ТагАЗ: деньги возвращать никто не собирается

В экспертном сообществе автосборочное предприятие ТагАЗ давно уже не считается чем-то серьезным, поскольку объемы производства на этом заводе исчезающе малы. То ли дело АвтоВАЗ с годовым производством до 800 тыс. машин и долгом перед государством больше 40 млрд руб. Или ЗИЛ, который теперь будет подниматься с колен усилиями Сбербанка, поддержавшего деньгами уж заодно и маленький завод Derways на Северном Кавказе. Или любые другие российские автопредприятия — все они в той или иной форме получают господдержку. На самом деле, если судить по долгам, ТагАЗ вполне заслуживает внимания: его кредиторская задолженность превышает 27 млрд руб. Инициировав собственное банкротство, завод дал понять госбанкам, которым он задолжал, что деньги возвращать не собирается.

Ставка на корейцев

В 1998 году Михаил Парамонов, владелец ФПГ "Донинвест", создал ТагАЗ на базе Таганрогского комбайнового завода. На тот момент завод, ориентированный на крупноузловую сборку, но располагавший техническими возможностями для производства полного цикла, считался довольно серьезным даже по российским меркам.

Предприятие рассчитано на приличный объем производства — 180 тыс. машин в год. Те заводы, которые строились позже и которые сегодня у всех на слуху (например, "Фольксваген" в Калуге или "Соллерс"), рассчитаны на меньшие объемы. Впрочем, на проектную мощность ТагАЗ никогда не выходил, хотя в начале нулевых Минэкономики предрекало, что этот завод станет флагманом российской автосборки. Финансировалось строительство по большей части за счет кредитов Сбербанка, а также выпущенных региональными властями облигаций газового займа, которые, впрочем, тоже приобрел Сбербанк.

Первым партнером завода стал Daewoo: ТагАЗ начал производить копии моделей Lanos, Nubira и Leganza под названиями "Ассоль", "Орион" и "Кондор". Неизвестно, что именно послужило причиной ссоры, но отношения скоро испортились, и корейцы без публичного разбирательства перестали поставлять комплектующие. Несколько лет спустя между бывшими партнерами вышел и публичный скандал.

В созданном ТагАЗом в Сеуле конструкторском бюро Tagaz Korea был разработан седан класса C2, получивший название Tagaz Vega, и в 2009 году он был запущен в производство в Таганроге. Однако GM Daewoo обвинила компанию в том, что сотрудники Tagaz Korea похитили чертежи для производства Chevrolet Lacetti и на самом деле Vega — это Lacetti. Через два года суд взыскал с ТагАЗа штраф за незаконное использование технологий GM, производство автомобиля было приостановлено.

Впрочем, к тому времени основным партнером ТагАЗа давно уже была другая корейская компания — Hyundai. Отношения партнеров складывались как будто гладко, и к 2008 году продажи тагазовских Hyundai составляли половину всех продаж концерна в России. Ставка была сделана на самую ходовую модель — Accent.

Модели из Поднебесной

Кроме того, на ТагАЗе появились китайцы — компании Chery и BYD. Вообще-то Chery сначала пыталась наладить партнерство с калининградским "Автотором". Но к 2008 году правительство уже взяло отчетливый курс на поддержку российского автопрома, и "Автотор", который этот курс воспринимал всегда более чутко, чем ТагАЗ, от партнерства с прямым конкурентом АвтоВАЗа отказался.

Китайцев приютил ТагАЗ. Уже через год после начала сотрудничества, в августе 2009-го, российское представительство Chery опубликовало заявление "О несанкционированных действиях по сборке и реализации автомобилей Chery Tiggo на территории РФ". Но Михаилу Парамонову как-то удалось этот конфликт уладить. Подробности лицензионных соглашений ни корейские партнеры, ни китайские никогда не разглашали, известно лишь, что почти вся продукция завода реализуется дилерами ТагАЗа. Более того, как и в случае с корейской компанией, китайцы разрешили ТагАЗу производить копии своих моделей под другими названиями. Под маркой Vortex в Таганроге выпускаются четыре модели: Corda, B-Class, Tingo и Elana. Это переименованные Chery Amulet, QQ6, Tiggo и Eastar.

