Нынешний год – один из худших для металлотрейдеров

О ситуации на рынке металлосервиса России и вариантах его дальнейшего развития корреспонденту РБК daily Алексею Садыкову рассказывает генеральный директор Торгового дома "Северсталь-Инвест" Владимир Крайнов. — Владимир Петрович, как вы можете охарактеризовать нынешний российский рынок металлоторговли? — Это очень жестко конкурентная среда. Каждая компания решает свои задачи, зачастую несопоставимые или непонятные другим. Кого-то интересует доля на рынке, кого-то - максимизация прибыли в конкретный период, кого-то - стратегическое движение в сторону индустриальных потребителей. Крупнейшие игроки занимают 3-5%, максимум 7% рынка. Первая десятка трейдеров - это от силы 20-25% рынка. При этом есть очень большое количество разрозненных локальных компаний, которые менее сильны с точки зрения оптимизации портфеля закупок, но сильнее с точки зрения позиции на своем, местном рынке. Рынок далек от зрелости, его ожидают серьезные структурные изменения в ближайшие пять лет. — Что мешает укрупняться трейдерам? — Есть несколько факторов. Крайне маловероятно, что трейдинговые компании, аффилированные с крупными метхолдингами, будут это делать - разве что в случае объединения материнских компаний. Консолидация трейдинговых компаний с маленькими происходит постоянно - перетекание людей, активов. Но темпы несколько другие. А независимые компании в известной степени персонифицированы. Их владельцы - очень активные, разумные и успешные люди, но это их бизнес, они его начинали, строили и готовы передать своим детям. Эти процессы очень сложны и многовариантны, порой могут зависеть от конкретных решений конкретных людей. То, что такой рынок не может долго жить в условиях сверхжесткой конкуренции, очевидно: деньги дорожают, маленьким компаниям все труднее получать дешевые займы. Нынешний финансовый год - один из худших для многих металлотрейдеров. Именно за счет гигантской конкуренции и сложившейся рыночной ситуации. Думаю, что будет скачок к укрупнению, которого пока на рынке не было. Мы даже не были свидетелями объединения двух компаний, каждая из которых занимала хотя бы по 3% рынка. За счет объединений на рынке металлосервиса компании в лучшем случае добавляли к своей нише на рынке десятые доли процента. Причина — недостаточно высокая доходность и большие инвестиции. Обороты компаний из первой пятерки достигают миллиарда долларов в год. Для того чтобы начать консолидацию отрасли, нужны серьезнейшие средства и резоны. этому пока все двигаются скорее не к экспансии через слияния и поглощения, а через диверсификацию сервисного направления. — Раз консолидация, по вашим словам, неизбежна, когда она может произойти? — На мой взгляд, должно пройти не меньше трех лет. Ближайшие два-три года будут достаточно активными с точки зрения металлопотребления. В этих условиях ниша для мелких и средних трейдеров всегда найдется. Как только наступит очередной провал в развитии региональной металлоторговли, у них опять появится интерес "прислониться" к большим компаниям. Плюс управляемость больших компаний требует немалых усилий и средств, затратить которые сегодня многие попросту не готовы. — Металлотрейдеры бывают нескольких типов: это и независимые торговцы металлопрокатом, и компании, аффилированные с крупными металлургическими холдингами, и региональные компании, торгующие нишевыми продуктами. К какому из них вы относите "Северсталь-Инвест"? — На рынке существуют торговые дома металлургических компаний, которые занимаются продвижением их продукции. Классический пример в России — это "Мечел-Сервис", который продает металлопрокат, произведенный материнской компанией. То же можно сказать и о "Макси-групп". Есть компании, аффилированные с производителями, но продающие прокат и других сталелитейных компаний. "Северсталь-Инвест" — классический формат такого подхода к бизнесу. Сейчас продукция "Северстали" составляет примерно 70% в объеме наших поставок. "Северсталь-Инвест" — еще и крупнейший импортер металлопроката в России. Мы поставляем продукцию из Китая, Турции, Украины, Молдавии, Латвии. В составе торгового дома 26 филиалов, работающих от Мурманска и Архангельска на севере до Сочи, Краснодара, Ставрополя и Ростова-на-Дону на юге, от Брянска на западе России до Казани на востоке. Вектор нашего развития — преобразование из чисто складской компании в сервисную с развитием обработки металлопродукции в тех регионах, где мы считаем