Полтора года назад на базе Западно-Сибирского, Новокузнецкого и Нижнетагильского металлургических комбинатов компании "ЕвразХолдинг" была создана единая дирекция транспорта и логистики.
Целью создания дирекции была оптимизация перевозочной деятельности и управления железнодорожным транспортом комбинатов. Иными словами, железнодорожные подразделения металлургии холдинга нуждались в коренном обновлении. И в первую очередь в обновлении принципов своей работы и повышении ее эффективности, особенно в проходящий сейчас период реформирования всего железнодорожного транспорта страны, перехода его работы на рыночные отношения. Насколько удалось железнодорожникам достичь поставленных целей? Об этом рассказывает заместитель директора дирекции транспорта и логистики Управляющей компании "ЕвразХолдинг" Владимир ПОЛЮХОВИЧ.
– Владимир Степанович, что представляет на сегодняшний день объединенное железнодорожное хозяйство трех металлургических предприятий?
– Для начала приведу несколько цифр. Общая протяженность железнодорожных путей ЗСМК, НКМК и НТМК составляет более тысячи километров. Это 1,2 процента от общей протяженности путей бывшего МПС России. С одной стороны, доля невелика, но ведь в первую очередь важен объем работы, производимый на этих путях. Ежедневно на железнодорожных путях "ЕвразХолдинга" работают более 190 локомотивов, которые перевозят технологические грузы между цехами и производствами наших предприятий, обеспечивают прием грузов с сети российских железных дорог и отправку готовой продукции. В 2003 году железнодорожным транспортом холдинга было перевезено сто восемнадцать с лишним миллионов тонн грузов, основная доля которых – сырье и продукция металлургических комбинатов. Общий объем перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом предприятий холдинга, составляет более десяти процентов от объема перевозок всей сети железных дорог России. Согласитесь, цифра внушительная. Кроме того, наши металлургические предприятия обеспечивают перевозками, а значит, работой сами российские железные дороги. Доля наших грузов составляет более пяти процентов в общем объеме перевозок РЖД.
А учитывая, что предприятия "ЕвразХолдинга" являются основными поставщиками металла транспортного назначения (рельсов и в значительной степени колес) для РЖД, думаю, оправданно характеризовать наши взаимоотношения как стратегическое партнерство. По крайней мере, мы так к этому относимся.
– Как повлияло на жизнь железнодорожников металлургии объединение предприятий и создание единой дирекции транспорта? Повлекло ли оно за собой изменение в работе управлений?
– Необходимость создания объединительной структуры была вызвана накопившимися общими проблемами железнодорожников трех предприятий. В их числе высокие затраты на эксплуатацию железнодорожного транспорта. Так, тарифные платежи ЗСМК, НКМК и НТМК за перевозки грузов по сети РЖД достигают
20 миллиардов рублей в год. К этой сумме необходимо добавить миллиард триста миллионов рублей внутренних эксплуатационных затрат предприятий, связанных с содержанием железнодорожного хозяйства, с заработной платой и т.д. Кроме того, непроизводительные расходы (плата за пользование вагонами РЖД, штрафы и сборы за невыполнение условий перевозок) составили в 2003 году 570 миллионов рублей. Если сложить все цифры, то сумма расходов приблизится к 22 миллиардам рублей. Понятно, что эта гигантская сумма должна быть максимально снижена.
Кроме того, предприятия нуждались в координации своих взаимодействий с российскими железными дорогами, с компаниями-операторами и даже между собой. Одним словом, металлургическим комбинатам нужна была общая стратегия развития собственного железнодорожного хозяйства в рамках стратегии общего развития ООО "ЕвразХолдинг".
– Какова численность сотрудников железнодорожных управлений трех предприятий?
– Сегодня на транспорте комбинатов работают более пяти тысяч человек. Но главное в данном случае не количество, а качество. Если посчитать производительность труда каждого человека, получится, что ежегодно каждый работник обеспечивает перевозку 23 тысяч тонн грузов. Причем цифра превосходит показатели производительности труда на РЖД. Это говорит о том, что интенсивность труда железнодорожников промышленного транспорта очень и очень высока.
