Могут ли другие автопроизводители быть причастны к дизельному скандалу? Давайте разберемся

До сих пор не было представлено ни одного доказательства, подтверждающего факт о том, что и другие автопроизводители (кроме Volkswagen), могут фальсифицировать технические характеристики своих моделей, чтобы обойти требования государственных регуляторов, однако данные по испытаниям выбросов вредных веществ, как правило, скрывают от общественности. 

Например, самая свежая статья на эту тему была опубликована в минувшую пятницу в британской газете The Guardian под названием «К дизельному скандалу могут присоединиться еще четыре автопроизводителя».

В статье говорится, что во время испытаний в реальном режиме вождения, проведенных одной из британских лабораторий, выброс оксидов азота у дизельных моделей Mercedes-Benz, Honda, Mazda и Mitsubishi в 20 раз превышал разрешенные ЕС нормы. Предыдущая публикация The Guardian ссылалась на аналогичные испытания, проведенные другой лабораторией, и отмечала превышение экологических норм дизельными моделями  Renault, Nissan, Hyundai, Citroen, Fiat, Volvo и Jeep.

Однако Ник Молден, президент Emissions Analytics, на чьи данные ссылается издание, назвал это сообщение «чепухой». Превышением норм в режиме реального вождения не удивишь, и оно не означает, что все производители обошли требования регулятора каким-либо незаконным способом, сказал он в ходе эксклюзивного интервью TheDetroitBureau.

«Они собрали сведения …, намекающие, что еще четыре автопроизводителя занимались нелегальной деятельностью», - сказал Молден.

Справедливости ради The Guardian аккуратно отметила, что в моделях других производителей «не было обнаружено никаких свидетельств нелегальной деятельности, подобных «защитным устройствам» на Volkswagen.

Агрессивные испытания

Проблема всех этих публикаций в том, по мнению Молдена и ряда других экспертов, что в них неправильно проводят параллель между испытаниями выбросов вредных веществ, проходящих в жестких лабораторных условиях, и эксплуатацией автомобиля в условиях реальной жизни.  В испытаниях никогда не предполагалось отразить условия реальной действительности, а лабораторные стандарты становятся невыполнимыми на улицах города и автотрассах, считают они.

В ходе испытаний, проводимых, в частности, в Европе, автомобиль не подвергается агрессивному ускорению и не ездит по горным дорогам в условиях плохой погоды, с чем регулярно сталкивается среднестатистический автомобилист. Все эти критерии, безусловно, оказывают влияние на уровень выбросов.

«У вас очень нежный испытательный цикл с огромным количеством лазеек в нем», - сказал Молден европейским регуляторам.

В действительности же, большинство дизельных моделей практически не выделяют оксиды азота при разогретом двигателе и выхлопной системе, и по ровной поверхности они ездят в спокойном режиме, сообщили Молден и другие эксперты в интервью  TheDetroitBureau. Но при агрессивном вождении, либо в условиях агрессивной среды показатель иногда может в двадцать раз превышать разрешенные нормы.

В результате испытаний около 200 дизельных автомобилей было выявлено, что в то время, как по нормам ЕС разрешен выброс 80 миллиграмм оксидов азота на километр, «в дороге этот показатель в четыре раза превышает установленный лимит, что составляет 320мг, и все легально», сообщил Молден.

В реальных условиях

Профессор Университета Западной Вирджинии Арвинд Тирувенгадам, который помог с раскрытием мошеннической схемы Volkswagen, полагает, что все сказанное выше можно отнести и к США. «Всегда будет существовать разница между испытаниями в лаборатории и в условиях реальной жизни», - сказал он. «Я буду счастлив, если пассажирский автомобиль будет в пять-шесть раз превышать нормы регулятора, учитывая, что это будет происходить лишь в экстремальных условиях. А при вождении в нормальном режиме я бы хотел, чтобы реальные выбросы были намного меньше нормативов».

Как отметили оба эксперта, выхлопные системы дизельных двигателей очень уязвимы, особенно когда речь заходит об оксидах азота. Это связано с базовой технологией, благодаря которой дизель способен обеспечить лучший крутящий момент, и при этом расход его топлива будет значительно меньше, чем у бензиновых моделей.

Новейшие модели дизельных двигателей, оснащенные турбокомпрессорами и инновационными системами впрыска, демонстрируют меньший уровень выброса вредных веществ, особенно оксидов азота и микрочастиц гари. По сути, британский эксперт Молден говорит о пяти новейших моделях, которые он отказался называть, в которых лабораторные показатели соответствуют реальным цифрам из практики каждодневного вождения.

Инновационные технологии в производстве выхлопных систем активно внедряются на европейском рынке и проходят сертификацию в США. Но даже при всем при этом, как считает Тирувенгадам, единичные случаи чрезмерных выбросов, вероятно, станут нормой для дизелей. Реально, по его словам, имеет значение лишь то, что в целом они стали намного чище, чем когда бы то ни было.

В настоящее время Агентство по охране окружающей среды США (ЕРА) совместно с Калифорнийским советом по воздушным ресурсам «проводят проверку всех легковых дизельных автомобилей» модельного ряда 2014-2015 годов, рассказала пресс-секретарь ЕРА Джулия Валентайн в интервью TheDetroitBureau. Она не раскрыла деталей проводимых испытаний.

И Тирувенгадам, и Молден хотели бы видеть изменения в регламенте испытаний на выбросы вредных веществ, чтобы они лучше отражали реальные условия вождения. В дополнение к более точной картине о состоянии загрязнения окружающей среды, новые критерии испытаний позволят избежать махинаций со стороны автопроизводителей типа Volkswagen.