Судьба Домодедово, или тайны офшорного аэропорта

5 января люди шли в аэропорт пешком, боясь опоздать из-за 15-километрового затора на подъезде к терминалу. В ГИБДД отмечали, что аварий не было. В чем же причина? Очевидцы говорили, что служба безопасности аэропорта не пускала автомобили в зону посадки-высадки пассажиров, но представители Домодедово опровергли эту информацию. Затор они объяснили примерно 30-процентным увеличением пассажиропотока в последние праздничные дни. Спад наступает только после 13 января. Причем пиковым днем для Домодедово стало 29 декабря (суточный пассажиропоток 97 тыс. человек против 60 тысяч в обычные дни) и 6 января (90 тыс).

Но в эти дни особых пробок на трассе в аэропорт не было. Неужели нельзя было грамотно организовать движение на территории терминала? В других аэропортах подобной ситуации почему-то не наблюдалось, да и в последующие дни такой пробки не фиксировалось. Не было ни блэкаута, ни ледяного дождя, как в 2010 г., ни теракта, как в 2011 г. Это были последние праздничные дни.

Пик сезона?

Пик сезона, скажете вы, когда пассажиропоток моментально увеличивается на треть. Но три-четыре года назад здесь такого не было. Да и на Внуково и Шереметьево новогодне-рождественские праздники практически не отразились. На ситуацию во Внуково сильно не повлияла даже катастрофа самолета авиакомпании Red Wings, прилетевшего из Пардубице, которая произошла 29 декабря. Почему же аэропорт Домодедово, еще в 2005 г. обогнавший Шереметьево по числу перевезенных пассажиров, стал резко терять позиции и замедлять темпы роста? По итогам 2012 г. он еще сможет сохранить звание крупнейшего российского аэропорта, но в 2013 г. лидер наверняка сменится. Пассажиропоток Домодедово за 11 месяцев 2012 г. составил 26 млн человек. Рост по сравнению с аналогичным периодом 2011 г. - всего 9,3%. Но Шереметьево показало рост в 17% (24,3 млн), а Внуково - 18,5% (9,1 млн).

Четыре года назад в такое развитие событий никто не мог поверить. В августе 2008 г. Высший арбитражный суд, казалось, поставил точку в многолетнем споре между группой "Ист Лайн" Дмитрия Каменщика, которой принадлежал аэровокзальный комплекс, и Росимуществом. Аэропорт, реконструкцию коего компания вела все последние годы, остался за частным собственником. Площадь комплекса с 1997 г. по 2005 г. выросла с 60 000 до 200 000 кв. м. Инвестиции продолжались, а список авиакомпаний, "перелетевших" из Шереметьево и Внуково, расширялся. Реконструкция аэропорта должна была увеличить его пропускную способность с 12 000 до 15 200 пассажиров в час, а строительство новых терминалов - повысить пропускную способность до 40,5 млн человек в год.

Большую часть работ группа намечала завершить к 2015 г. Сегодня после реконструкции пропускная способность Внуково (терминалов А и В) составляет около 10 150 пассажиров в час, а всех терминалов Шереметьево - 11 600.

Государственное решение

Но планам Дмитрия Каменщика не суждено было сбыться. Дальнейшее развитие аэропорта упиралось в строительство третьей взлетно-посадочной полосы (ВПП). Землю зарезервировали, но решение о новой ВПП должно принимать государство. Куда направлять бюджетные средства - в государственное Шереметьево, полугосударственное Внуково или частное Домодедово?

Ответ очевиден, но чиновники решили сыграть по-крупному: сначала объединить все три аэропорта, а затем акционировать или найти для "монстра" управляющую компанию. Аргументацией служил глобальный опыт, где при всем многообразии схем владения, управления и распределения доходов в крупнейших аэропортах планеты практически во всех из них владельцем или обладателем контрольных пакетов акций является государство, то есть в мировой практике крупных частных аэропортов нет.

Дмитрия Каменщика не устраивала передача контроля государству. Вернее, оценка, по которой предлагалось провести слияние. Он считал, что Домодедово стоит больше Шереметьево и Внуково, вместе взятых. Но власть не могла уступить ему контроль ни при каких условиях. Тогда и началось давление на бизнес Домодедово с подключением всех ресурсов, включая Счетную палату, прокуратуру, Следственный комитет, налоговиков. Весьма кстати пришелся и декабрьский блэкаут в Домодедово в 2010 г., и даже теракт в январе 2011 г. Проверка Генпрокуратуры подтвердила, что аэропортом управляют иностранные фирмы, зарегистрированные в офшорах, и это, возмущалось ведомство, выводит реальных собственников из-под российской юрисдикции. "Мы летаем из этого аэропорта, но не знаем, кто хозяин и с кого мы сегодня спросим про безопасность", - говорил глава Следственного комитета Александр Бастрыкин.