Однако и здесь есть не решенные пока вопросы. На ряде предприятий показатель производительности ниже среднего по холдингу. Поэтому одна из стратегических задач дирекции – поднять производительность труда за счет различного рода технических мероприятий, реконструкции, оптимизации структур управления и т.д.
– Владимир Степанович, что подразумевается под определением "реконструкция железной дороги"? Казалось бы, кроме рельсов и локомотивов с вагонами менять нечего…
– Одной из главных задач дирекции транспорта и логистики УК "ЕвразХолдинг" является оптимизация структуры управления. Она должна впитать в себя самые передовые достижения, какие только есть на железнодорожных промышленных предприятиях страны. Мы должны жестко определить функции каждого транспортного подразделения компании, сделать прозрачными все механизмы управления: процессами перевозки, транспортом, расходования бюджета, противозатратными мероприятиями на транспорте в условиях постоянного роста инфляции, тарифных и внетарифных платежей, если не хотим, как сказал в одном интервью президент компании "ЕвразХолдинг" Александр Абрамов, работать только на транспортные затраты.
Другая задача – техническая реконструкция транспорта. Ни для кого не секрет, что износ основных фондов железнодорожного транспорта достигает семидесяти процентов. С одной стороны, тот факт, что транспорт все еще работает, говорит о продуктивном и разумном использовании технических резервов, доставшихся железнодорожникам после обвала экономики в стране. Но, с другой стороны, мы понимаем, что впереди нас ждет неизбежный и необходимый процесс обновления транспорта. Он не может быть оторван от реконструкции основного производства металлургических комбинатов. Мы видим, как интенсивно модернизируется Западно-Сибирский меткомбинат, где сталеплавильное производство переходит на технологию непрерывной разливки стали. В таком же направлении проходит реконструкция доменного и сталеплавильного производств на Нижнетагильском и Новокузнецком меткомбинатах. Чтобы железнодорожники не отстали от жизни и обеспечивали перевозки продукции комбинатов на более качественном уровне, необходима реконструкция транспортных подразделений.
Интенсификация работы транспорта повлечет за собой снижение количества локомотивов, численности персонала и повышение производительности работы оставшихся людей и транспортных единиц. Транспорт в экономике холдинга является одним из центров затрат, снизив которые мы вложим свою копейку в развитие предприятий, в повышение рентабельности продукции. И в конечном счете мы не можем быть в стороне от решения стратегической задачи "ЕвразХолдинга" @:– быть востребованными и конкурентоспособными на мировом и российском рынках металлопроката.
– Можем ли мы сегодня подвести некие итоги работы железнодорожных подразделений "ЕвразХолдинга"?
– Безусловно. И более того, хотя история дирекции транспорта и логистики насчитывает чуть больше года, уже на данный момент итоги весьма значительны. Так, например, одной из первых задач, поставленных управляющей компанией перед дирекцией, было сокращение непроизводительных расходов железнодорожников во втором полугодии 2003 года по сравнению с первым на 12 процентов. Цифра не случайная: Правительство РФ повысило ставки на платы и сборы в 2003 году к уровню 2002 года именно на 12 процентов. Мы должны были компенсировать эту надбавку за счет внутренних резервов транспорта. Задача была даже перевыполнена: во втором полугодии 2003 года непроизводственные затраты снизились на 12,3 процента. Еще более впечатляющими стали цифры первых шести месяцев 2004 года – железнодорожникам удалось сэкономить еще на 36 миллионов рублей больше.
