Для морского страхования необходимо объединение страховых компаний
Открывая на прошлой неделе заседание Морской коллегии, первый заместитель председателя правительства Сергей Иванов заявил о необходимости реформирования существующей системы морского страхования.
С точки зрения профессионалов страхового бизнеса эта инициатива представляется логичной и своевременной – реформа морского страхования в РФ давно назрела. Страхование гражданской ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу третьих лиц и окружающей среде, является наиболее действенным правовым и финансовым механизмом, предназначенным для защиты интересов пострадавших в случае аварии или катастрофы.
При этом наиболее сложной задачей государства является создание гибких экономических условий для обеспечения надежности и безопасности эксплуатации судов и портов в морской акватории, на внутренних водных путях РФ – как в техническом плане, так и с позиции финансового обеспечения.
К сожалению, из-за сохраняющейся относительно низкой культуры построения бизнеса средними и мелкими судоходными компаниями (особенно это относится к речным судоходным компаниям) затраты на страхование ответственности судовладельца рассматриваются не как необходимая плата за надежность бизнеса, а как ненужные дополнительные платежи.
Необходимо отметить, что затраты на страхование гражданской ответственности судовладельца не относятся на себестоимость бизнеса, что также делает страхование P&I непривлекательным.
Однако отказ от использования механизмов страхования соответствующих рисков может на практике привести к признанию судовладельца несостоятельным, а следовательно, неспособным возместить причиненный им ущерб.
Ответственность за причинение вреда в зависимости от условий перевозок устанавливается международными конвенциями – как ратифицированными Россией, так и находящихся в процессе ратификации (см. справку). Однако на успешное участие в некоторых конвенциях России не приходится рассчитывать, пока не будет решен вопрос страхования. В сложившейся ситуации необходимо внести изменения в базовый закон об организации страхового дела.
В частности, эти изменения должны быть направлены на скорейшее сближение национальных требований с международными страховыми стандартами. Состыковка правил страхования, по которым работают российские страховщики, с международными просто необходима, так как плавание судов не ограничено территориальными водами России, а страховое покрытие для морских рисков должно соответствовать принятому в международной практике.
Необходимо предусмотреть механизм передачи обязательств страховщика, признанного банкротом, перестраховщику, либо перестраховщикам взамен механизма передачи страхового портфеля или его части. Это даст большое преимущество российским страховщикам (особенно при страховании морских рисков).
В настоящее время Законом РФ от 27 ноября 1992 г. №4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации" запрещены прямые отношения между страхователем (при возмещении ущерба) и перестраховщиками прямого страховщика (особенно в части иностранных перестраховщиков). По этой причине российские страховщики зачастую не могут участвовать в страховании не только иностранных, но и крупных российских проектов, если со стороны страхователя присутствует требование о включении в договор страхования оговорки, предусматривающей возможность страхователя обратиться с требованием непосредственно к перестраховщику. Применение предлагаемого механизма на практике позволит увеличить объем причитающихся страхователям возмещений.
Наконец, необходимо создание системы рассмотрения споров участниками страхового дела и гарантий страховых выплат.
Реформирование законодательной базы морского страхования, безусловно, является прерогативой государства – именно оно должно устанавливать правила игры на рынке. В то же время рыночные структуры, накопившие богатый опыт работы на этом рынке, не должны оставаться в стороне. В этой связи прозвучавшее на коллегии предложение создать межведомственную комиссию с участием представителей бизнеса для подготовки проекта Закона "Об обязательном страховании ответственности судовладельцев в РФ" представляется весьма обоснованным и своевременным.
Для компенсации затрат государства по локализации и устранению последствий экологических аварий, а также ущерба, нанесенного природной среде, населению и хозяйствующим субъектам, будут необходимы достаточно большие страховые емкости. Чтобы их обеспечить, необходимо объединение российских страховых компаний для создания пула со страховым капиталом, способным надежно выплачивать страховые возмещения судовладельцам на сумму, соответствующую пределам ответственности судовладельцев по соответствующим рискам.
Справка:
Среди конвенций, которые Российская Федерация ратифицировала, применительно к страховой практике необходимо учитывать следующие.
1. Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (принята в 1952 г., ратифицирована РФ в 1999 г.), опосредованно указывает на необходимость для судовладельцев использовать механизм финансового обеспечения через систему страхования.