Игра с банками ва-банк

Не исключено, что на уступки ТагАЗу автопроизводители шли, чтобы обойти ужесточающееся год от года российское законодательство по автосборке. Напомним, в 2006 году Минпром разработал первые, а в 2010-м — вторые правила промсборки, которые последовательно ужесточали условия игры на российском рынке для иностранных компаний. Согласно последнему пакету документов, компании имеют право на безналоговый (на самом деле от 0% до 5%) ввоз автокомплектов, если они подписывают обязательства производить в России не меньше 300 тыс. машин в год и довести уровень локализации до 65%, включая производство двигателей.

ТагАЗ несколько раз заявлял о намерении подписать такие соглашения, но так и не подписал: не нашлось партнера. Впрочем, и соглашения с менее жесткими условиями, подписанные им ранее, благополучно нарушались. Например, в 1999 году завод получил льготы под обязательство обеспечить сборку 100 тыс. машин, но произвел всего 9 тыс.— и не тех, которые обещал. Ключевой партнер Hyundai между тем подписал соглашения о промсборке. В июне 2008 года Hyundai начала строить собственный завод в Санкт-Петербурге, который заработал в начале прошлого года. Партнерство с ТагАЗом сегодня Hyundai комментировать отказывается, но эксперты полагают, что ограниченные поставки машинокомплектов на завод все-таки продолжаются в рамках полученных Hyundai льгот под проект в Санкт-Петербурге и в ожидании наращивания объемов производства на этом заводе.

Все эти ухищрения имели явно временный характер. После кризиса 2008 года производство на ТагАЗе снизилось с более чем 100 тыс. машин до нескольких тысяч. Помимо проблем с поставщиками и снижения спроса в качестве причины спада ТагАЗ называет финансовые проблемы. Долги завода с 2008 года начали расти в геометрической прогрессии. Согласно заявлению представителей завода, на 31 декабря 2011 года общая сумма долга составляла 27 млрд руб., главные кредиторы — ВТБ, Газпромбанк и Сбербанк. В сентябре прошлого года ВТБ, которому ТагАЗ задолжал 6,5 млрд руб., подал иск о банкротстве завода.

До того, пытаясь взыскать долги, ВТБ даже добился ареста имущества Михаила Парамонова во Франции общей стоимостью 640 млн руб. Но ближе к Новому году на совещании, посвященном проблемным предприятиям, премьер-министр Владимир Путин потребовал от госбанков не банкротить предприятие, а в очередной раз помочь ему. Госбанки взяли под козырек: Сбербанк и ВТБ реструктурировали долги на пять лет, Газпромбанк — на семь, все согласились снизить процентную ставку почти вдвое. Предприятие в ответ обязалось провести модернизацию, расширить производственные мощности до 300 тыс. автомобилей в год и углубить локализацию производства. По сути, это означало, что, несмотря на то что определенные законом сроки соглашений о промсборке закончились, ТагАЗу могут дать возможность все-таки в них вступить. Раньше такую же уступку сделали "Автотору".

Но весной ТагАЗ подал иск о собственном банкротстве, в результате чего на заводе введено внешнее наблюдение. В своем последнем интервью газете "РБК daily" Михаил Парамонов обвинил во всем госбанки, особенно Сбербанк, которому "даже правительство не правительство, он сам по себе", но подчеркнул, что с ВТБ и Газпромбанком у него проблем нет и с ними завод будет расплачиваться: "С нас не снимается ответственность перед банками, будем выплачивать долги по мере возможности. Естественно, банки, которые нас душили, становятся в другую очередь". Впрочем, после введения внешнего управления ВТБ заявил, что эти действия полностью нарушают договоренности, а Газпромбанк обратился в прокуратуру с просьбой проверить, не является ли банкротство ТагАЗа преднамеренным.

Ухищрения ТагАЗа

Параллельно с банкротством ТагАЗ интриговал рынок сообщениями о грядущем производстве принципиально нового автомобиля собственной разработки. Был представлен опытный, еще не сертифицированный образец — пятидверное спортивное купе TagAZ Aquella. Где и на какие деньги будет производиться этот автомобиль, Михаил Парамонов не знает, зато известна цена Aquella — $11,5 тыс. Откуда взялась эта цена, аналитики сказать затрудняются, но веры в то, что машина появится на рынке, у них, похоже, нет. "Это, наверное, такой шаг в рамках отношений с кредиторами",— осторожно предполагает Иван Бочев, инвестиционный директор SI Capital Partners. Разработка опытного образца автомобиля такого класса стоит миллионы долларов, а выяснить, каковы были реальные затраты конструкторского бюро Tagaz Korea на этот продукт, не представляется возможным.