Большую роль в сокращении статьи непроизводственных затрат сыграло снижение аварийности. Если в 2000 году было зарегистрировано 1548 браков, аварий, аварийных случаев, инцидентов, связанных со сходом вагонов с путей, со столкновениями и т.д., то к 2003 году мы сумели уменьшить эту цифру в два раза. И еще на 14 процентов снизили аварийность в первом полугодии 2004 года. Самая показательная ситуация на Запсибе – всего 18 браков и ни одного брака по состоянию путевого хозяйства. То есть путейцы работают незаметно, а значит, выполняют свою задачу обслуживания металлургических предприятий на пять с плюсом.
Но самым весомым показателем работы дирекции стало снижение на 95 миллионов рублей затрат по плате за пользование вагонами РЖД. В первую очередь это связано с оптимизацией использования вагонов РЖД. Мы создали и привлекли к перевозкам собственную компанию холдинга "Евразтранс", которая частично снимает с нас нагрузку в виде платы за вагоны за счет привлечения к перевозкам вагонов компаний-операторов. Один только Запсиб в нынешнем году использовал на четыре тысячи вагонов РЖД меньше. Другое направление снижения затрат – жесткий контроль за простоем вагонов. В этом помогло использование автоматизированных систем управления. В результате таких мероприятий на трех металлургических предприятиях холдинга в 2004 году сэкономлено около двух миллионов вагоночасов.
– Что это означает?
– Ежедневно более 450 вагонов РЖД оставались в их собственном распоряжении и шли на обеспечение перевозок других предприятий.
– Для самих РЖД это существенная потеря?
– Ни в коей мере. Для РЖД, я считаю, это не потеря, а находка. Мы даем РЖД возможность покрывать растущий дефицит вагонов для обеспечения перевозок грузов – ведь экономика России сейчас интенсивно поднимается. Мы же выполняем установленную по холдингу норму простоя вагонов и даже снижаем ее. За шесть месяцев этого года по сравнению с соответствующим периодом прошлого простой вагонов снизился на 7,7 часа, то есть на 19 процентов. Понятно, чем меньше вагон стоит на подъездных путях, тем меньше непроизводительные затраты, связанные с платой, штрафами и т.д.
– Как складываются отношения железнодорожников металлургии с РЖД? Кто вы друг другу: коллеги или конкуренты?
– В рамках страны мы два механизма, самой жизнью призванные работать друг на друга. Исходя из этого и должны строиться наши взаимоотношения. Это не говорит о том, что у нас нет расхождений по некоторым принципиальным вопросам, но направленность наших взаимоотношений с РЖД всегда носила и будет носить характер партнерства. Конкуренции между нами нет. Есть рабочие вопросы, которые решить мы можем только совместными усилиями.
В первую очередь они касаются планирования перевозок. Нынешняя система тормозит развитие наших взаимоотношений, приносит убытки и РЖД, и нам. У нас есть предложения о переводе планирования на более гибкую основу, чтобы и вагон эксплуатировался эффективнее на подъездных путях, и груз отправлялся вовремя и в больших количествах. Естественно, и наши партнеры – железнодорожники – получали бы от этого большую прибыль.
– На каждом производстве есть специальности основные и вспомогательные. Кто на железной дороге играет, как говорится, первую скрипку?
– Головной мозг всего технологического процесса – диспетчерский аппарат. Он задает ритм всему железнодорожному транспорту. Диспетчеры, рабочие места которых оборудованы современными техническими средствами, обладают информацией о подходе грузов к предприятиям "ЕвразХолдинга" по всей сети РДЖ. На мониторе отражаются практически все параметры: местонахождение состава (даже если он еще только в начале пути, где-нибудь на Кольском полуострове), род груза, номера поезда и вагонов. Более того, мы с участием наших партнеров с РЖД можем управлять этим процессом, регулировать время прибытия, разгрузки и т.д.
Отвлекаясь от темы вопроса, скажу, что все это дает основание создать в Новокузнецке единый логистический центр, который бы объединил разрозненные действия диспетчерского аппарата на площадке каждого комбината и РЖД и выстроил их в единую систему. Это так называемая идея дальнего планирования, которая нам, безусловно, нужна.
