Обременительная кооперация, или как развивается украинское авиастроение за счет российского бюджета

Новая украинская власть уже начала предпринимать конкретные шаги, направленные на сворачивание сотрудничества с нашей страной в целом ряде высокотехнологических отраслей. По словам вице-премьера России Димитрия Рогозина, на днях была приостановлена работа российско-украинской промышленной группы высокого уровня, прорабатывавшей совместные проекты в области авиастроения, космоса и атомной энергетики. И нет никаких сомнений в том, что многие военно-промышленные контракты с Украиной при нынешнем режиме будут пересмотрены или отменены. Впрочем, наша страна от этого только выиграет.

Высокие политические мотивы

Не секрет, что российский ВПК включал украинских поставщиков в свои кооперационные цепочки, руководствуясь чаще всего какими-то высокими политическими соображениями. Более того, в целом ряде случаев наша страна просто дотировала украинскую промышленность, зачастую работая себе в убыток. Например, химкинское НПО «Энергомаш» долгое время поставляло двигатели для украинских ракет «Зенит» по ценам ниже себестоимости. При этом сами «Зениты» использовались для запуска спутников в рамках реализации российской федеральной космической программы в ущерб отечественным ракетам «Протон». А попытка заработать деньги на «Зенитах» на мировом рынке, предоставляя услуги запуска спутников в рамках международного консорциума «Морской старт», с треском провалилась. Сейчас этот консорциум — банкрот, а российская РКК «Энергия» не знает, как выплатить многомиллионные долги своим западным кредиторам и просит власти о помощи.

Примерно такая же картина и в авиастроении. Украина под разными предлогами выкачивала деньги из бюджета России или наших предприятий на сомнительные совместные проекты, которые либо вовсе не реализовывались, либо приносили нам гигантские потери. Самый яркий пример такой деятельности — программа Ан-70. Этот военно-транспортный самолет, способный взлетать с коротких взлетных полос (достаточно 700 метров), КБ Антонова разрабатывало с начала 1990-х. При этом украинцы активно привлекали инвестиции из России. В общей сложности наша страна вложила в этот проект порядка 200 млн долларов, но самолета не получила. В итоге Минобороны России подало на концерн «Антонов» в суд с требованием взыскать 25 млн гривен штрафов за нарушение сроков разработки лайнера. А в декабре прошлого года то же самое сделало и Минобороны Украины. Местные военные требуют от «Антонова» выплатить 164 млн гривен. Очевидно, что Ан-70 не только не будет изготовлен и сертифицирован в обозримой перспективе, но и вообще не нужен нашим ВВС. Во-первых, он не соответствует их требованиям, так как слишком тяжелый и к тому же оснащен устаревшей авионикой. А во-вторых — ненадежный (было три катастрофы, зафиксировано несколько сотен случаев отказа двигателей). Наконец, у нас есть собственный военно-транспортный самолет — модернизированный Ил-76, который практически по всем ключевым параметрам превосходит Ан-70. Точно так же обстоят дела и с другим украинским самолетом — пассажирским Ан-148. Разница лишь в том, что в отличие от Ан-70 эта машина активно производится на мощностях ОАК, несмотря на то что прямо конкурирует с нашим самолетом Superjet 100. Но если у Superjet 100 есть международный сертификат, то украинский лайнер в принципе не может его получить, поэтому Россия вынуждена дотировать не только производство, но и продажи Ан-148 странам вроде Кубы из государственного бюджета. Парадокс ситуации еще и в том, что Ан-148 благодаря изощренной схеме поставок комплектующих (придуманной украинскими лоббистами) на Воронежский завод ОАК стоит на 3 млн долларов дороже, чем российский Superjet 100.

Украинцам настолько нравится этот бизнес, что они уже предлагают нам развивать за счет России выпуск и продажи более вместительных самолетов этой серии — Ан-158.

Необходимая кооперация

И только российско-украинская кооперация в производстве двигателей нашей стране действительно необходима. Прежде всего это касается выпуска силовых установок для вертолетов и учебно-тренировочных самолетов Як-130. Эти двигатели выпускает частное запорожское предприятие «Мотор Сич», от которого наша промышленность пока еще сильно зависит. Еще в конце прошлого года президент России Владимир Путин поставил задачу обеспечить независимость нашего авиастроения от зарубежных производителей и импортных компонентов. «Пока что доля импорта высока, по отдельным вертолетным двигателям она достигает 80 процентов, поэтому нам нужно развивать собственную компонентную базу и повышать глубину локализации», — подчеркнул президент.

Но быстро решить эту задачу довольно трудно. В этом году на мощностях предприятия «Климов» в Санкт-Петербурге будет выпущено порядка 50 вертолетных двигателей ВК-2500 при участии «Мотор Сич». В целом же программа предусматривает выпуск 300–320 двигателей на территории России в год. При этом производство основных узлов двигателя — газогенератора и камеры сгорания — уже полностью освоено на территории России. Так что теперь все зависит от наращивания производственных возможностей российских производителей компонентов. Что же касается двигателей АИ-222 для Як-130, то их наши авиастроители просто закупают на Украине в готовом виде, и эти контракты будут выполняться даже в условиях прекращения кооперации по другим проектам.