Наш паровоз вперед лети...

Ликсутов пришел в правительство Москвы в качестве советника мэра по вопросам транспорта в апреле 2011 г. За месяц до этого Владимир Путин проехался на аэроэкспрессе с Белорусского вокзала до Шереметьево, высоко оценив скорость и комфорт поезда. И совладелец компании "Аэроэкспресс" Максим Ликсутов был приглашен на работу в мэрию.

В декабре 2011 г. молодой советник, свободно говорящий на английском, эстонском и шведском языках, с состоянием в $500 млн и эстонским паспортом (от которого пришлось отказаться) возглавил департамент транспорта, а уже 25 сентября 2012 г. сел в кресло заместителя мэра по вопросам транспорта. Его предшественник, 61-летний Николай Лямов, экс-замначальника Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, проработав более двух лет, не добился успехов в борьбе с пробками и был вынужден уйти.

До сих пор легальных миллионеров в правительстве столицы не наблюдалось. Единственное исключение - Михаил Балакин ($2,3 млрд ), хозяин строительной группы "СУ-155", в правительстве Юрия Лужкова отвечавший за возведение муниципальных объектов и реконструкцию ветхого жилого фонда. Но собственно в рейтинги богачей "Форбса" Балакин попал в 2005 г., с уходом из правительства Москвы.

Стой и плати

Ликсутов стартовал резко. Спустя два месяца после назначения вице-мэром по транспорту он ввел платные парковки в Москве: 50 руб. в час. Пока только на ограниченном периметре в ЦАО - между Малой, Большой Дмитровкой и Цветным бульваром и Неглинной, но до 2015 г. платный паркинг распространится до Третьего транспортного кольца. До 1 июня 2013 г. все уличные парковки в центре Белокаменной в пределах Бульварного кольца станут платными. Кроме того, в 2013 г. Ликсутов осуществил еще одну непопулярную меру: запретил въезд на МКАД грузового транзитного транспорта.

"О том, что надо вводить платные парковки в центре Москве, говорят с конца 1990-х. Но брать на себя этот жесткий социальный конфликт никто не хотел. Ликсутов начал организовывать платный паркинг, и эта работа сделана очень прилично, - считает Михаил Блинкин, директор Института экономики и транспортной политики НИУ ВШЭ. - Но запретитить въезд транзитного грузового транспорта на МКАД - это грандиозная задача. Если в первом случае решению противостоит тихое ворчание обывателей, то во втором случае имеется конкретное противодействие бизнеса, Ассоциации транспортников. И это еще одни авгиевы конюшни".

Движение по кольцу

Чтобы разгрузить метро и дороги столицы, решено организовать пассажирские перевозки на Московской кольцевой железной дороге (МКЖД). Как сто лет назад, хотя тогда не получилось. До конца 2015 г. планируется построить всю инфраструктуру для перевозки пассажиров на кольцевой железной дороге (остановки, транспортно-пересадочные узлы, мосты, переходы) и третий путь для грузовых перевозок. Проектом занимается ОАО "МКЖД". По 54 км МКЖД будет ходить 100 пар поездов с интервалом в пять минут, перевозя 200-250 млн пассажиров в год. Стоимость проекта - 400 млрд руб.

Председателем совета директоров ОАО "МКЖД" избран Ликсутов, а гендиректором компании назначен Михаил Хромов, выходец из родного для Максима Станиславовича Трансмашхолдинга (среди акционеров - Alstom, Искандер Махмудов и Андрей Бокарев). Стоит напомнить, что до 2011 г. Ликсутов был членом совета директоров Трансмашхолдинга.

Для новой дороги понадобится современный подвижной состав. И Ликсутов, возглавив транспортный департамент в конце 2011 г., в начале 2012 г. стал пробивать эту идею. Михаил Хромов неоднократно говорил, что ему хотелось бы, чтобы Трансмашхолдинг разработал эту технику и победил в конкурсе. Дата конкурса, перенесеннного с 2012 г. на 2013 г., пока не объявлена.

