Бизнес-авиация России теряет до 9 проц международного трафика на фоне санкций
Российская бизнес-авиация меняет маршруты. Число международных рейсов снижается. По России, напротив, стали летать чаще. Причина - не только западные санкции, но и рост бизнеса в регионах, а также масштабные мероприятия - Олимпиада, инвестфорумы и стартующий в октябре этап Formula-1 в Сочи, говорят участники рынка. По их оценкам, потенциальные доходы отрасли от снижения международного трафика упадут на 5-9 проц.
Куда летают по России
Прирост пассажиров и рейсов бизнес-авиации в аэропортах Краснодарского края /Сочи, Анапа, Краснодар, Геленджик/, оператором которых является компания "Базэл Аэро", за 7 месяцев 2014 года фиксируется только на внутрироссийских направлениях - 57 проц и 20 проц соответственно, рассказали в "Базэл аэро".
На международных направлениях - спад: минус 2 проц по пассажиропотоку и минус 9 проц по количеству выполненных оборотных рейсов по сравнению с январем-июлем 2013 года.
Всего эти аэропорты обслужили почти 17 тыс пассажиров бизнес-рейсов, что на 59 проц выше показателей аналогичного периода прошлого года. И, как говорят в компании, до конца 2014 года здесь ждут еще большего прироста трафика бизнес-сегмента за счет "Гидроавиасалона" в Геленджике, этапа "Формулы-1" и инвестфорума в Сочи.
В компаниях-операторах бизнес-терминалов Домодедово, Шереметьево и Внуково отказались раскрыть точную статистику международного и российского трафика.
Но гендиректор Domodedovo Business Aviation Center Андрей Степанюк подтвердил: "Частичное перераспределение рейсов бизнес-авиации в сторону регионов России - важная тенденция". Он объясняет это рядом факторов: отсутствием регулярного авиасообщения в ряде важных для бизнеса городов, наличием крупных промышленных и финансовых предприятий в Новосибирске, Екатеринбурге, Красноярске и Владивостоке, и проведением крупных спортивных мероприятий, в частности, Олимпиады в Сочи.
Умеренный рост бизнес-трафика наблюдается и в аграрных регионах страны: стабильным спросом пользуется Белгород, на долю которого приходится 5 проц рейсов бизнес-авиации из Домодедово ежемесячно. "На нефтехимический центр Татарстана - Нижнекамск - то же приходится 5 проц от ежемесячного трафика Domodedovo Business Aviation Center", - добавляет Степанюк.
Куда все еще летают за границу
География международных полетов бизнес-джетов остается традиционной, несмотря на введение санкционного режима со стороны Евросоюза и США: направления не меняются годами, отмечают опрошенные ИТАР-ТАСС участники рынка.
Наиболее активно рейсы деловой авиации выполняются между Москвой и европейскими странами - Францией, Италией и Германией. Летом к популярным маршрутам относится Турция. "В июне и июле самым востребованным направлением по многолетней традиции стала Ницца, на которую пришлось 11 проц и 9 проц соответственно от общего числа обслуженных рейсов", - говорит Степанюк.
Но число бизнес-рейсов падает. Германское консалтинговое агентство WINGX Advance в июльском отчете активности деловой авиации отметило значительное снижение трафика между Европой и странами СНГ - минус 25 проц в годовом исчислении. Трафик непосредственно между Россией и Евросоюзом упал на 12 проц в сравнении с семью месяцами 2013 года.
"Я бы не стал категорично утверждать, что текущая политическая ситуация напрямую влияет на состояние российского рынка деловой авиации, однако отмечу, что небольшое снижение - на 5-7 проц - действительно наблюдается в последние месяцы", - признает гендиректор Domodedovo Business Aviation Center.
На чем предпочитают летать
Еще одна причина роста внутрироссийских перевозок деловой авиации заключается в том, что они становятся более доступными для бизнеса с точки зрения развития воздушного парка.
Пик активности по заказам новой авиатехники в России пришелся на 2011-2012 годы, и сейчас заказчики начинают получать заказы, говорит Дмитрий Петроченко из специализированного издания Bizavnews.
