Программа развития судостроения России
Государство должно поддерживать усилия предприятий, которые направлены на внедрение новых эффективных технологий и выпуск продукции с высокой степенью переработки. Необходима концентрация ресурсов на ряде направлений, где у России имеются реальные предпосылки для успешной конкуренции. И судостроение является именно таким направлением.
С целью обеспечения конкурентоспособности гражданской судостроительной продукции в условиях бума судостроения в мире и загрузкой ведущих верфей мира Минпромэнерго России развернута работа по организации государственно-частного партнерства по модернизации производственных мощностей. Условно эта работа – работа с бизнес-сообществом, имеющим интерес в судостроительной промышленности и морском транспорте – названа "ВИП проекты".
Сделанные проработки говорят, что для конкурентоспособного строительства в России крупнотоннажных судов (танкеры, балкеры и газовозы дедвейтом свыше 80 тыс. тонн) в России необходимы модернизация и строительство новых верфей в регионах с развитым судостроением. При этом Минпромэнерго России исходит из того, что государство будет готово разделить риски связанные с таким пилотными проектами. Такие проекты могут стать системообразующим фактором дальнейшей консолидации усилий государства и частного бизнеса в этом направлении.
К 2015 году производство гражданской продукции должно составить 34% в общем объеме товарного выпуска (в 2005 г – 26%) при устойчивой тенденции к дальнейшему росту. При этом рост объемов производства отрасли к 2015 г. составит 2,2 раза.
"Меры, направленные на развитие судостроительной отрасли сочетают в себе регулирование – как в общеэкономическом разрезе, так и на отраслевом уровне. С точки зрения промышленной политики важно, что эти два множества зачастую пересекаются. При этом сегодня нужны тонкие, точечные меры – и это характерно как для судостроения, так и для других отраслей промышленности", – считает Виктор Христенко.
Справочно:
Минпромэнерго России предлагает внести в действующее законодательство пакет поправок, направленных на развитие судостроительной промышленности (которые можно объединить в условный проект ФЗ "О Судостроении").
Предлагаемые меры разделены на системные, носящие общий характер и применяющиеся во многих сферах промышленности с длительным циклом производства, и специальные, направленные на развитие именно судостроительной промышленности. И те, и другие меры имеют долгосрочный характер, но их принятие необходимо уже на первом этапе реализации стратегии.
К системным мерам относятся:
Принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся.
Субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России.
Софинансирование инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей.
Специальные меры включают в себя:
Разработку комплекса мер по закреплению приоритетного права создания средств по освоению морского шельфа, за российской промышленностью.
Постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом.
Создание механизма стимулирования строительства рыбопромысловых судов на отечественных предприятиях.
Развитие системы лизинга для судоходных компаний, приобретающих российские суда речного флота
Комплексная модернизация и развитие предприятий отрасли должны предусматривать оптимизацию производственных мощностей, техническое перевооружение, внедрение промышленных критических и современных информационных технологий.
Предполагается также формирование на объективной исторически сложившейся основе новых интегрированных центров на Севере, Западе, Дальнем Востоке, и Юге страны.
В области науки и проектирования предлагается создать:
- отраслевой научный центр ЦНИИ им. Крылова - базовый отраслевой институт, осуществляющий основные фундаментальные исследования,
- инжиниринговый центр, состоящий из конструкторских бюро, занимающихся проектированием подводных лодок. Перспективная специализация Центра - создание инфраструктуры для разработки месторождений нефти и газа,
- инжиниринговый центр, состоящий из конструкторских бюро по проектированию всех надводных кораблей. Перспективная специализация - проектирование судов морского, речного и рыбопромыслового флота.
В области производства предполагается создать:
- Северный центр судостроения, состоящий из двух центров объединяющих предприятия города Северодвинска. Перспективная специализация это строительство средств освоения континентального шельфа. При этом сохраняется компетенция центра как основы строительства и ремонта АПЛ для Военно-морского флота,
- Западный судостроительный центр, из предприятий Западного региона с целью сохранения возможности строительства группировки морских сил общего назначения. Перспективная специализация строительство транспортных судов, в том числе ледового класса,
- Дальневосточный судостроительно-судоремонтный центр с целью производства широкой номенклатуры гражданских судов и средств освоения шельфа, а также сохранения возможности строительства и ремонта кораблей Тихоокеанского флота.
