Бесконечная борьба с пережитками прошлого

Настоящие инновации почти никогда не даются легко. Чаще всего реальность изо всех сил цепляется за сложившийся миропорядок. Поэтому, если вы всерьез собираетесь что-то изменить, приготовьтесь к хорошей драке. Или, что еще лучше, научитесь получать от войны первобытное удовольствие. Именно так поступает основатель и генеральный директор Uber Трэвис Каланик. Потому что путь Uber – бесконечная борьба с пережитками прошлого.

Два года назад этот калифорнийский стартап выпустил одноименное мобильное приложение, позволяющее жителям таких городов, как Сан-Франциско, Бостон, Вашингтон или Торонто, несколькими движениями пальцев по экрану смартфона вызвать машину, доехать на ней до нужной точки и выйти, не тратя время на возню с наличными или карточкой (стоимость поездки и чаевые автоматически списываются с банковского счета).

Звучит просто...

Но за этой простотой стоит попытка изменить практически все элементы индустрии: ценообразование, стандарты обслуживания, систему оплаты. Поэтому в каждом крупном американском городе Uber сталкивается с мощнейшим противодействием со стороны властей и лобби традиционных таксопарков.

Власти Вашингтона пытались принять закон, обязующий водителей Uber брать с клиентов как минимум в пять раз больше обычных тарифов.

Отказаться от законодательной инициативы их заставили тысячи разгневанных звонков избирателей. В Бостоне регулятор попытался запретить деятельность Uber, так как компания рассчитывает стоимость поездки с помощью GPS, а не принятого последние несколько десятилетий таксометра. Что-то подобное прямо сейчас пытаются придумать регуляторы в Чикаго.

Борьба с системой у Трэвиса Каланика в крови. Еще в 1998 году с университетскими приятелями он создал одну из первых в мире пиринговых сетей Scour.com, пользователи которой обменивались друг с другом фильмами и музыкой. Пул голливудских компаний в результате вменил ему иск на фантастические $250 млрд. Дело закончилось мировым соглашением – Каланик заплатил «всего» миллион. Получится ли у него на этот раз победить?

Клуб успешных стартаперов

Поначалу Uber совершенно не предвещал своим создателям таких проблем. Как раз наоборот. Uber, как это часто бывает, вырос из эгоистичного желания основателя StumbleUpon Гаррета Кэмпа сделать свою жизнь чуть более комфортной.

Кэмп мечтал найти изящный и стильный способ передвижения по Сан-Франциско. Ему в голову пришла идея создать вместе с несколькими такими же успешными и любящими красивую жизнь калифорнийскими стартаперами небольшой флот дорогих автомобилей, которые перманентно удовлетворяли бы все их транспортные нужды. Главной фишкой должно было стать геолокационное приложение, позволяющее вызывать автомобили в нужное место в нужное время с помощью смартфона.

В 2008 году Кэмп рассказал о своих планах Трэвису Каланику, который уговорил Кэмпа не превращать идею в «эксклюзивный клуб», а попытаться создать сервис, ориентированный на тысячи пользователей.

У Uber так никогда и не появилось своего парка автомобилей. Вместо этого Каланик и Кэмп поступили хитрее. В США и Европе развит рынок аренды люксовых авто – респектабельных черных городских седанов, которые заказывают обеспеченные люди, по каким-то причинам брезгующие рядовыми такси. Обычно у водителей подобных сервисов бывает не так много заказов в день и машины подолгу простаивают без работы.

В Uber решили исправить ситуацию

Современные геолокационные технологии и компьютерные алгоритмы позволяют Uber связывать потенциальных клиентов со свободными водителями значительно успешней, чем с этим справляются диспетчерские системы. Водители лимузинов получают iPhone, после чего Uber начинает подкидывать им заказы. С каждого заказа Uber берет себе 20%, а остальное распределяется между хозяевами машины и водителем. Таким образом, Uber оптимизирует ресурсы, которые в противном случае остались бы неиспользованными. Абсолютно все стороны остаются в выигрыше.

Важнейший элемент бизнес-модели Uber – инновационное ценообразование. Сервис следит за количеством доступных машин и определяет равновесную цену, анализируя спрос и предложение в конкретное время суток.