В интересах российских владельцев или аффилированных с ними структур эксплуатируются около 500 бизнес-джетов. Степанюк из Домодедово говорит о разбросе "от 300 до 450 машин"; Петроченко считает, что их примерно 510. По данным Дмитрия Толстенева, управляющего партнера Diamond Aero Group /компания-брокер на рынке деловой авиации/, на январь 2014 года российским гражданам и компаниями принадлежало около 550 самолетов.
Для примера: в США зарегистрировано более 18,7 тыс бизнес-джетов, в Бразилии - около 1,5 тыс, в Канаде и Мексике - по 1,3 тыс, Венесуэле и Германии - около 680, Великобритании и Австралии - 588 и 571 самолет соответственно. Но российский парк деловой авиации значительно моложе американского и европейского: консалтинговое агентство JETNET/AvData посчитало, что 69 проц "российских" бизнес-джетов моложе 10 лет - это самый высокий показатель в Европе.
Разброс оценок парка бизнес-авиации - одна из особенностей российского рынка, поясняет Степанюк. Только около 120 бизнес-джетов зарегистрированы непосредственно в России, добавляет Толстенев.
"Если самолет регистрируется в России, надо заплатить за его ввоз - а это пошлина до 20 проц от стоимости и НДС, - поясняет управляющий партнер Diamond Aero Group. - При стоимости самолета 70 млн долларов желающих доплатить еще около 26 млн долларов в качестве налогов немного". Еще один минус: если самолет официально ввезен и зарегистрирован в России, его сложнее затем продать.
Регистрацию чаще делают в европейских странах - Германии, Австрии, Финляндии - и затем самолет летает под флагом какой-либо компании-эксплуатанта, добавляет Толстенев. Это дешевле и с точки зрения эксплуатации. "Бизнесмены нередко покупают самолет, летают на нем несколько раз в год, а все остальное время сдают в аренду, - продолжает он. - Заработать на этом не получается, но немного "отбить" затраты на содержание лайнера можно. Так сложился рынок чартерных перевозок: самолеты сдавались владельцами, когда они не были нужны".
Эксперты выделяют наиболее востребованные классы бизнес-джетов у российских бизнесменов: вместительные дальнемагистральные самолеты типа Bombardier Challenger, Bombardier Global, Gulfstream GV, Embraer Legacy.
"Выбор объясняется как наличием просторных салонов, так и технической возможностью преодолевать большие расстояния, в том числе трансатлантические маршруты, - поясняет Степанюк. - Каталожная стоимость самого доступного бизнес-джета большого типа Embraer Legacy 600 начинается от 27 млн долларов".
По словам Петроченко, растет доля самолетов с большими кабинами - Dassault Falcon 7X, Gulfstream G550 и G650.
"Есть и уникальные джеты - ACJ340 Алишера Усманова тому пример", - говорит он. Самолет изначально эксплуатировался компанией Global Jet Concept, в 2012 году перешел в парк Klaret Aviation, выполняет рейсы в интересах российского бизнесмена и носит имя Бурхан в честь отца Усманова. "Это самый большой бизнес-джет, эксплуатируемый в России", - поясняет Петроченко. Каталожная цена аналогичной машины - от 300 млн долларов.
По чем летают
"Рядовой" перелет на частном самолете - это, как правило, рейс на Hawker 800 с максимальной вместимостью на 8 мест или Challenger 605 на 12 мест. Дальность беспосадочного перелета - до 7 тыс километров. Стандартный прайс - 3,5 - 4 тыс евро за час полетного времени для самолетов и около 8 тыс евро для самолетов вместимостью от 14 мест.
По данным Diamond Aero Group, в год на российском рынке бизнес-авиации выполняется около 6-6,5 тыс рейсов. "Это только чартеры. Если к ним добавить частные рейсы в интересах владельцев самолетов, можно смело добавлять 30-40 проц, таким образом получается около 8,5 тыс рейсов в год", - подсчитал для ИТАР-ТАСС Толстенев.
При средней стоимости рейса в 50 тыс евро, годовая выручка авиакомпаний, работающих в российском сегменте бизнес-авиации, может составлять около 425 млн евро, а чистая прибыль - с учетом невысокой маржинальности авиабизнеса - около 17 млн евро, оценил эксперт.
