"Пробуксовка" промсборки иномарок в России

Еще  осенью 2010 года правительство России подготовило два проекта  условий промсборки иномарок в России.  Тогда же чиновники Минпромторга и Минэкономразвития утвердили финальный документ, по которому будут работать иностранцы.

Новые установки Минпромторга касаются пяти важных требований:

1. Минимальная мощность каждого производства - 300 тысяч «российских» иномарок в год вместо нынешних 25 тысяч.

2. Суммарный объем инвестиций должен быть не менее 500 млн долларов.

3. Уровень локализации (установки отечественных комплектующих) повышается с 30 до 40 процентов.

4. Корпорации будут обязаны создать в России свои инженерные центры, а их разработки запатентовать в нашей стране.

5. Необходимо будет построить заводы по выпуску моторов и (или) трансмиссий. Новый режим допускает объединение производителей для подобного предприятия, но его минимальную мощность придется довести до 200 тысяч агрегатов в год.

Важная оговорка: эти условия не обязательны для немедленного исполнения. Действующие контракты правительство разрывать не будет и даже согласно перезаключить их - но не больше, чем до 2020 года. Однако если через девять лет сборщики захотят по-прежнему пользоваться льготной таможней и собирать машины в России, то придется выполнять новые требования.

Бизнес по-русски

Власти не скрывают, что таким образом рассчитывают построить новый российский автосектор с современными технологиями. И по расчетам чиновников, у зарубежных партнеров есть все возможности без ущерба для себя поделиться опытом и нарастить мощности.

Cо своей стороны правительство готово по-прежнему подогревать рынок субсидированными автокредитами и утилизационными премиями: все равно большая часть этих денег уходит в наш родной автопром. Аналитики не предвещают из-за этого автомобильного бума, но их ожидания оптимистичны.  В 2011 году было продано 2.6 млн новых автомобилей.

Автокомпаниям грозит перепроизводство

Представители бизнеса уверяют, что они не знают, как каждый сборщик может продавать 300 тысяч машин в год. Дело в том, что у нас конкуренция весьма высока по сравнению с другими странами развивающегося мира. К примеру, доля на российском рынке такого гиганта, как General Motors, не превышает 8%. Для сравнения: в Бразилии (которая входит в четверку БРИК - Бразилия, Россия, Индия, Китай) американский концерн покрывает до 25 процентов рынка.

"Основной вопрос, который мы себе сейчас задаем - сможет ли российский рынок переварить такое количество автомобилей", – пояснил  Джим Бовензи, управляющий директор General Motors в России и СНГ.

По его словам, ряд новых требований корпорация уже выполнила, остальные пока изучаются. «Восемь лет – это очень большой срок, все еще может измениться», - заключил Бовензи.

Впрочем, как бы ни сопротивлялись автоконцерны, им придется принять новые правила игры. Взаимные обиды и резкие выражения - лишь инструмент для торга.

Компании отказываются от «бракованных» поставщиков

Иностранцы изо всех сил сопротивляются обозначенному переделу промсборки. Концерн Volkswagen наиболее жестко критикует идею чиновников. Более всего немцев не устраивает соотношение "цена/качество": расходы на производство компонентов в России несравнимо выше, чем в других странах, а качество работы - ниже.

Концерн Volkswagen проверил 191 компанию из России на предмет соответствия своим стандартам. Выяснилось, что требованиям марки соответствуют только 42 поставщика! Российская прокатная листовая сталь не годится для моделей фирмы. Из семи наших поставщиков пластмассы продукция только одного пригодна для высокотехнологичного производства.

«Российские компонентщики хотят быстро заработать большие деньги, поэтому они не конкурентоспособны», - разъяснил Дитмар Корцеква, генеральный директор Volkswagen Group Rus. Аналогичного мнения придерживается Дидье Альтон директор альянса PSA в России.

Из-за таких «партнеров» иностранцы не готовы доводить уровень локализации деталей до 40 процентов. Производители перекладывают ответственность за плохих компонентщиков на правительство России. Чиновники, в свою очередь, предлагают компаниям самим развивать потенциал российских поставщиков.

Корцеква и Альтон подвергли критике также российскую рабочую силу. По их словам, рабочих рук просто не хватает, а у существующих кадров низкая квалификация.

За всеми этими разговорами вырисовывается очевидная картина. Западные производители, даже работая в России, хотят покупать компоненты у западных же поставщиков. Российские же власти силой закона заставляют их за свой счет растить наш автопром.

Позиция премьер-министра Владимира Путина во всем этом деле достаточно жесткая: у России должен быть свой автопром. Чиновники различных ведомств с переменным успехом лишь воплощают эту идею в жизнь.