Главную роль в перевозках (возвращаясь к начатому) играет квалифицированный отряд машинистов и составителей поездов, которые и воплощают в жизнь все наши замыслы.
Взятый темп оправдывает ожидания как дирекции транспорта и логистики, так и руководства компании. В первую очередь желаю всем железнодорожникам крепкого здоровья, которого требует высокая интенсивность вашего труда, и житейского благополучия.
http://www.gubved.ru/
– Владимир Степанович, что представляет на сегодняшний день объединенное железнодорожное хозяйство трех металлургических предприятий?
– Для начала приведу несколько цифр. Общая протяженность железнодорожных путей ЗСМК, НКМК и НТМК составляет более тысячи километров. Это 1,2 процента от общей протяженности путей бывшего МПС России. С одной стороны, доля невелика, но ведь в первую очередь важен объем работы, производимый на этих путях. Ежедневно на железнодорожных путях "ЕвразХолдинга" работают более 190 локомотивов, которые перевозят технологические грузы между цехами и производствами наших предприятий, обеспечивают прием грузов с сети российских железных дорог и отправку готовой продукции. В 2003 году железнодорожным транспортом холдинга было перевезено сто восемнадцать с лишним миллионов тонн грузов, основная доля которых – сырье и продукция металлургических комбинатов. Общий объем перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом предприятий холдинга, составляет более десяти процентов от объема перевозок всей сети железных дорог России. Согласитесь, цифра внушительная. Кроме того, наши металлургические предприятия обеспечивают перевозками, а значит, работой сами российские железные дороги. Доля наших грузов составляет более пяти процентов в общем объеме перевозок РЖД.
А учитывая, что предприятия "ЕвразХолдинга" являются основными поставщиками металла транспортного назначения (рельсов и в значительной степени колес) для РЖД, думаю, оправданно характеризовать наши взаимоотношения как стратегическое партнерство. По крайней мере, мы так к этому относимся.
– Как повлияло на жизнь железнодорожников металлургии объединение предприятий и создание единой дирекции транспорта? Повлекло ли оно за собой изменение в работе управлений?
– Необходимость создания объединительной структуры была вызвана накопившимися общими проблемами железнодорожников трех предприятий. В их числе высокие затраты на эксплуатацию железнодорожного транспорта. Так, тарифные платежи ЗСМК, НКМК и НТМК за перевозки грузов по сети РЖД достигают
20 миллиардов рублей в год. К этой сумме необходимо добавить миллиард триста миллионов рублей внутренних эксплуатационных затрат предприятий, связанных с содержанием железнодорожного хозяйства, с заработной платой и т.д. Кроме того, непроизводительные расходы (плата за пользование вагонами РЖД, штрафы и сборы за невыполнение условий перевозок) составили в 2003 году 570 миллионов рублей. Если сложить все цифры, то сумма расходов приблизится к 22 миллиардам рублей. Понятно, что эта гигантская сумма должна быть максимально снижена.
Кроме того, предприятия нуждались в координации своих взаимодействий с российскими железными дорогами, с компаниями-операторами и даже между собой. Одним словом, металлургическим комбинатам нужна была общая стратегия развития собственного железнодорожного хозяйства в рамках стратегии общего развития ООО "ЕвразХолдинг".
– Какова численность сотрудников железнодорожных управлений трех предприятий?
– Сегодня на транспорте комбинатов работают более пяти тысяч человек. Но главное в данном случае не количество, а качество. Если посчитать производительность труда каждого человека, получится, что ежегодно каждый работник обеспечивает перевозку 23 тысяч тонн грузов. Причем цифра превосходит показатели производительности труда на РЖД. Это говорит о том, что интенсивность труда железнодорожников промышленного транспорта очень и очень высока.
Однако и здесь есть не решенные пока вопросы. На ряде предприятий показатель производительности ниже среднего по холдингу. Поэтому одна из стратегических задач дирекции – поднять производительность труда за счет различного рода технических мероприятий, реконструкции, оптимизации структур управления и т.д.