Прорабатывается также вопрос по созданию Каспийского и Черноморского судоремонтных центров.
Как сообщил В.Христенко, объемы финансирования стратегии из всех источников предусматривают выделение средств в период 2007-2009 гг. в размере 48 млрд. руб., (в т.ч. госбюджет 29,5 млрд. руб.) и в период 20010-2015 гг. 171,2 млрд. руб. (в т.ч. госбюджет 117,1 млрд. руб.).
В целях реализации Стратегии Минпромэнерго России разработаны предложения по законодательным мерам развития судостроения, предусматривающие указанные выше направления.
Комментарий:
Реалистично, но неопределенно и с примесью утопии
На мой взгляд, программа реалистична, потому что предполагает не только вложение средств, но и создание правовой базы. Существующая правовая база делает все для того, чтобы российское судостроение прекратило существование. Я публиковал некоторые материалы – руководство судостроительных заводов говорит в первую очередь не о финансировании, а об устранении диких правовых барьеров.
Предлагаемые для штурма высоты, по-моему, реалистичны и достижимы. Не требуется догнать и перегнать, а 2% от мирового обьема судостроения наверное, реальны. Военное кораблестроение я не рассматриваю, потому что это отдельная песня и к судоходству, перевозкам грузов и пассажиров, она не имеет отношения. А если наши суда, арестовываемые незаконно, так и будут уповать лишь на помощь судовладельца или бурю в СМИ, то я вообще не понимаю, зачем нам военно-морской флот и чего на него тратиться.
Неопределенность, мне кажется, в том, что не заявлены направления развития судостроения. Давайте посмотрим на мировое судостроение. Как известно, впереди Корея, Япония и Китай. По обьемам. За ними следуют страны Европы. Однако страны Европы строят то, чего азиаты не строят, строить не могут и долго еще не смогут. Очень дорогие высокотехнологичные суда, требующие конструкторов, инженеров и рабочих высочайшей квалификации, равно как и соответствующих заводов с периферией. Если ли тут ниша для России? Мне кажется, есть, и немалая. Это например, танкеры LNG и LPG, это специализированные суда прибрежного плавания, от река-море до СВП, это ледоколы и грузовые суда для арктического плавания. В этих областях у нас есть опыт и кадры, мощности и возможности для развития.
Стоит посмотреть на некоторые тенденции мирового судостроения – так, ВМС берут для строительства некоторых типов кораблей гражданские проекты. Один из примеров, это корабли для действий в прибрежной зоне нового поколения. США взяли гражданские, уже реализованные, проекты дюраллюминиевых скоростных паромов, а в этой области бесспорный всемирный лидер – Австралия. И на их основе разворачивают огромную программу строительства кораблей нового поколения и более того – класса.
У нас есть прекрасные наработки и проекты еще с советских времен, которые наверное, можно возродить. А с ними можно смело отправляться завоевывать такую например, нишу, как скоростные ро-ро и паромы для морских автотрасс Европы. Ниша огромная, причем работают в ней исключительно австралийцы, европейцы и американцы. Те-же японцы заказывают суда такого типа в Австралии, своего ума нехватает – это без шуток. Строить гигантские низко технологичные коробки в гигантских же количествах стало уже, между прочим, уделом развивающихся стран. Это для СМИ и депутатов Госдумы китайское судостроение кажется чудом и чем-то из разряда "куда уж нам уж". А для специалистов китайское судостроение – конвейер, базирующийся на низких технологиях и почти даровой рабочей силе, на чужых идеях, проектах, технологиях и опыте. Пара примеров – у азиатов нет своих проектов LNG, хотя корейцы вроде и говорят, что соорудили истинно что-то свое, но мало кто в это верит. Но даже если дать тем же корейцам готовый проект круизного лайнера, они его не смогут построить. И японцы не смогут. А китайцы берут у нас проект река-море, свое соорудить не в состоянии, нет у них базы. Опыта, кадров, системы обучения и подготовки специалистов.
