долларов.
Имена иранцев, ведущих переговоры с пермяками, не раскрываются. Источник, близкий к руководству "Мотовилихинских заводов", назвал заключение сделки весьма вероятным и сообщил некоторые подробности. К пермскому предприятию иранцев привлекла возможность комплексного оказания услуг: на МЗ имеется своя металлургическая база и машиностроительные мощности. Немаловажную роль сыграла и логистика: Пермь находится на важнейших транспортных путях.
Остовы автовозов и трейлеров предполагается делать из пермского металла. Иранский заказ будет выполнять подразделение "Мотовилихи" по производству дорожно-строительной техники. Вероятно, остальная часть комплектующих — подвески, тормоза и прочее — тоже будет производиться на российских заводах. В качестве предприятий-смежников рассматриваются КамАЗ, автозавод "Урал", Пермский рессорно-пружинный завод, входивший ранее в состав "Мотовилихи", но выведенный недавно как непрофильный актив.
По предварительным расчетам специалистов, МЗ уже к концу 2006 года смогли бы начать выпускать от 10 до 20 остовов ежемесячно, а в перспективе организовать сборку такого же числа готовых автовозов и трейлеров. Там готовы даже увеличить производство до 50 машин в месяц, если удастся решить некоторые проблемы. Во-первых, российские предприятия не имеют опыта производства автовозов. В советские времена на этом специализировался белорусский МАЗ. Во-вторых, нужно изучить запросы рынка. По непроверенным данным, иранцы располагают некими контрактами на поставку автовозов и трейлеров сроком на пять лет в страны Европы и Юго-Восточной Азии. На "Мотовилихинских заводах" надеются также, что часть будущей автотехники они смогут реализовать на российском рынке, потеснив здесь подержанные европейские автовозы стоимостью 20─30 тыс. долларов.
Решающая составляющая
Впрочем, велика вероятность, что надеждам мотовилихинцев стать частью автопрома сбыться не суждено. Начальник аналитического управления брокерского дома "Открытие" (Москва) Халиль Шехмаметьев считает, что "Мотовилихе" будет сложно найти отечественных покупателей своей продукции. Дело в том, что ежегодно в России покупают не больше сотни автовозов. "Главным образом в них нуждаются оборонка и производители труб. Несколько десятков автовозов в год производит автосборочный завод в Зеленограде, открытый в 2003 году компанией Volvo Truck совместно с АФК "Система". Остальное — подержанные европейские автовозы. Что же касается производства грузовых трейлеров, то здесь господствует КамАЗ", — говорит Шехмаметьев. Сомнительно и наличие у иранцев контрактов на поставку небрендированной автопродукции в Европу и Юго-Восточную Азию. К тому же эта техника является продукцией двойного назначения. "Скорее всего, она нужна самим иранцам для перевозки ракет", — предположил аналитик.
На пермском предприятии понимают, что у готовящегося контракта очень сильная политическая составляющая, и настаивают на сугубо гражданском характере бизнеса. Стремление отмежеваться от политики понятно — главными потребителями гражданской продукции "Мотовилихи" (преимущественно заготовки из углеродистых и легированных сталей на сумму до 800 млн рублей ежегодно) выступают Германия, Франция, Бельгия и Нидерланды. В случае применения к Ирану международных санкций под их действие подпадут и "Мотовилихинские заводы".