это целесообразным. Есть третья мощная группа — независимые компании. Среди лидеров — "Комтех", "ДиПОС", Сталепромышленная компания, "Инпром", чей оборот приближается к 1 млн т металлопродукции в год. Каждый из них (да и другие крупные трейдеры) при этом выбирает для себя одного-двух базовых поставщиков. Есть еще группа компаний, которые используют комбинированные принципы — то входят в акционерный капитал металлургических компаний, то выходят — как, например, это было со сбытовыми структурами Evraz. — Отличаются ли, на ваш взгляд, трейдеры друг от друга по выбору клиентов? — Есть сервис индустриальный, коммерческий и розничный. Первая группа предполагает обслуживание крупных промышленных клиентов корпоративного характера, связанных с конвейерным производством, — сервис для производителей автомобилей и запчастей к ним, производителей "белой" бытовой техники и т.д. В этом сегменте требования к финальному продукту высоки. Коммерческий — все то же самое, но на другом исполнительском уровне, для других клиентов, для которых в первую очередь важно не качество здесь и сейчас, а ценовая конкуренция, экономия собственных затрат. Клиенты этого сегмента очень чувствительны к изменениям цен и менее ориентированы на сверхкачество. Третья группа — индивидуальный коммерческий сервис, который предполагает организацию металлоторговли для физических лиц и мелких предприятий. Стратегическая цель "Северсталь-Инвеста" — смещение в сторону индустриального сервиса. Притом что мы уже давно работаем в коммерческом сервисе и складской розничной торговле. — Что ваша компания делает для развития металлосервиса? — Строительство сервисного центра с нуля обходится в сумму до 50 млн долл. В этом году мы открыли сервисную площадку в Череповце, которая обошлась нам в 20 млн долл. Планируем развивать это направление и дальше, открыв еще несколько подобных площадок в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, других городах. На эти цели в 2008 году планируется потратить 20—30 млн долл. В ближайшие три года мы будем инвестировать не менее 20—30 млн долл. в год в развитие сервиса, если рынок будет соответствовать нашим ожиданиям. — Какие потребители влияют на развитие рынка? — Безусловно, основными его драйверами являются автопроизводители, заявившие о строительстве своих сборочных производств в России, и производители "белой" бытовой техники. сле 2010 года, когда у нас заработают автозаводы мировых производителей, рынок больше сдвинется в сторону индустриального сервиса. Их приход может создать компании, которые будут заниматься обслуживанием исключительно этого сегмента, при этом совершенно не мешая тем, кто поставляет продукцию металлургов строителям и другим потребителям. В поставках металлопродукции для производителей бытовой техники такая тенденция уже налицо. — Смогут ли иностранные трейдеры потеснить на внутреннем рынке отечественных? — ThyssenKrupp и ArcelorMittal уже приняли стратегические решения о приходе в Россию именно в качестве трейдеров. Причем Thyssen уже работает здесь, правда, пока продажи собственной продукции составляют малую часть. сле того как немцы построят сервисный центр в Ленинградской области, они станут как раз одной из тех компаний, которая будет обслуживать сборку автомобилей. Нашим компаниям придется выдержать серьезное соперничество. У тех же немцев достаточно хорошо отработаны технологии сервиса, есть современное оборудование, клиенты им знакомы по работе в Европе... — Станут ли проекты "Сочи-2014" и "Владивосток-2012" праздником на улице металлотрейдеров? — Проекты регионального развития, безусловно, потребуют больших поставок всех видов продукции. К примеру, из всего бюджета "Сочи-2014" в $12 млрд примерно треть придется на сырье и материалы. При этом в регионе удручающая ситуация с инфраструктурой. железной дороге летом пассажирские поезда идут с интервалом в 1—1,5 минуты, федеральная автомобильная трасса одна, а грузовой двор железнодорожной станции Сочи чуть меньше стадиона. Грузовой порт отсутствует вовсе. То есть осуществлять поставки при сегодняшней инфраструктуре можно разве что вертолетами, что приведет к существенному удорожанию проекта. этому есть надежда, что госкорпорация "Олимпстрой" начнет свою работу с создания логистических узлов, которые помогут решить вопросы перевалки грузов, необходимых для возведения олимпийских объектов в нужные сроки. Возможно, решать эти задачи государство будет вместе с частным бизнесом.