Toyota остается дома

Если бы американцу лет 30 назад сказали, что японские автомобили будут собирать в США и затем экспортировать на историческую родину, он наверняка рассмеялся бы. Но такой расклад уже не шутка. Honda Motor Co. в 2017 году станет ввозить в Страну восходящего солнца 150 тыс. автомобилей, изготовленных на своих североамериканских заводах. И этот пример не уникален. Времена, когда японские корпорации наводняли американский рынок экспортными машинами, прошли. Теперь компании не только переносят предприятия в Штаты, Китай, Индию, но и заявляют о намерениях прекратить производство на родных островах, поскольку там оно становится слишком дорогим. Между тем крупнейший в мире автоконцерн Toyota Motor Corp. решил не следовать общей тенденции и не закрывать заводы в Японии. Что держит его дома? И как он собирается бороться с конкурентами?

ИЗМЕНА НА СКОРОСТЬ

Стоило газетам в октябре 2010-го написать о планах Suzuki Motor Corp. перевести производство двигателей за рубеж, и биржа тут же отреагировала повышением ее стоимости на 4,91%. Информацию позже опровергли, но ошибка в данном случае отражала развивавшуюся тенденцию: автомобильные компании бегут из страны и инвесторы считают это верным решением. Та же Suzuki, начав изготовлять компоненты к двигателям в Венгрии и затем в Индонезии, заявила о заметном сокращении издержек. Было это, правда, несколько лет назад. Но вопрос высокой стоимости производства в Японии снова актуален.

Связано это в первую очередь с дороговизной национальной валюты. «С 1980-х годов, когда японцы теснили американцев на их собственном рынке, стоимость иены выросла почти в 4 раза – с 280 иен за доллар до 80. И именно это вынудило многих на островах развивать выпуск продукции в других странах», – констатирует Норман Бодек, президент консалтинговой компании PCS Inc. и автор книг по эффективности управления, в том числе в Toyota. А кризис, разразившийся в конце нулевых, подтолкнул некоторых игроков к решению совсем уйти из Японии. Так, в 2008-м возглавлявший тогда Honda Motor Такео Фукуи был так недоволен сильной иеной, что заявил о планах не только начать импортировать автомобили в Японию, но и перевести все производственные мощности, отделы исследований и разработок и даже саму штаб-квартиру в какое-нибудь другое государство, если национальная валюта не подешевеет. И уже через год был запущен завод в Индии.

Сейчас доля производства на родине у Honda одна из самых низких среди местных конкурентов – 28%. У Nissan Motor Co. – 35%, у Toyota – 41%.

Президент Toyota Акио Тойода, кстати, не раз предупреждал, что автомобильная промышленность страны ослабеет, если иена сохранит сильные позиции. Непосредственно его бизнесу, заявлял глава концерна, нужен курс хотя бы на уровне 85 иен за доллар, чтобы оставаться безубыточным. Впрочем, экспортоориентированные компании снижают обороты на родине, не дожидаясь комфортной стоимости валюты. По данным Ассоциации автопроизводителей Японии, поставки машин за рубеж серьезно сократились в последние годы. Если в 2007-м из страны отгрузили 6,5 млн автомобилей, то в 2011-м – только 4,4 млн. Игроки все больше полагаются на зарубежные сборочные предприятия.

Высокий курс иены – не единственная проблема рынка. В Японии дорогие трудовые ресурсы (рабочие в Китае могут получать в 16 раз меньше своих островных коллег) и весьма обременительные налоги. Например, корпоративный – один из самых высоких в мире – 40%. Для сравнения, в соседней Южной Корее – почти в 2 раза ниже. Или взять таможенные пошлины.

Suzuki платит 12% от стоимости компонентов за поставку их в Индию, а ее южнокорейский конкурент Hyundai Motor Co. – 1–5%.

Неудивительно поэтому, что вслед за сборкой за моря утекают еще и японские заводы по производству деталей.

