Последняя надежда РЖД

Если сравнивать оценочные показатели функционирования железных дорог в России с аналогичными структурами Европы и США, то ОАО «РЖД» в этом заочном соревновании явно проигрывает, причем с «крупным счетом». Вроде бы производительность железных дорог России, рассчитанная в тонно-километрах на одного работающего в сфере перевозок выше в 2-3 раза, чем в Китае, Германии, Франции и Англии. Но вот оборот грузов за единицу времени катастрофически уступает той же «поднебесной» и развитым европейским странам. А по сравнению с США этот показатель меньше в 2,5 -3 раза. И это при том, что в России огромные расстояния.

Сильное лобби

Министерство экономического развития России, которое, в том числе, должно прогнозировать динамику тарифов естественных монополий, заложило в своих планах рост увеличения стоимости грузовых перевозок в размере 7,5 %. И не угадало – ошиблось. С 1 января 2015 года индексация этого транспортного тарифа составила 10%. А для экспортеров этот показатель вырос до 13,4 %. Лоббистские возможности ОАО «РЖД» оказались «на высоте». А Минэкономразвития пришлось корректировать заново свои прогнозы с учетом изменений и не исключено, что такая «правка» для них не последняя. Главными пострадавшими от этой меры оказались крупнейшие российские потребители грузоперевозок: угольщики, нефтяники, металлургические компании и другие. Они «завалили» правительство письмами, в которых убедительно просили остановить рост тарифов на грузовые перевозки. При этом, будучи реалистами, их специалисты утверждали что возможности «железнодорожников» влиять на решения власти гораздо выше, чем у промышленности.

И они оказались правы. Дело в том, что в 2014 году эти тарифы были заморожены и существовала высокая вероятность, что после их «разморозки» ОАО «РЖД» использует все свое влияние, чтобы компенсировать себе недополученную прошлогоднюю прибыль. У них это получилось. Но что самое удивительное, что монополия не собирается останавливаться на достигнутых результатах и ее руководство собирается снова обсудить возможность повышения тарифов на грузоперевозки. Но на этот раз это коснется только хозяев грузов, перевозящих его за пределы России – экспортеров. В ОАО «РЖД» «смекнули», что раз они получают дополнительную прибыль от девальвации рубля, то не «грех ей поделиться». Специалисты монополии быстро посчитали, что даже после повышения тарифов на 13,4% затраты экспортеров на перевозку своих грузов останутся на уровне 2014 года. Руководитель ОАО «РЖД» Владимир Якунин комментируя повышение тарифов на внутренние перевозки заявил, что рост в 10 % меньше официальной инфляции, которая составляет 11,4%. И ему не понятно недовольство представителей промышленности. И формально он прав.

Чуть позднее глава монополии объявил еще одну новость, которая вряд ли обрадовала на этот раз пассажиров, желающих воспользоваться «Российскими железными дорогами» для поездки за рубеж. В ближайшее время РЖД увеличит стоимость билетов на международные маршруты. И здесь руководителю железнодорожной отрасли нельзя отказать в логике. Все затраты монополии по использованию зарубежной инфраструктуры осуществляются в швейцарских франках. А мы все хорошо помним, что недавно национальный банк Швейцарии отпустил в «свободное плавание» свой франк, перестав его удерживать в определенных рамках по отношению к евро и доллару. Эта мера резко укрепило швейцарскую валюту (например, франк подорожал к американскому доллару на 30%) , в том числе, и по отношению к российскому рублю.

Многие специалисты с пониманием относятся к желанию ОАО «РЖД» максимально увеличить тарифы на свои услуги. Дело в том, что в отрасли за последние годы произошла крупная реструктуризация. Ее результатом стало продажа прибыльных активов, а именно компаний по грузоперевозкам или , например, такой мощной структуры, как «Трансконтейнер». В результате, РЖД потерял источник финансирования новых проектов и содержания всей железнодорожной инфраструктуры.

Осталась одна надежда – тарифы

Общемировая практика эксплуатации железных дорог заключается в том, что государство берет на себя часть инфраструктурных затрат. В России этот процесс начался относительно недавно. Тем не менее, тарифы на грузоперевозки в нашей стране сегодня одни из самых низких в мире. Хотя скептики утверждают, что это абсолютно нормально, если учесть российские просторы и удаленность городов друг от друга.

Тем не менее, первыми, кто пострадает от повышения тарифов, будут, конечно, экспортеры. Им очень тяжело конкурировать с иностранными компаниями. Объем перевозок резко упадет, что скажется на финансовых показателях РЖД. Некоторые предприятия, вообще, вынуждены будут временно прекратить свои поставки или, по крайней мере, свести их к абсолютному минимуму. Если взять отечественную угольную промышленность, то в условиях экономического кризиса цены на их продукцию и так упали до уровня пятилетней давности (периода кризиса 2008-2009 года), так еще и себестоимость резко увеличилась за счет скачка тарифов. Теперь затраты на транспорт в себестоимости составляют 45% (против 35% ранее).

В меньшей степени зависят от транспортной составляющей компании экспортеры металлов и удобрений. Поэтому многие аналитики уверены, что при разработке новых тарифов необходимо учитывать «разнорентабельность» компаний, перевозящих свои грузы за границу, а не делать их одинаковыми для всех отраслей. Но изменения в тарифной политике РЖД уже произошли и по мнению экспертов создан прецедент, который заставит задуматься и другие естественные монополии. А мы чем хуже?