Как новые авиационные двигатели могут изменить расстановку сил на рынке

В современном реактивном самолете есть только два способа увеличить экономию горючего, а значит снизить издержки и повысить прибыль (топливо – главная статья расходов авиакомпаний). Первый способ – увеличение температуры горения, чтобы горючее сжигалось более эффективно. Однако, двигатели уже работают при температуре выше 2500 градусов по Фаренгейту (1371 градусов по Цельсию), то есть выше уровня плавления лопаток турбины, что заставляет инженеров выдумывать экзотические системы охлаждения, использовать специальные покрытия и громоздкие материалы вроде керамики. Другой способ – увеличение степени двухконтурности двигателя. Проблема здесь в том, что вентиляторы второго контура лучше всего работают на низких скоростях, а турбины наоборот – на высоких. И решить эту проблему не так уже просто.

Генеральный директор United Technologies (UTC) Луи Шеневье сделал рискованную ставку на второй вариант. Пока главный конкурент — General Electric занимался проектами с повышением температуры горения, у инженеров Pratt & Whitney, знаменитого подразделения UTC, производящего авиационные двигатели, появилась интересная идея. Они решили поместить редуктор (Fan Drive Gear System) в переднюю часть двигателя, что позволило вентилятору и турбине работать независимо друг от друга с разными скоростями. Если проект в реальности окажется таким как его задумали конструкторы, то новые двигатели будут потреблять на 15 процентов меньше топлива и издавать в два раза меньше шума.

«Мысль о том, что можно сжигать на 15 процентов меньше горючего для авиакомпаний все равно, что Рождество, – говорит Филипп Эббот, издатель Aircraft Engines. – Появление чего-то подобного, особенно в этом бизнесе, – настоящая сенсация». Скептики задались вопросом, не создаст ли редуктор ненужные осложнения в работе двигателя. Включение Fan Drive Gear System в двигатель добавило лишь семь новых подвижных элементов, но главная проблема – надежность редуктора диаметром 18 дюймов, которому нужно выдержать тысячи взлетов и посадок без ремонта. Ведь если это не получится, то на репутации Pratt &Wh itney можно поставить крест.

Двухметровый канадец Шеневье все время сохраняет спокойствие. Он пришел в компанию в 1993 году и первоначально работал в подразделении Pratt & Whitney, производящем двигатели для небольших летательных аппаратов. Шеневье курировал выпуск турбин с редукторами для вертолетов и турбовинтовых самолетов. «Я, наверное, произвел больше редукторов, чем кто-либо еще в авиаиндустрии», – смеется он. В 1999 году Шеневье возглавил Pratt & Whitney. Он сумел убедить тогдашнего главу UTC Джорджа Дэвида запланировать затраты на разработку двигателей с редукторами в размере $100 млн в год, что в принципе было незначительной суммой по сравнению с общим бюджетом UTC на исследования и разработки в размере $4 млрд. Но с тех пор расходы на проект по созданию двигателя нового поколения выросли до $1 млрд.

Шеневье оказался прав. Компания уже получила заказы на 3000 двигателей в течение двух лет с момента представления линейки двигателей PurePower Geared Turbofan. Одна из последних крупных сделок – бразильский производитель Embraer отказался от продукции General Electric и выбрал двигатели Pratt & Whitney для своей новой линейки региональных лайнеров. Система PurePower Geared Turbofan позволит UTC на пару десятилетий занять выгодную нишу двигателей для ближне- и среднемагистральных самолетов, который пользуются огромным спросом в связи с бумом перевозок в развивающихся странах. Этот проект имеет все шансы, чтобы стать одним из самых успешных в истории авиационного бизнеса. «К концу этого десятилетия мы увидим увеличение объемов производства у Pratt & Whitney, какого не видели последние 25-30 лет», – заявляет Шеневье. Предполагается, что выручка Pratt & Whitney от продажи авиадвигателей в 2020 году будет в два раза больше нынешних $12,2 млрд.

От создания новых двигателей выиграла не только компания, но и сам Шеневье. Именно он сменил Джорджа Дэвида на посту главы UTC в 2008 году. В отличие от Дэвида, который привлекал большое внимание прессы своим скандальным разводом и приключениями на море (в ходе одной из регат его гоночная яхта перевернулась), Шеневье совсем не гламурен. И наиболее увлекательное событие в его календаре – это предстоящее рождение третьего внука.

Но у Шеневье и Дэвида есть и общие черты, они оба ценят свободный денежный поток и придерживаются консервативной стратегии управления финансами. В 2011 году UTC заработала около $5,5 млрд (прибыль до вычета налогов и отчислений на амортизацию) при выручке в $55,8 млрд. Продажи – это не только двигатели Pratt & Whitney, но и вертолеты Sikorsky, лифты и эскалаторы Otis, системы отопления и кондиционирования Carrier, ветровые электростанции Clipper Windpower. UTC, изначально создававшаяся как авиационный производитель и военный подрядчик, теперь получает менее пятой части выручки от военных заказов (вертолеты Sikorsky и двигатели для нового истребителя F-35), а половина продаж приходится на неавиационный бизнес.

Шеневье вместе с компанией без проблем преодолели мировой кризис, который едва не довел до банкротства General Electric, чье финансовое подразделение сильно пострадало от спада на рынке недвижимости США. Следующая цель Шеневье – как можно больше сэкономить на трудоемких производственных операциях UTC. Он уже сократил 25 тысяч рабочих мест, сэкономив таким образом $2 млрд. И не собирается на этом останавливаться. «Здесь еще можно много добиться, – объясняет Шеневье. – Впереди новое десятилетие».