"Грамотный, системный, глубоко вникает во все вопросы работы транспортного комплекса Москвы, в том числе и в проект по запуску пассажирского движения на МК МЖД", - хвалит вице-мэра Алексей Петров, замгендиректора ОАО "Московская кольцевая железная дорога".

А перевозчиками на МКЖД желают стать созданный Ликсутовым и его партнерами "Аэроэкпресс" и Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), доля в которой также принадлежит партнерам Максима Станиславовича. Выходит, кольцевую железную дорогу обслуживать - возить пассажиров, поставлять вагоны - будут структуры экс-партнеров нового вице-мэра по транспорту.

Электрички не ушли

Принадлежащее на 25% Махмудову и Бокареву ООО "Московская пассажирская компания" (МПК) в сентябре 2011 г. купило 25%+1 акцию Центральной пригородной пассажирской компании. ЦППК обслуживает на Московской железной дороге 80% электричек и готовится расширить бизнес за счет Московской кольцевой железной дороги.

Четверть ЦППК продало правительство Москвы на аукционе за 21 млн руб. Еще 25%+1 акция - у Московской области. Но область со своим пакетом так быстро расставаться не хотела: тогдашний губернатор Сергей Шойгу потребовал притормозить приватизацию из-за "неясных последствий этого шага для пригородных перевозок". Однако 21 декабря 2012 г. МПК с аукциона купила 25%-3 акции ЦППК за 780 млн руб. Таким образом, МПК получила 50% в ЦППК. На 26 марта намечены торги по продаже и областного пакета акций ЦППК - 25%+1. "МПК намерена купить эти акции", - сообщил "Ко" Андрей Бокарев.

"Сама ЦППК ничего не стоит, - поясняет Андрей Бокарев, - у нее нет собственного подвижного состава, и она все время зависит от позиции РЖД. Мы согласились купить компанию, потому что мэр Москвы договорился с правительством РФ о том, что ЦППК (как и всем крупнейшим перевозчикам) будут компенсировать из федерального бюджета плату за инфраструктурную составляющую. Когда оператор получает электричку, он платит за аренду электропоезда и инфраструктуры. Это составляет 22-25% от цены билета. Теперь будет наоборот. В год ЦППК станет получать из бюджета 4 млрд руб. Эти деньги будут использоваться на покупку подвижного состава, модернизацию старого и платформ".

Интересно, что, даже когда у МПК в ОАО "ЦППК" имелось только 25,33% акций, гендиректором Центральной пригородной пассажирской компании был выходец из ЗАО "Трансмашхолдинг" Михаил Хромов.

Уход под землю

Трансмашхолдинг Андрея Бокарева и его компаньонов поставлял подвижной состав для Московского метрополитена до того, как господин Бокарев стал контролировать "Мосметрострой" .

На 2012-2013 гг. Трансмашхолдинг получил заказ на 682 вагона на 45 млрд руб. В 2011 г. госзаказ исчислялся 198 вагонами, в 2010 г. - 107. Рост объема заказов за период с 2010 г. по 2012 г. - около 300%! "Заказ на 2012-2013 гг. сократили на пятую часть, но он большой, потому что появляются дополнительные линии метро, это раз, второе - это поставка принципиально новых вагонов", - комментирует ситуацию Андрей Бокарев.

Этот крупный заказ Трансмашхолдинг получил по тендеру весной 2012 г., говорят в компании. Но технические характеристики большей части заказа лучше всего подходили под серии метровагонов 81-740 и 81-760/761, выпускающихся мытищинским "Метровагонмашем". Вопрос, проводил ли департамент транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры тендер на поставку метровагонов, чиновники оставили без ответа.