2. Конвенция об условиях регистрации судов (принята в 1986 г., ратифицирована РФ в 1987 г.) однозначно указывает, что государство регистрации судна должно обеспечить, чтобы лица, отвечающие за управление и эксплуатацию судна, были в состоянии выполнить финансовые обязательства по покрытию обычно страхуемых в международных морских перевозках рисков в отношении ущерба, причиненного третьим сторонам. Таким образом, на государство флага возлагается обеспечение страховых рисков ответственности за причинение вреда третьим лицам.
3. Соглашение о партнерстве и сотрудничестве между РФ и ЕС (подписано в 1994 г., ратифицировано РФ в 1996 г.) включает в список услуг, в отношении которых стороны предоставляют режим наиболее благоприятствуемой нации, страхование рисков, связанных с морскими перевозками.
4. Протокол 1992 г. к Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (подписан в 1992 г., ратифицирован РФ в 2000 г.) регламентирует ответственность судовладельца за ущерб, повлеченный разливом нефтепродуктов с судна.
5. Международная конвенция ИМО об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (принята в 1996 г., ратифицирована РФ в 2000 г.) предписывает обязательное страхование собственником судна, перевозящего опасные и вредные вещества, своей ответственности за возможный ущерб.
6. Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям (принята в 1976 г., ратифицирована РФ в 1999 г.) предоставляет собственнику судна возможность ограничить свою ответственность по требованиям, связанным с повреждением портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей, средств навигационной обстановки, а также другого ущерба, происшедшего в прямой связи с эксплуатацией судна или операциями по спасению и т.д.
7. Венская конвенция за ядерный ущерб (принята в 1963 г., ратифицирована РФ в 2005 г.) предписывает операторам ядерных установок поддерживать страхование или другое финансовое обеспечение, покрывающее ответственность за ядерный ущерб.
8. В мае 2007 г. в Найроби (Кения) под эгидой ИМО была принята Международная Конвенция об удалении затонувших судов, которая обязывает зарегистрированного собственника судна иметь финансовое обеспечение для покрытия своей ответственности за расходы на установление местонахождения, обозначения и удаления судна.
9. В настоящее время в процессе ратификации российской стороной находятся Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерной нефтью (Лондон, 2001 г.), в соответствии с которой владелец судна вместимостью более 1 тыс. тонн должен для покрытия своей ответственности осуществить страхование или представить иное финансовое обеспечение, а государство флага не должно без наличия свидетельства о страховании ответственности разрешать плавающему под его флагом судну осуществлять коммерческую деятельность.
С точки зрения профессионалов страхового бизнеса эта инициатива представляется логичной и своевременной – реформа морского страхования в РФ давно назрела. Страхование гражданской ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу третьих лиц и окружающей среде, является наиболее действенным правовым и финансовым механизмом, предназначенным для защиты интересов пострадавших в случае аварии или катастрофы.
При этом наиболее сложной задачей государства является создание гибких экономических условий для обеспечения надежности и безопасности эксплуатации судов и портов в морской акватории, на внутренних водных путях РФ – как в техническом плане, так и с позиции финансового обеспечения.
К сожалению, из-за сохраняющейся относительно низкой культуры построения бизнеса средними и мелкими судоходными компаниями (особенно это относится к речным судоходным компаниям) затраты на страхование ответственности судовладельца рассматриваются не как необходимая плата за надежность бизнеса, а как ненужные дополнительные платежи.
Необходимо отметить, что затраты на страхование гражданской ответственности судовладельца не относятся на себестоимость бизнеса, что также делает страхование P&I непривлекательным.
Однако отказ от использования механизмов страхования соответствующих рисков может на практике привести к признанию судовладельца несостоятельным, а следовательно, неспособным возместить причиненный им ущерб.
Ответственность за причинение вреда в зависимости от условий перевозок устанавливается международными конвенциями – как ратифицированными Россией, так и находящихся в процессе ратификации (см. справку). Однако на успешное участие в некоторых конвенциях России не приходится рассчитывать, пока не будет решен вопрос страхования. В сложившейся ситуации необходимо внести изменения в базовый закон об организации страхового дела.
В частности, эти изменения должны быть направлены на скорейшее сближение национальных требований с международными страховыми стандартами. Состыковка правил страхования, по которым работают российские страховщики, с международными просто необходима, так как плавание судов не ограничено территориальными водами России, а страховое покрытие для морских рисков должно соответствовать принятому в международной практике.
Необходимо предусмотреть механизм передачи обязательств страховщика, признанного банкротом, перестраховщику, либо перестраховщикам взамен механизма передачи страхового портфеля или его части. Это даст большое преимущество российским страховщикам (особенно при страховании морских рисков).