У нашего военного кораблестроения хватает наработок и проектов, достойных 21 века, и если использовать имеющиеся мощности и ресурсы, то наверное, можно прорваться туда, куда, действительно, стоит прорываться. В области высоких технологий, малосерийного, а не навалом, производства, большого спроса при малом предложении.
Ну, а к утопичности я отношу невнятные (пока) замахи на запрет использования в наших водах не только судов под иностранными флагами, но и судов иностранного производства. Узнаю родную напевность. Густо запахло патриотизмом, как его, к сожалению, многие понимают. На мой взгляд, настоящий патриот – это ответственный профессионал и прагматик, который живет в реальном мире реальных вещей и понятий. А вот требования непременно отечественного везде и во всем, равно как и истерики по поводу гибнущего российского судоходства, это иной мир, к реальности не относящийся. Это юбер аллес, а не патриотизм. По материалам ежедневной электронной газеты" Морской бюллетень-Dialy"
С целью обеспечения конкурентоспособности гражданской судостроительной продукции в условиях бума судостроения в мире и загрузкой ведущих верфей мира Минпромэнерго России развернута работа по организации государственно-частного партнерства по модернизации производственных мощностей. Условно эта работа – работа с бизнес-сообществом, имеющим интерес в судостроительной промышленности и морском транспорте – названа "ВИП проекты".
Сделанные проработки говорят, что для конкурентоспособного строительства в России крупнотоннажных судов (танкеры, балкеры и газовозы дедвейтом свыше 80 тыс. тонн) в России необходимы модернизация и строительство новых верфей в регионах с развитым судостроением. При этом Минпромэнерго России исходит из того, что государство будет готово разделить риски связанные с таким пилотными проектами. Такие проекты могут стать системообразующим фактором дальнейшей консолидации усилий государства и частного бизнеса в этом направлении.
К 2015 году производство гражданской продукции должно составить 34% в общем объеме товарного выпуска (в 2005 г – 26%) при устойчивой тенденции к дальнейшему росту. При этом рост объемов производства отрасли к 2015 г. составит 2,2 раза.
"Меры, направленные на развитие судостроительной отрасли сочетают в себе регулирование – как в общеэкономическом разрезе, так и на отраслевом уровне. С точки зрения промышленной политики важно, что эти два множества зачастую пересекаются. При этом сегодня нужны тонкие, точечные меры – и это характерно как для судостроения, так и для других отраслей промышленности", – считает Виктор Христенко.
Справочно:
Минпромэнерго России предлагает внести в действующее законодательство пакет поправок, направленных на развитие судостроительной промышленности (которые можно объединить в условный проект ФЗ "О Судостроении").
Предлагаемые меры разделены на системные, носящие общий характер и применяющиеся во многих сферах промышленности с длительным циклом производства, и специальные, направленные на развитие именно судостроительной промышленности. И те, и другие меры имеют долгосрочный характер, но их принятие необходимо уже на первом этапе реализации стратегии.
К системным мерам относятся:
Принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся.
Субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России.
Софинансирование инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей.
Специальные меры включают в себя:
Разработку комплекса мер по закреплению приоритетного права создания средств по освоению морского шельфа, за российской промышленностью.
Постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом.
Создание механизма стимулирования строительства рыбопромысловых судов на отечественных предприятиях.
Развитие системы лизинга для судоходных компаний, приобретающих российские суда речного флота
Комплексная модернизация и развитие предприятий отрасли должны предусматривать оптимизацию производственных мощностей, техническое перевооружение, внедрение промышленных критических и современных информационных технологий.
Предполагается также формирование на объективной исторически сложившейся основе новых интегрированных центров на Севере, Западе, Дальнем Востоке, и Юге страны.