"Эти вагоны - одна из новейших в мире разработок, - рассказывает Артем Леденев, руководитель департамента внешних связей Трансмашхолдинга. - Их использование обеспечивает снижение эксплуатационных затрат до 40%, они дешевле импортных аналогов как минимум на 20%. Эти метровагоны ускоряются почти в полтора раза быстрее, чем поезда серии 714/717, что позволяет увеличивать пропускную способность метрополитена, они обеспечены системами кондиционирования и обеззараживания воздуха, видеонаблюдения, за счет применения тележки новой конструкции достигается более высокий уровень плавности хода".

Метровагоны в России еще производит завод "Вагонмаш" в Петербурге. Но компания в настоящее время находится под внешним наблюдением и почти потеряла даже домашний рынок, уступив его Трансмашхолдингу.

Под кого попал трамвай

ГК "Трансгрупп АС", совладельцами которой являются Бокарев и Махмудов, через ООО "Дельта-Транс-Инвест" принадлежит доля в компании "Городская транспортная система скоростного трамвая". Она отвечает за программу развития скоростного трамвайного сообщения. 25 октября 2012 г. департамент транспорта московского правительства объявил открытый аукцион на поставку 120 низкопольных трамваев для столицы на сумму 9,2 млрд руб. Такие трамваи с высокой скоростью (до 75 км в час), удобные для людей с детскими колясками и лиц в инвалидных колясках, в России не производились. Это была уже вторая попытка провести торги. Первый аукцион, в котором выиграл Усть-Катавский завод, был отменен Федеральной антимонопольной службой (ФАС) в начале октября из-за неточности требований по госзаказу. Еще до того как он состоялся, ФАС и два участника выступили против его проведения. Так, группа "Синара - Транспортные машины" (СТМ) пожаловалась в ФАС на "незаконный" отказ в допуске к аукциону. Но ФАС "Синаре" в удовлетворении ее требований отказала. Уралвагонзавод (УВЗ) посчитал, что под данный госзаказ подходит лишь "единственная существующая модель трамвая, а именно Citadis Istanbul 301 X производства Alstom". Кроме того, по словам Алексея Чуркина, начальника отдела производства дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники УВЗ, "организаторы не дали нам время разработать новую модель". На Уралвагозаводе говорят, что Alstom не выпустила ни одного трамвая в России и такого производства здесь у нее нет.

В конце 2011 г. Трансмашхолдинг совместно со своим совладельцем, французской Alstom Transport, объявили о планах начать производство скоростных низкопольных трамваев на мощностях Октябрьского электровагоноремонтного завода (ОЭВРЗ) в Петербурге. "Мы первые трамваи не сможем делать на Октябрьском заводе, и если выиграем тендер, то первые 30 штук будем производить на Alstom, - признавался в конце 2012 г. Андрей Бокарев. - Условия Москвы по цене и объему очень тяжелые... Но точно такая же ситуация и у наших конкурентов, никто не вписывается в цену трамвая в 76 млн руб.".

У СТМ трамвая тоже не было: "Синара" лишь вела переговоры о его запуске с "Белкоммунмашем". В СТМ не комментировали ситуацию. УВЗ, по словам Алексея Чуркина, был готов начать выпускать низкопольные трамваи совместно с компанией Bombardier в 2013 г. на базе екатеринбургского завода "Уралтрансмаш". Итоговый трамвайный аукцион департамент транспорта провел в декабре 2012 г. Его победителем стал УВЗ, предложивший минимальную цену за контракт - 8,46 млн руб. Трансмашхолдинг проиграл торги, предложив цену всего на несколько десятков тысяч рублей выше - 8,505 млн руб. Так что в "трамвайную" сферу бывшие партнеры Ликсутова пока не внедрились. Им остаются метро и железные дороги.

Транспортников, кажется, вовсе не смущает то, что бизнес экс-партнеров Максима Ликсутова растет как на дрожжах. Александр Шумский, руководитель Московского центра борьбы с пробками, считает, что "главное - чтоб был результат". "Впрочем, я никогда не интересовался его бизнес-структурами", - добавляет господин Шумский.