В настоящее время Законом РФ от 27 ноября 1992 г. №4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации" запрещены прямые отношения между страхователем (при возмещении ущерба) и перестраховщиками прямого страховщика (особенно в части иностранных перестраховщиков). По этой причине российские страховщики зачастую не могут участвовать в страховании не только иностранных, но и крупных российских проектов, если со стороны страхователя присутствует требование о включении в договор страхования оговорки, предусматривающей возможность страхователя обратиться с требованием непосредственно к перестраховщику. Применение предлагаемого механизма на практике позволит увеличить объем причитающихся страхователям возмещений.
Наконец, необходимо создание системы рассмотрения споров участниками страхового дела и гарантий страховых выплат.
Реформирование законодательной базы морского страхования, безусловно, является прерогативой государства – именно оно должно устанавливать правила игры на рынке. В то же время рыночные структуры, накопившие богатый опыт работы на этом рынке, не должны оставаться в стороне. В этой связи прозвучавшее на коллегии предложение создать межведомственную комиссию с участием представителей бизнеса для подготовки проекта Закона "Об обязательном страховании ответственности судовладельцев в РФ" представляется весьма обоснованным и своевременным.
Для компенсации затрат государства по локализации и устранению последствий экологических аварий, а также ущерба, нанесенного природной среде, населению и хозяйствующим субъектам, будут необходимы достаточно большие страховые емкости. Чтобы их обеспечить, необходимо объединение российских страховых компаний для создания пула со страховым капиталом, способным надежно выплачивать страховые возмещения судовладельцам на сумму, соответствующую пределам ответственности судовладельцев по соответствующим рискам.
Справка:
Среди конвенций, которые Российская Федерация ратифицировала, применительно к страховой практике необходимо учитывать следующие.
1. Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (принята в 1952 г., ратифицирована РФ в 1999 г.), опосредованно указывает на необходимость для судовладельцев использовать механизм финансового обеспечения через систему страхования.
2. Конвенция об условиях регистрации судов (принята в 1986 г., ратифицирована РФ в 1987 г.) однозначно указывает, что государство регистрации судна должно обеспечить, чтобы лица, отвечающие за управление и эксплуатацию судна, были в состоянии выполнить финансовые обязательства по покрытию обычно страхуемых в международных морских перевозках рисков в отношении ущерба, причиненного третьим сторонам. Таким образом, на государство флага возлагается обеспечение страховых рисков ответственности за причинение вреда третьим лицам.
3. Соглашение о партнерстве и сотрудничестве между РФ и ЕС (подписано в 1994 г., ратифицировано РФ в 1996 г.) включает в список услуг, в отношении которых стороны предоставляют режим наиболее благоприятствуемой нации, страхование рисков, связанных с морскими перевозками.
4. Протокол 1992 г. к Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (подписан в 1992 г., ратифицирован РФ в 2000 г.) регламентирует ответственность судовладельца за ущерб, повлеченный разливом нефтепродуктов с судна.
5. Международная конвенция ИМО об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (принята в 1996 г., ратифицирована РФ в 2000 г.) предписывает обязательное страхование собственником судна, перевозящего опасные и вредные вещества, своей ответственности за возможный ущерб.
6. Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям (принята в 1976 г., ратифицирована РФ в 1999 г.) предоставляет собственнику судна возможность ограничить свою ответственность по требованиям, связанным с повреждением портовых сооружений, водных бассейнов, судоходных путей, средств навигационной обстановки, а также другого ущерба, происшедшего в прямой связи с эксплуатацией судна или операциями по спасению и т.д.
7. Венская конвенция за ядерный ущерб (принята в 1963 г., ратифицирована РФ в 2005 г.) предписывает операторам ядерных установок поддерживать страхование или другое финансовое обеспечение, покрывающее ответственность за ядерный ущерб.
8. В мае 2007 г. в Найроби (Кения) под эгидой ИМО была принята Международная Конвенция об удалении затонувших судов, которая обязывает зарегистрированного собственника судна иметь финансовое обеспечение для покрытия своей ответственности за расходы на установление местонахождения, обозначения и удаления судна.
9. В настоящее время в процессе ратификации российской стороной находятся Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерной нефтью (Лондон, 2001 г.), в соответствии с которой владелец судна вместимостью более 1 тыс. тонн должен для покрытия своей ответственности осуществить страхование или представить иное финансовое обеспечение, а государство флага не должно без наличия свидетельства о страховании ответственности разрешать плавающему под его флагом судну осуществлять коммерческую деятельность.
Ещё новости по теме:
07:00