Наконец, в прошлом году ситуация обострилась в связи с землетрясением, сильнейшим за всю историю страны, и энергетическим кризисом из-за аварии на атомной электростанции «Фукусима». У одной только Toyota по итогам 2011-го бедствие «съело» около 110 млрд иен возможной операционной прибыли. Из-за того что многие предприятия поставщиков пострадали, концерн потерял примерно 170 тыс. автомобилей, которые мог бы выпустить и продать. Акио Тойода в одном из своих выступлений после катастрофы признал: проблем теперь больше, чем прежде. Тем не менее Toyota остается верной Японии и не намерена закрывать свои заводы.

САМУРАЙСКИЕ МОТИВЫ

Корпорацию уже давно обвиняют в том, что она не ставит интересы акционеров превыше всего. Инвесторы и аналитики после заявления президента Toyota хором пообещали продолжить давление на топ-менеджмент компании и регулярно требовать объяснений, зачем сохранять производство на родине на уровне 3 млн автомобилей в год, тогда как внутренний спрос сжимается. Главный портфельный управляющий Daiwa SB Investment Коичи Огава считает, что доля местных заводов в общем объеме выпуска Toyota слишком велика, а Япония – не та страна, где нужно локализовывать энергоемкое производство. Ведь электроэнергия в стране сейчас одна из самых дорогих в мире: вдвое дороже, чем в Швеции, США, Норвегии, и почти втрое – чем в России и Казахстане. Поэтому, по мнению г-на Огава, автоконцерну следовало бы пересмотреть глобальную стратегию развития.

Но Toyota остается непреклонной. «Я разговаривал с Акио Тойода об этом решении [остаться дома], и он сказал мне, что Toyota пообещала премьер-министру Японии сохранять рабочие места в стране. Это моральное обязательство, основанное на чувстве ответственности, а не юридическое», – сообщил  глава компании Liker Lean Advisors Джеффри Лайкер. Впрочем, чтобы минимизировать влияние сильной иены, стратегию в концерне все же пересмотрели. Только не в том ключе, в котором ожидали акционеры.

Весной Toyota представила концепцию развития, получившую название «Новая глобальная архитектура». В ее рамках будут созданы унифицированные платформы, которые позволят усовершенствовать технические характеристики и дизайн автомобилей. Их станут использовать заводы корпорации по всему миру. На их базе можно одновременно разрабатывать несколько моделей, и такой подход, реализованный совместно с поставщиками, приведет к уменьшению стоимости производства, разъяснили в компании. При этом концентрация разработчиков и исполнителей в одном месте, то есть в Стране восходящего солнца, по словам президента «Тойота Мотор» Такеши Исогая, обеспечит сохранение так называемого J-фактора – сочетания японской трудовой культуры, традиций и духа. Этот самый фактор, убеждены в Toyota, может исчезнуть, если не поддерживать тесную связь между всеми участниками процесса. А его отсутствие окажет негативное влияние на конкурентоспособность премиальных автомобилей марки. Они будут уже не те.

ЗНАК КАЧЕСТВА

Некоторых экспертов такое объяснение устроило. Стратегия, основанная на технологическом лидерстве, а не на ценовом преимуществе, по их мнению, оправдывает решение Toyota остаться дома. Старший консультант в отрасли автомобилестроения и транспорта Frost & Sullivan Виталий Бельский полагает, что такое наукоемкое производство напичканных электроникой автомобилей именно в Стране восходящего солнца имеет ключевое значение для имиджа Toyota и будущих продаж. «Сделано в Японии» – это такой же знак качества, как, скажем, «Сделано в Германии». «Дешевые машины выпускают где угодно, а премиальные бренды, такие как Lexus, – в Японии. Компания держится на мнении о марке. Таким образом Toyota отличает себя от других», – объясняет глава компании AlixPartners в Азии СиВи Рамачандран.

Больше того, если бы автоконцерн поддался влиянию акционеров и стал присматривать страну для вывода производственных мощностей, это дало бы повод для новой порции критики. «Систематический поиск места, где дешевле, предполагает уход от инвестиций. Вложений не только в оборудование, но и в развитие квалифицированной рабочей силы, организацию труда, адаптированную и к местной культуре, и к корпоративной. Так могут сделать бизнесмены, работающие лишь в тех сферах, где ничто из вышеперечисленного не ценится», – рассуждает глава Takt Times Group Мишель Боден. Это точно не случай Toyota, для которой качество возведено в культ.

