Железнодорожный "пирог"

При советской плановой экономике железная дорога, построенная трудом миллионов людей, находилась в ведении Министерства путей сообщения, но в 2001 г. была принята "Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте", предполагавшая передачу прибыльной части железнодорожного хозяйства в частные руки. Задача реформы - создать из неповоротливой и дотируемой государством системы МПС живую бизнес-среду, работающую по законам конкурентного рынка. Государству при этом отводилась роль регулятора, оно должно было всего лишь следить за тем, чтобы все необходимые для страны грузы вывозились вовремя и качественно, а население имело доступное средство передвижения. Но теоретики реформы не учли, что у менеджмента созданной в 2003 г. естественной монополии ОАО "РЖД" будут собственные бизнес-интересы.

В чужой карман

Железнодорожный "пирог" - грузовой тариф - состоит из трех основных "кусков": инфраструктурной, локомотивной и вагонной составляющей. Их размеры для РЖД определяет государство. Смысл реформы и состоял в том, чтобы отрезать от этого "пирога" два последних "куска" в пользу частников, дав им право определять размер вагонной, а потом и локомотивной составляющей. Частные операторы уже получили право иметь свои вагоны и определять цены на эти перевозки, однако и ОАО "РЖД" своего не упустило.

Предполагалось, что монополия полностью избавится от собственных вагонов, что формально и было сделано, но часть вагонов попала в руки частных "дочек" РЖД, одну из которых (Первую грузовую компанию - ПГК) продали структурам владельца НЛМК Владимира Лисина за 125 млрд руб., а другую (Вторую грузовую компанию - ВГК) оставили зарабатывать деньги для "мамы". "Мы завершили третий этап и начали реализацию четвертого этапа реформирования отрасли", - рапортовал в конце 2011 г. глава РЖД Владимир Якунин. Но эксперты с ним не согласны. "Этот этап реформы нельзя считать завершенным, - отмечает директор департамента стратегического анализа ФБК Игорь Николаев. - Конкурируют друг с другом операторские компании, в той или иной степени аффилированные с РЖД, а перевозчик по-прежнему один".

Еще два года назад Федеральная антимонопольная служба была недовольна действиями РЖД на рынке перевозок. В докладе ФАС "О состоянии конкуренции в Российской Федерации" (за 2009 г.) отмечалось, что в РФ сохранена монополия, нет новых перевозчиков и, как следствие, конкуренции. Монопольный перевозчик де-факто ушел из-под госрегулирования провозных тарифов (из-за отсутствия вагонов), а вывод вагонного парка в дочерние фирмы и потеря возможности их сетевого регулирования привели к резкому росту процента порожнего пробега (до 42% с июля 2008 г. по июль 2009 г.).

В документах ФАС также говорилось, что не были созданы специализированные перевозчики грузов (транзитные, интермодальные, рефрижераторные, установленный срок - 2003 г.) и не развивалась частная собственность на магистральные локомотивы (установленный срок - 2004-2006 гг.). "За прошедшие три года практически ничего не изменилось, - говорит аналитик ИК "Метрополь" Андрей Рожков. - Локомотивы имеются в частной собственности, однако они используются на второстепенных путях, где нет магистральных перевозок. А специализированные перевозчики по-прежнему принадлежат РЖД".

Теперь госкомпания столкнулась с новой проблемой - ей придется делиться с частниками прибылями от предоставления услуг локомотивной тяги, не только приносящей РЖД около 35% доходов, но и фактически делающей ее хозяином на железных дорогах России.

После того как локомотивы окажутся во владении частника, госкомпании, потерявшей статус единственного перевозчика, останется участь хозяина инфраструктуры вместе с пакетом обязательств перед государством и участниками железнодорожного рынка. И хотя инфраструктурный "кусок" тарифного "пирога" самый большой (около 50%, по оценкам Андрея Рожкова), за эти деньги РЖД будет выполнять самую черную работу - следить за состоянием путей, ремонтировать их, строить новые ветки и мосты, обеспечивать безопасность перевозок для других игроков рынка. А средства, которые раньше ОАО "РЖД" зарабатывало на перевозках, договорившись о тарифах с правительством, будут проходить мимо нее в карманы тех самых частников.