16 января 2012 года глава департамента ОЭЗ и проектного финансирования Минэкономики Дмитрий Левченков сообщил, что с 2013 года министерство может разорвать соглашения о промсборке автомобилей (дают льготы на импорт автокомпонентов), реализация проектов по которым так и не началась. По словам чиновника, это решение прорабатывается совместно с Минпромторгом. Глава департамента автомобильной промышленности Минпромторга Алексей Рахманов подтвердил, что в министерстве "полностью поддерживают" эту инициативу, уточнив, что решение не коснется соглашений, в которых установлены конкретные сроки запуска проекта.

Чиновник пояснил, что "спящие" соглашения не приносят выгоды государству, поскольку не привлекают инвестиций. С другой стороны, для самих автопроизводителей они после 2012 года будут все менее привлекательными, поскольку срок льготного периода начнет уменьшаться: все они рассчитаны на семь-восемь лет, но в связи с вступлением России в ВТО после 2018 года таможенные льготы в рамках промсборки перестанут действовать.

По словам господина Левченкова, всего в рамках режима промсборки было подписано 35 соглашений, из которых 31 — в 2004-2010 годах по старым правилам и 4 — в 2012 году на новых, более жестких условиях. Министерства ничего не знают о планах развития в России четырех автопроизводителей, с которыми есть соглашения. В рамках "старой" промсборки это японская Suzuki, польская группа "Химэкс" и украинские "Объединенные транспортные технологии" (ОТТ). Из новых соглашений неясна судьба меморандума, заключенного в феврале 2011 года с канадской Magna.

Планируется, что общий объем инвестиций в проекты промышленной сборки составит порядка $7 млрд. Количество созданных новых рабочих мест — более 35 тыс.

— Владимир Путин, премьер РФ, на совместной коллегии Минфина и Минэкономики 25 апреля 2011 года Suzuki планировала построить завод мощностью 30 тыс. автомобилей в год под Петербургом. Запуск производства был намечен на 2010 год. Но в 2008 году компания объявила о переносе сроков и с тех пор молчит. "Сейчас мы не можем прокомментировать ситуацию по строительству завода в России, так как проект заморожен и находится на той же стадии, которая была ранее",— сообщила вчера в  Suzuki.

Польский "Химэкс" еще в 2006 году объявил о планах строительства в Ставропольском крае завода по выпуску легких коммерческих LUBO мощностью 65 тыс. машин в год. Объем инвестиций в проект оценивался на уровне 10 млрд руб., но строительство так и не началось. ОТТ (представляет в России интересы украинских корпорации "Богдан" и ЗАЗ) планировала начать сборку 6 тыс. автобусов "Богдан", а также 25 тыс. Chevrolet Lanos и Chevrolet Aveo. О своих планах компания объявила еще в 2006 году, строительство должно было начаться в 2008 году в Нижегородской области, но дальше закладки первого камня не продвинулось. Контакты "Химэкса" вчера найти не удалось, телефоны ОТТ не отвечали.

Нет определенности и в планах Magna. Еще в мае компания сообщила Минэкономики, что у нее "не получился бизнес-кейс" ни с одним из возможных партнеров. Источники  рассказывали, что Magna подавала заявку на "новую" промсборку "в качестве резервного варианта" и "не прорабатывала серьезных планов в отношении запуска автосборочного производства в России", рассчитывая в первую очередь на компонентный бизнес.

 Источник , знакомый ситуацией, рассказал, что сейчас Magna "вновь ведет активную работу по анализу российского рынка" и "взаимодействует с профильными ведомствами", поэтому списывать компанию со счетов пока рано. Телефон официального представителя Magna в России 16.01.2012 не отвечал.

Еще одно "спящее" соглашение в рамках "старой" промсборки остается за группой ГАЗ — она планировала собирать в Нижнем Новогороде английские автофургоны Maxus. В группе сообщили, что это соглашение будет реализовано "с изменением модельного ряда" — по нему начнется сборка 25 тыс. в год Mercedes Sprinter на мощностях ГАЗа для Daimler.

Реальный шанс запустить в России свое производство есть в первую очередь у Suzuki, которая продает более 35 тыс. машин в год, считает Владимир Беспалов из "ВТБ Капитала". По его мнению, Magna, скорее всего, сделает выбор в пользу компонентного бизнеса, доходность которого будет только расти в связи с запуском новых производств других автоконцернов. Проекты "Химэкса" и ОТТ, полагает аналитик, вряд ли конкурентоспособны в нынешней ситуации на российском рынке.