Если, например, желающих прокатиться становится слишком много, цена взлетает вверх. Благодаря этому почти всегда есть свободные машины. Человек с деньгами знает, что всегда сможет уехать, а в часы простоев люксовые авто становятся доступны и для людей, которые прежде даже не задумывались об альтернативах обычному такси.

Софт пожирает мир

Uber не раскрывает своих финансовых показателей, но утверждает, что за последний год выручка в среднем увеличивалась на 26% в месяц. Компания ежедневно обслуживает тысячи заказов в 17 городах по всей планете. Максимальный срок для выхода города на операционную прибыль – менее полугода. Сами водители утверждают, что благодаря сервису их доход вырос на 30–40%.

«Я жалею о том, что мы не инвестировали в Uber», – заявил однажды Марк Андриссен, легендарный создатель интернет-браузера Netscape и основатель венчурного фонда Andreessen Horowitz. Но у Uber достаточно денег и без Марка Андриссена: в конце прошлого года стартап привлек уже $37 млн и сейчас оценивается в несколько сотен миллионов долларов.

Инвесторы без ума от Uber

Саймон Пишвар, партнер фонда Menlo Capitals, даже выбрил у себя на затылке логотип компании.

В определенной степени компания символизирует амбиции Кремниевой долины по экспансии интернет-технологий в материальный мир. Uber можно отнести к новому типу стартапов, о которых в своей книге «The Mesh: Why the Future of Business Is Sharing» писала предприниматель и инвестор Лиза Гански.

Гански рассказывает о новом виде бизнеса, который стал возможен благодаря развитию социальных медиа, интернета, беспроводных сетей и смартфонов. Она называет его «Mesh». При помощи современных технологий mesh-стартапы пытаются раскрывать неиспользованный экономический потенциал окружающей нас реальности.

Точно так же, как Airbnb позволяет вам монетизировать свою квартиру, пока вы находитесь в отпуске, Uber позволяет владельцам авто монетизировать их свободное время. Mesh-стартапы меняют правила игры, походя уничтожая десятки существовавших до этого индустрий и – что закономерно – наживая могущественных врагов.

Какого, блин, черта?

«Все регуляторы переживают стокгольмский синдром, – заявлял Каланик в сентябре на конференции TechCrunch Disrupt. – По какой-то причине они влюбляются в компании, чью деятельности должны регулировать. По какой-то причине они чувствуют, что должны их защищать. Они что-то вроде службы поддержки. Какого, блин, черта?»

В своем стремлении не подчиняться правилам Каланик заходит далеко. Uber не стал останавливаться на премиальном сегменте. C недавних пор в некоторых городах компания предлагает сервисы UberX и UberTaxi – гибридные седаны и классические желтые такси. Однако власти Нью-Йорка не разрешали запускать Uber Taxi из-за действующего контракта с компаниями, обслуживающими безналичные платежи в городских такси. В феврале этот контракт истекал, мэрия освобождалась от легальных обязательств и, по словам своих представителей, была полностью готова к сотрудничеству с новыми компаниями. Можно сказать, что компромисс в сложившейся ситуации казался легко достижимым. Не для Каланика.

Каланик пошел на радикальный ход: предложил нью-йоркским таксистам, подключившимся к UberTaxi, возить клиентов бесплатно, а деньги получать от Uber. Он пообещал защитить партнеров от властей, которые могут попытаться отобрать у них лицензию. Очевидно, расчет был на то, чтобы побыстрее захватить крупнейший в мире рынок такси. Ведь в феврале легальной станет не только деятельность Uber, но и прямых конкурентов – Lyft и GetTaxi.

План не сработал. Uber не удалось сформировать достаточно большой парк желтых такси, и в конце октября UberTaxi прекратил работу.

Остановит ли это Трэвиса Каланика? Вряд ли. «Ты должен быть бойцом. Ты должен быть воином, – говорит он. – Нужно сжать зубы и продолжать стоять на своем. Если ты не можешь этого делать, не занимайся инновациями. Займись чем-нибудь менее разрушительным».