– Владимир Степанович, что подразумевается под определением "реконструкция железной дороги"? Казалось бы, кроме рельсов и локомотивов с вагонами менять нечего…
– Одной из главных задач дирекции транспорта и логистики УК "ЕвразХолдинг" является оптимизация структуры управления. Она должна впитать в себя самые передовые достижения, какие только есть на железнодорожных промышленных предприятиях страны. Мы должны жестко определить функции каждого транспортного подразделения компании, сделать прозрачными все механизмы управления: процессами перевозки, транспортом, расходования бюджета, противозатратными мероприятиями на транспорте в условиях постоянного роста инфляции, тарифных и внетарифных платежей, если не хотим, как сказал в одном интервью президент компании "ЕвразХолдинг" Александр Абрамов, работать только на транспортные затраты.
Другая задача – техническая реконструкция транспорта. Ни для кого не секрет, что износ основных фондов железнодорожного транспорта достигает семидесяти процентов. С одной стороны, тот факт, что транспорт все еще работает, говорит о продуктивном и разумном использовании технических резервов, доставшихся железнодорожникам после обвала экономики в стране. Но, с другой стороны, мы понимаем, что впереди нас ждет неизбежный и необходимый процесс обновления транспорта. Он не может быть оторван от реконструкции основного производства металлургических комбинатов. Мы видим, как интенсивно модернизируется Западно-Сибирский меткомбинат, где сталеплавильное производство переходит на технологию непрерывной разливки стали. В таком же направлении проходит реконструкция доменного и сталеплавильного производств на Нижнетагильском и Новокузнецком меткомбинатах. Чтобы железнодорожники не отстали от жизни и обеспечивали перевозки продукции комбинатов на более качественном уровне, необходима реконструкция транспортных подразделений.
Интенсификация работы транспорта повлечет за собой снижение количества локомотивов, численности персонала и повышение производительности работы оставшихся людей и транспортных единиц. Транспорт в экономике холдинга является одним из центров затрат, снизив которые мы вложим свою копейку в развитие предприятий, в повышение рентабельности продукции. И в конечном счете мы не можем быть в стороне от решения стратегической задачи "ЕвразХолдинга" @:– быть востребованными и конкурентоспособными на мировом и российском рынках металлопроката.
– Можем ли мы сегодня подвести некие итоги работы железнодорожных подразделений "ЕвразХолдинга"?
– Безусловно. И более того, хотя история дирекции транспорта и логистики насчитывает чуть больше года, уже на данный момент итоги весьма значительны. Так, например, одной из первых задач, поставленных управляющей компанией перед дирекцией, было сокращение непроизводительных расходов железнодорожников во втором полугодии 2003 года по сравнению с первым на 12 процентов. Цифра не случайная: Правительство РФ повысило ставки на платы и сборы в 2003 году к уровню 2002 года именно на 12 процентов. Мы должны были компенсировать эту надбавку за счет внутренних резервов транспорта. Задача была даже перевыполнена: во втором полугодии 2003 года непроизводственные затраты снизились на 12,3 процента. Еще более впечатляющими стали цифры первых шести месяцев 2004 года – железнодорожникам удалось сэкономить еще на 36 миллионов рублей больше.
Большую роль в сокращении статьи непроизводственных затрат сыграло снижение аварийности. Если в 2000 году было зарегистрировано 1548 браков, аварий, аварийных случаев, инцидентов, связанных со сходом вагонов с путей, со столкновениями и т.д., то к 2003 году мы сумели уменьшить эту цифру в два раза. И еще на 14 процентов снизили аварийность в первом полугодии 2004 года. Самая показательная ситуация на Запсибе – всего 18 браков и ни одного брака по состоянию путевого хозяйства. То есть путейцы работают незаметно, а значит, выполняют свою задачу обслуживания металлургических предприятий на пять с плюсом.