Естественно, что при таком развитии событий господин Каменщик приостановил инвестиции и, похоже, начал выводить средства. По оценке "Ведомостей", рентабельность Домодедово достигла в 2010 г. 43%. Чистая прибыль в том же году выросла почти вдвое. В 2011 г. чистая прибыль оператора "Домодедово Пэссенджер Терминал" составила 3,94 млрд руб., выручка - 8,83 млрд руб. по сравнению с 7,34 млрд руб. в 2010 г., а нераспределенная прибыль на конец 2011 г. - 4,33 млрд руб. "Домодедово Пэссенджер Терминал" за 2011 г. выплатил дивиденды в размере 8,85 млрд руб. и резко нарастил краткосрочную кредиторскую задолженность - с 1,2 до 8,15 млрд руб.

Не состоявшиеся инвестиции

Еще летом 2011 г. владелец хотел вывести компанию на IPO, чтобы привлечь зарубежных акционеров и таким образом защитить бизнес, но атака была столь сильной, что резко дисконтировала стоимость группы "Ист Лайн". Ни о какой продаже на рынке речи не шло. Каменщику ясно дали понять, что продажа актива может состояться только "проверенным" людям. Но с дисконтом в 50% отдавать аэропорт бизнесмен не хотел (ему предлагали $3 млрд).

В таких условиях вкладываться в развитие бессмысленно, и группа "Ист Лайн" еще с конца 2010 г. начала сокращать инвестиции. К чему это может привести? Вопрос с собственниками, по всей видимости, решится в Кремле: кому передать и за сколько. Но если Каменщик будет продолжать тянуть, компания станет падать в цене все больше, а аэропорт - терять позиции и клиентов. За последние два года из Домодедово в Шереметьево перешла Turkish Airlines, часть своих рейсов перевели Lufthansa и "Трансаэро", покинула аэропорт и обанкротившаяся чуть позднее "Кубань". Если исход перевозчиков пойдет такими же темпами, восстановить позиции, особенно среди зарубежных игроков, Домодедово будет очень непросто, вне зависимости от того, сменится ли собственник или нет. Успеют ли при этом подготовиться Внуково и Шереметьево к резкому росту пассажиропотока, если Домодедово замрет в своем развитии, - большой вопрос. По прогнозам IATA, пропускная способность всех аэропортов Московского авиаузла в 2020 г. составит 96,5 млн пассажиров, а ее дефицит - 9,6 млн пассажиров.

Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru:

"Домодедово развивалось, и у него была четко спланированная стратегия. До 2010 г. строительство терминалов шло опережающими рост пассажиропотока темпами. Но все резко изменилось после того, как на собственников аэропорта началось давление со стороны государства. Появился проект объединения трех столичных аэропортов в единую структуру.

Когда дают понять, что бизнес скоро не будет твоим, владелец перестает инвестировать в развитие, начинает больше забирать из прибыли, переводить средства в другие активы. В результате Каменщик притормозил развитие, а другие аэропорты, наоборот, строились. И сегодня де-факто он начинает уступать первенство Шереметьево.

Я еще в прошлом году полагал, что "Ист Лайн" сдастся. Но в конце прошлого года негативно по проекту объединения аэропортов выступил первый вице-премьер Игорь Шувалов. Тогда стало понятно, что даже на правительственном уровне к этому процессу относятся весьма неоднозначно. Идея объединения принадлежит бывшему министру транспорта Игорю Левитину, занимающему сегодня пост советника президента по транспорту. Он курирует все транспортные отрасли, и, думаю, участвует и в принятии решений. Сегодня судьба бизнеса решается на политическом уровне. Но время сейчас не на стороне "Ист Лайна". Чем позже произойдет объединение, тем меньше компания получит за свой актив".

Алексей Синицкий, главный редактор "Авиатранспортного обозрения":

"Для владельцев аэропорта всегда было очевидно, что пропускные способности терминалов должны опережать в развитии рост пассажиропотока. Резерв мощностей должен быть на уровне 15-20%, иначе в терминалах станет тесно. Они следовали этому правилу, но два года назад, после сильного наезда со стороны желающих отобрать работающий бизнес, появилось ощущение, что темпы строительства и ввода новых мощностей начали сокращаться. Проблемы связаны с неустойчивостью бизнеса, неуверенностью в завтрашнем дне и стабильном развитии. Не думаю, что собственники полностью поставят крест на активе, в Домодедово есть еще недостроенный участок терминала, который они будут вводить в эксплуатацию, но уже не теми темпами, что раньше".