"РЖД не дает довести реформу до завершения, в том числе и потому, что не хочет терять этот бизнес, - рассуждает аналитик ИК "Атон" Никита Мельников. - Кроме того, вагонная составляющая тарифа - это весьма прибыльный бизнес. Вероятно, там скрыты и личные доходы. Поэтому вполне естественно, что чем меньше у Владимира Якунина и его подчиненных остается секторов в управлении, тем менее интересно заниматься этим бизнесом". По мнению эксперта, с этим связано и нежелание главы РЖД выставлять на продажу активы компании. Так, например, он настаивает на продаже не более блокпакета ОАО "Трансконтейнер", хотя рынку был бы интересен контрольный пакет акций этой компании.

Против рынка

Картина для железнодорожников вырисовывается устрашающая, но топ-менеджмент РЖД уже многое сделал для того, чтобы ограничить частникам доступ к локомотивной тяге. Владимир Якунин активно лоббирует "конкуренцию за маршрут". Это значит, что частник, владеющий локомотивами, сможет работать лишь на одном высокодоходном маршруте, выиграв это право на конкурсе. Более опасный для РЖД вид конкуренции "на маршруте" предполагает свободную конкуренцию между частниками на отдельных участках инфраструктуры.

"Мы однозначно говорим правительству, что возражаем (и будем стоять на этом) против какой-либо частной собственности на локомотивы, которые ходят по магистральным путям, - заявил Владимир Якунин в конце 2011 г. - Мы считаем, что локомотивы и инфраструктура - неотделимые части, и это то, чем должны заниматься РЖД". Свою позицию он обосновывал необходимостью обеспечить безопасность и эффективность работы железнодорожного транспорта. Между тем в РЖД "Ко" заявили, что "компания не выступает против "конкуренции на маршруте". Этот вариант технологически сложнее и занимает большее время на проработку нежели "конкуренция "за маршрут". В монополии подчеркивают, что РЖД не против передачи прав на эксплуатацию локомотивов частным фирмам. Целевая модель рынка грузовых перевозок до 2015 г. предусматривает появление локальных перевозчиков с собственными локомотивами. Но локомотивы ОАО "РЖД" останутся в собственности компании.

Частные операторы тем временем надеются на либерализацию рынка локомотивной тяги уже в 2012 г. и в этом случае готовы покупать локомотивы на свои деньги. "У нас уже имеется три новых локомотива, закупленных в 2007 г. и до сих пор не работающих из-за отсутствия правовой базы доступа к инфраструктуре", - рассказал "Ко" генеральный директор компании "Альянс Транс-Азия", входящей в группу "ДВТГ", Виктор Гусев. Другой пример - Globaltrans. Глава компании Сергей Мальцев ранее заявлял, что в случае либерализации рынка локомотивной тяги компания готова купить до 100 локомотивов и поставить их на несколько десятков маршрутов. Эти слова были оптимистично восприняты аналитиками. "Либерализация услуг локомотивной тяги и реализация контрольного пакета в Первой грузовой компании являются главными катализаторами роста Globaltrans - писали в сентябре 2011 г. аналитики Газпромбанка. - Если будет открыт доступ на рынок локомотивной тяги, это обещает существенный рост в выручке и марже транспортных компаний".