Но самым весомым показателем работы дирекции стало снижение на 95 миллионов рублей затрат по плате за пользование вагонами РЖД. В первую очередь это связано с оптимизацией использования вагонов РЖД. Мы создали и привлекли к перевозкам собственную компанию холдинга "Евразтранс", которая частично снимает с нас нагрузку в виде платы за вагоны за счет привлечения к перевозкам вагонов компаний-операторов. Один только Запсиб в нынешнем году использовал на четыре тысячи вагонов РЖД меньше. Другое направление снижения затрат – жесткий контроль за простоем вагонов. В этом помогло использование автоматизированных систем управления. В результате таких мероприятий на трех металлургических предприятиях холдинга в 2004 году сэкономлено около двух миллионов вагоночасов.
– Что это означает?
– Ежедневно более 450 вагонов РЖД оставались в их собственном распоряжении и шли на обеспечение перевозок других предприятий.
– Для самих РЖД это существенная потеря?
– Ни в коей мере. Для РЖД, я считаю, это не потеря, а находка. Мы даем РЖД возможность покрывать растущий дефицит вагонов для обеспечения перевозок грузов – ведь экономика России сейчас интенсивно поднимается. Мы же выполняем установленную по холдингу норму простоя вагонов и даже снижаем ее. За шесть месяцев этого года по сравнению с соответствующим периодом прошлого простой вагонов снизился на 7,7 часа, то есть на 19 процентов. Понятно, чем меньше вагон стоит на подъездных путях, тем меньше непроизводительные затраты, связанные с платой, штрафами и т.д.
– Как складываются отношения железнодорожников металлургии с РЖД? Кто вы друг другу: коллеги или конкуренты?
– В рамках страны мы два механизма, самой жизнью призванные работать друг на друга. Исходя из этого и должны строиться наши взаимоотношения. Это не говорит о том, что у нас нет расхождений по некоторым принципиальным вопросам, но направленность наших взаимоотношений с РЖД всегда носила и будет носить характер партнерства. Конкуренции между нами нет. Есть рабочие вопросы, которые решить мы можем только совместными усилиями.
В первую очередь они касаются планирования перевозок. Нынешняя система тормозит развитие наших взаимоотношений, приносит убытки и РЖД, и нам. У нас есть предложения о переводе планирования на более гибкую основу, чтобы и вагон эксплуатировался эффективнее на подъездных путях, и груз отправлялся вовремя и в больших количествах. Естественно, и наши партнеры – железнодорожники – получали бы от этого большую прибыль.
– На каждом производстве есть специальности основные и вспомогательные. Кто на железной дороге играет, как говорится, первую скрипку?
– Головной мозг всего технологического процесса – диспетчерский аппарат. Он задает ритм всему железнодорожному транспорту. Диспетчеры, рабочие места которых оборудованы современными техническими средствами, обладают информацией о подходе грузов к предприятиям "ЕвразХолдинга" по всей сети РДЖ. На мониторе отражаются практически все параметры: местонахождение состава (даже если он еще только в начале пути, где-нибудь на Кольском полуострове), род груза, номера поезда и вагонов. Более того, мы с участием наших партнеров с РЖД можем управлять этим процессом, регулировать время прибытия, разгрузки и т.д.
Отвлекаясь от темы вопроса, скажу, что все это дает основание создать в Новокузнецке единый логистический центр, который бы объединил разрозненные действия диспетчерского аппарата на площадке каждого комбината и РЖД и выстроил их в единую систему. Это так называемая идея дальнего планирования, которая нам, безусловно, нужна.
Главную роль в перевозках (возвращаясь к начатому) играет квалифицированный отряд машинистов и составителей поездов, которые и воплощают в жизнь все наши замыслы.
Взятый темп оправдывает ожидания как дирекции транспорта и логистики, так и руководства компании. В первую очередь желаю всем железнодорожникам крепкого здоровья, которого требует высокая интенсивность вашего труда, и житейского благополучия.
http://www.gubved.ru/