Да, стоимость национальной валюты останется проблемой для автокорпорации. Но ее можно решить. И необязательно с помощью закрытия заводов с лучшими в мире практиками производства. Акио Тойода уже обратился к властям с просьбой смягчить валютную политику и заключить соглашения о свободной торговле с рядом стран Азии. Впрочем, и без этого состояние концерна нездоровым не назовешь. Чистая прибыль Toyota за первый квартал 2012-го составила 3,7 млрд долларов. Всего в текущем маркетинговом году компания планирует заработать 9,7 млрд долларов, что будет лучшим результатом за пять лет. И это после сильнейшего землетрясения и в разгар энергетического кризиса.

ВЕЧНЫЕ ЦЕННОСТИ

Несмотря на то что Toyota считается технологическим лидером и регулярно радует потребителей новыми и даже прорывными разработками, в управлении она придерживается традиционных подходов. Так, когда корпорация столкнулась с необходимостью выпускать автомобили в США и при этом ей нужно было догонять другие японские автоконцерны, уже работающие в Штатах, она не поспешила вслед за коллегами. «Вначале компания создала совместное с General Motors (GM) предприятие New United Motor Manufacturing», – рассказывает директор Kaizen Advantage Марк Розенталь. СП занялось подъемом производства на самом запущенном заводе GM во Фримонте, штат Калифорния. На этом предприятии выпускалась худшая по качеству продукция, рабочие без конца бастовали, были и откровенные прогулы.

Японцы взялись внедрять свой метод вовлечения персонала в процесс выстраивания качества. Причем перед ними, по словам экспертов, стояли не только бизнес-цели. Руководители Toyota хотели понять, как перенести модель управления, принятую в компании, на зарубежные заводы. «Лишь после разработки методов обучения менеджменту они построили производство в Джорджтауне, штат Кентукки», – говорит г-н Розенталь. Такой подход позволил избежать ошибок. Многие промышленники до сих пор возводят свои предприятия в других странах сразу же, как только возникает такая необходимость, не пытаясь сначала понять до мелочей местные правила, принципы работы. «Очень часто это заканчивается провалом», – резюмирует эксперт.

ОБМАНЧИВАЯ СИЛА КИТАЯ

Из-за огромного количества заводов, построенных в КНР в течение последних 35 лет, и немалого числа рабочих, уволенных с промышленных предприятий в развитых странах, создается впечатление, будто все эффективные собственники уже перенесли свое производство в Китай и другие азиатские страны. Однако это не так. Глава Takt Times Group Мишель Боден отмечает, что численность занятых в промышленности Германии, США и других государств действительно существенно сократилась. В 1960-м, например, 40% работающего населения Штатов трудились на заводах. А сейчас – всего 11%. Но это не свидетельствует об упадке в каких-либо отраслях или выводе мощностей за рубеж. Стоимость промышленных товаров, выпущенных в США, выросла с 250 млрд долларов в 1970-м до 1,9 трлн в 2010-м.

Такую разницу не спишешь лишь на инфляцию и изменение структуры индустриального сектора. Немалая заслуга в этом принадлежит технологическому прогрессу, вытесняющему ручной труд. «Завод Nippon Steel в японском Китакюсю производит столько же стали, сколько 45 лет назад. Но с этой задачей теперь справляются 3 тыс. человек вместо 40 тыс. в 1960-х», – приводит пример г-н Боден. Тогда как Поднебесная пока не может обеспечить промышленникам гарантированного качества технологически сложных изделий из-за острой нехватки квалифицированного персонала. По словам вице-председателя Общества автомобильных инженеров Китая Фу Юву, это основная причина, по которой его страна не в состоянии тягаться с Германией, Японией и США в данном вопросе. Директор по оперативному маркетингу и развитию бизнеса «Рено Тракс Восток» Алексей Шарапанюк уверен, что именно эта проблема и удерживает Toyota на родине. «Выпускать в Китае продукцию для местного рынка можно. Но вот о производстве там недешевых автомобильных брендов для дальнейшего экспорта, скажем, в Европу я не слышал. Такое решение будет иметь репутационные издержки», – объясняет он.