По оценке Петроченко из Bizavnews, на международные рейсы приходится около 75 проц трафика российской бизнес-авиации.
Алина Черноиванова, Петр Канаев
Куда летают по России
Прирост пассажиров и рейсов бизнес-авиации в аэропортах Краснодарского края /Сочи, Анапа, Краснодар, Геленджик/, оператором которых является компания "Базэл Аэро", за 7 месяцев 2014 года фиксируется только на внутрироссийских направлениях - 57 проц и 20 проц соответственно, рассказали в "Базэл аэро".
На международных направлениях - спад: минус 2 проц по пассажиропотоку и минус 9 проц по количеству выполненных оборотных рейсов по сравнению с январем-июлем 2013 года.
Всего эти аэропорты обслужили почти 17 тыс пассажиров бизнес-рейсов, что на 59 проц выше показателей аналогичного периода прошлого года. И, как говорят в компании, до конца 2014 года здесь ждут еще большего прироста трафика бизнес-сегмента за счет "Гидроавиасалона" в Геленджике, этапа "Формулы-1" и инвестфорума в Сочи.
В компаниях-операторах бизнес-терминалов Домодедово, Шереметьево и Внуково отказались раскрыть точную статистику международного и российского трафика.
Но гендиректор Domodedovo Business Aviation Center Андрей Степанюк подтвердил: "Частичное перераспределение рейсов бизнес-авиации в сторону регионов России - важная тенденция". Он объясняет это рядом факторов: отсутствием регулярного авиасообщения в ряде важных для бизнеса городов, наличием крупных промышленных и финансовых предприятий в Новосибирске, Екатеринбурге, Красноярске и Владивостоке, и проведением крупных спортивных мероприятий, в частности, Олимпиады в Сочи.
Умеренный рост бизнес-трафика наблюдается и в аграрных регионах страны: стабильным спросом пользуется Белгород, на долю которого приходится 5 проц рейсов бизнес-авиации из Домодедово ежемесячно. "На нефтехимический центр Татарстана - Нижнекамск - то же приходится 5 проц от ежемесячного трафика Domodedovo Business Aviation Center", - добавляет Степанюк.
Куда все еще летают за границу
География международных полетов бизнес-джетов остается традиционной, несмотря на введение санкционного режима со стороны Евросоюза и США: направления не меняются годами, отмечают опрошенные ИТАР-ТАСС участники рынка.
Наиболее активно рейсы деловой авиации выполняются между Москвой и европейскими странами - Францией, Италией и Германией. Летом к популярным маршрутам относится Турция. "В июне и июле самым востребованным направлением по многолетней традиции стала Ницца, на которую пришлось 11 проц и 9 проц соответственно от общего числа обслуженных рейсов", - говорит Степанюк.
Но число бизнес-рейсов падает. Германское консалтинговое агентство WINGX Advance в июльском отчете активности деловой авиации отметило значительное снижение трафика между Европой и странами СНГ - минус 25 проц в годовом исчислении. Трафик непосредственно между Россией и Евросоюзом упал на 12 проц в сравнении с семью месяцами 2013 года.
"Я бы не стал категорично утверждать, что текущая политическая ситуация напрямую влияет на состояние российского рынка деловой авиации, однако отмечу, что небольшое снижение - на 5-7 проц - действительно наблюдается в последние месяцы", - признает гендиректор Domodedovo Business Aviation Center.
На чем предпочитают летать
Еще одна причина роста внутрироссийских перевозок деловой авиации заключается в том, что они становятся более доступными для бизнеса с точки зрения развития воздушного парка.
Пик активности по заказам новой авиатехники в России пришелся на 2011-2012 годы, и сейчас заказчики начинают получать заказы, говорит Дмитрий Петроченко из специализированного издания Bizavnews.
В интересах российских владельцев или аффилированных с ними структур эксплуатируются около 500 бизнес-джетов. Степанюк из Домодедово говорит о разбросе "от 300 до 450 машин"; Петроченко считает, что их примерно 510. По данным Дмитрия Толстенева, управляющего партнера Diamond Aero Group /компания-брокер на рынке деловой авиации/, на январь 2014 года российским гражданам и компаниями принадлежало около 550 самолетов.