Найти стрелочника

Но надежды компаний на возможность получить локомотивы в свое распоряжение в 2011 г. оказались тщетными. Владимир Якунин 12 декабря 2011 г. написал письмо премьер-министру Владимиру Путину, в котором говорил о том, что "целесообразно отсрочить введение института частных локальных перевозчиков ... примерно до 2013 года". Руководитель РЖД объяснил премьеру, что воплощение в жизнь плана мероприятий по реализации "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года", принятого правительственной комиссией во главе с вице-премьером Сергеем Ивановым в апреле 2011 г., идет со сбоями: "Резко возросла нагрузка на инфраструктуру за счет существенного увеличения порожних вагонопотоков, массовых простоев вагонов на погрузочных станциях". Он предложил внести в план порядок передачи частных вагонов в управление РЖД, а также уточнить список документов, нужных для создания института частных перевозчиков (владельцев локомотивов). "Уточнение сроков введения частных перевозчиков можно обусловить подведением итогов внедрения эффективной системы управления вагонными парками в условиях множественности операторов подвижного состава" - говорилось в письме. То есть по логике РЖД получается, что в неэффективном управлении вагонным парком виноваты частные операторы, заполонившие своими вагонами всю железную дорогу, а если им дать еще и локомотивы, будет совсем плохо. При этом в железнодорожной монополии кивают на Министерство транспорта. Мол, для реализации проекта локальных перевозчиков требуется внесение изменений в федеральные законы, а ответственный за разработку законодательной базы - Минтранс.

Как полагает Виктор Гусев, РЖД задерживает передачу прав пользования локомотивами частным компаниям "из-за боязни конкуренции со стороны частного бизнеса и из-за того, что это приведет к невосполнимой потере доходов, так как частные перевозчики появятся в первую очередь на экономически выгодных маршрутах, экономика которых способна будет "вывезти" стоимость новых локомотивов". По его словам, монополия сейчас пытается получить отсрочку по времени, которую использует для попыток регулирования деятельности операторов. Ни инфраструктура, ни система управления перевозками еще не готовы к такому виду деятельности.

 По мнению частных операторов, нынешних проблем с вывозом грузов можно было бы избежать или по крайней мере сделать их менее критичными, если бы железнодорожные чиновники вместе с РЖД как перевозчиком и владельцем локомотивов еще до передачи большинства вагонов в частные руки продумали бы систему управления вагонным парком в новых условиях. "Вполне объяснимо, что Владимир Якунин делает все возможное, чтобы максимально сильно затянуть процесс допуска независимых компаний к локомотивному парку - появление новых транспортных железнодорожных операторов автоматически спровоцирует возникновение конкуренции и утрату РЖД возможности извлекать огромную монополистическую ренту, - считает ведущий аналитик ИК "Риком-Траст" Владислав Жуковский. - А госмонополия и ее руководители в этом заинтересованы меньше всего - они просто не хотят терять источник личного обогащения".

При этом локомотивный парк ОАО "РЖД", которое ежегодно вкладывает в его обновление миллиарды рублей, пребывает в плачевном состоянии. По данным отчета за 2010 г., парк РЖД состоял лишь из 7535 электровозов и 3656 тепловозов, при этом процент износа тепловозов в 2008 г. составлял 84%, а электровозов - 72,5%. Остается лишь вспомнить, что в начале 2000-х частные компании буквально спасли ОАО "РЖД", испытывавшее тогда острый дефицит подвижного состава. Увидев возможность заработка на вагонах, они вложили в них собственные средства. "Эксплуатация вагонного парка показала, что частные компании более эффективны, чем государственные, - отмечает Никита Мельников. - Если посмотреть на процент отказов от выполнения перевозок, то у частников было в 1,5 раза меньше, чем у ПГК и ВГК: 5% против 7% и 8% соответственно". Игорь Николаев также считает, что, если собственникам не мешать, они сами смогут решить все проблемы. Новый финансовый кризис мог бы подтолкнуть РЖД пойти по пути передачи локомотивов коммерческим компаниям. "Если правительство решит, что тянуть больше нельзя, и скажет свое веское слово, либерализация рынка локомотивной тяги может состояться уже в этом году", - резюмирует Андрей Рожков.