Для примера: в США зарегистрировано более 18,7 тыс бизнес-джетов, в Бразилии - около 1,5 тыс, в Канаде и Мексике - по 1,3 тыс, Венесуэле и Германии - около 680, Великобритании и Австралии - 588 и 571 самолет соответственно. Но российский парк деловой авиации значительно моложе американского и европейского: консалтинговое агентство JETNET/AvData посчитало, что 69 проц "российских" бизнес-джетов моложе 10 лет - это самый высокий показатель в Европе.
Разброс оценок парка бизнес-авиации - одна из особенностей российского рынка, поясняет Степанюк. Только около 120 бизнес-джетов зарегистрированы непосредственно в России, добавляет Толстенев.
"Если самолет регистрируется в России, надо заплатить за его ввоз - а это пошлина до 20 проц от стоимости и НДС, - поясняет управляющий партнер Diamond Aero Group. - При стоимости самолета 70 млн долларов желающих доплатить еще около 26 млн долларов в качестве налогов немного". Еще один минус: если самолет официально ввезен и зарегистрирован в России, его сложнее затем продать.
Регистрацию чаще делают в европейских странах - Германии, Австрии, Финляндии - и затем самолет летает под флагом какой-либо компании-эксплуатанта, добавляет Толстенев. Это дешевле и с точки зрения эксплуатации. "Бизнесмены нередко покупают самолет, летают на нем несколько раз в год, а все остальное время сдают в аренду, - продолжает он. - Заработать на этом не получается, но немного "отбить" затраты на содержание лайнера можно. Так сложился рынок чартерных перевозок: самолеты сдавались владельцами, когда они не были нужны".
Эксперты выделяют наиболее востребованные классы бизнес-джетов у российских бизнесменов: вместительные дальнемагистральные самолеты типа Bombardier Challenger, Bombardier Global, Gulfstream GV, Embraer Legacy.
"Выбор объясняется как наличием просторных салонов, так и технической возможностью преодолевать большие расстояния, в том числе трансатлантические маршруты, - поясняет Степанюк. - Каталожная стоимость самого доступного бизнес-джета большого типа Embraer Legacy 600 начинается от 27 млн долларов".
По словам Петроченко, растет доля самолетов с большими кабинами - Dassault Falcon 7X, Gulfstream G550 и G650.
"Есть и уникальные джеты - ACJ340 Алишера Усманова тому пример", - говорит он. Самолет изначально эксплуатировался компанией Global Jet Concept, в 2012 году перешел в парк Klaret Aviation, выполняет рейсы в интересах российского бизнесмена и носит имя Бурхан в честь отца Усманова. "Это самый большой бизнес-джет, эксплуатируемый в России", - поясняет Петроченко. Каталожная цена аналогичной машины - от 300 млн долларов.
По чем летают
"Рядовой" перелет на частном самолете - это, как правило, рейс на Hawker 800 с максимальной вместимостью на 8 мест или Challenger 605 на 12 мест. Дальность беспосадочного перелета - до 7 тыс километров. Стандартный прайс - 3,5 - 4 тыс евро за час полетного времени для самолетов и около 8 тыс евро для самолетов вместимостью от 14 мест.
По данным Diamond Aero Group, в год на российском рынке бизнес-авиации выполняется около 6-6,5 тыс рейсов. "Это только чартеры. Если к ним добавить частные рейсы в интересах владельцев самолетов, можно смело добавлять 30-40 проц, таким образом получается около 8,5 тыс рейсов в год", - подсчитал для ИТАР-ТАСС Толстенев.
При средней стоимости рейса в 50 тыс евро, годовая выручка авиакомпаний, работающих в российском сегменте бизнес-авиации, может составлять около 425 млн евро, а чистая прибыль - с учетом невысокой маржинальности авиабизнеса - около 17 млн евро, оценил эксперт.
По оценке Петроченко из Bizavnews, на международные рейсы приходится около 75 проц трафика российской бизнес-авиации.
Алина Черноиванова, Петр Канаев