В области науки и проектирования предлагается создать:
- отраслевой научный центр ЦНИИ им. Крылова - базовый отраслевой институт, осуществляющий основные фундаментальные исследования,
- инжиниринговый центр, состоящий из конструкторских бюро, занимающихся проектированием подводных лодок. Перспективная специализация Центра - создание инфраструктуры для разработки месторождений нефти и газа,
- инжиниринговый центр, состоящий из конструкторских бюро по проектированию всех надводных кораблей. Перспективная специализация - проектирование судов морского, речного и рыбопромыслового флота.
В области производства предполагается создать:
- Северный центр судостроения, состоящий из двух центров объединяющих предприятия города Северодвинска. Перспективная специализация это строительство средств освоения континентального шельфа. При этом сохраняется компетенция центра как основы строительства и ремонта АПЛ для Военно-морского флота,
- Западный судостроительный центр, из предприятий Западного региона с целью сохранения возможности строительства группировки морских сил общего назначения. Перспективная специализация строительство транспортных судов, в том числе ледового класса,
- Дальневосточный судостроительно-судоремонтный центр с целью производства широкой номенклатуры гражданских судов и средств освоения шельфа, а также сохранения возможности строительства и ремонта кораблей Тихоокеанского флота.
Прорабатывается также вопрос по созданию Каспийского и Черноморского судоремонтных центров.
Как сообщил В.Христенко, объемы финансирования стратегии из всех источников предусматривают выделение средств в период 2007-2009 гг. в размере 48 млрд. руб., (в т.ч. госбюджет 29,5 млрд. руб.) и в период 20010-2015 гг. 171,2 млрд. руб. (в т.ч. госбюджет 117,1 млрд. руб.).
В целях реализации Стратегии Минпромэнерго России разработаны предложения по законодательным мерам развития судостроения, предусматривающие указанные выше направления.
Комментарий:
Реалистично, но неопределенно и с примесью утопии
На мой взгляд, программа реалистична, потому что предполагает не только вложение средств, но и создание правовой базы. Существующая правовая база делает все для того, чтобы российское судостроение прекратило существование. Я публиковал некоторые материалы – руководство судостроительных заводов говорит в первую очередь не о финансировании, а об устранении диких правовых барьеров.
Предлагаемые для штурма высоты, по-моему, реалистичны и достижимы. Не требуется догнать и перегнать, а 2% от мирового обьема судостроения наверное, реальны. Военное кораблестроение я не рассматриваю, потому что это отдельная песня и к судоходству, перевозкам грузов и пассажиров, она не имеет отношения. А если наши суда, арестовываемые незаконно, так и будут уповать лишь на помощь судовладельца или бурю в СМИ, то я вообще не понимаю, зачем нам военно-морской флот и чего на него тратиться.
Неопределенность, мне кажется, в том, что не заявлены направления развития судостроения. Давайте посмотрим на мировое судостроение. Как известно, впереди Корея, Япония и Китай. По обьемам. За ними следуют страны Европы. Однако страны Европы строят то, чего азиаты не строят, строить не могут и долго еще не смогут. Очень дорогие высокотехнологичные суда, требующие конструкторов, инженеров и рабочих высочайшей квалификации, равно как и соответствующих заводов с периферией. Если ли тут ниша для России? Мне кажется, есть, и немалая. Это например, танкеры LNG и LPG, это специализированные суда прибрежного плавания, от река-море до СВП, это ледоколы и грузовые суда для арктического плавания. В этих областях у нас есть опыт и кадры, мощности и возможности для развития.
Стоит посмотреть на некоторые тенденции мирового судостроения – так, ВМС берут для строительства некоторых типов кораблей гражданские проекты. Один из примеров, это корабли для действий в прибрежной зоне нового поколения. США взяли гражданские, уже реализованные, проекты дюраллюминиевых скоростных паромов, а в этой области бесспорный всемирный лидер – Австралия. И на их основе разворачивают огромную программу строительства кораблей нового поколения и более того – класса.
У нас есть прекрасные наработки и проекты еще с советских времен, которые наверное, можно возродить. А с ними можно смело отправляться завоевывать такую например, нишу, как скоростные ро-ро и паромы для морских автотрасс Европы. Ниша огромная, причем работают в ней исключительно австралийцы, европейцы и американцы. Те-же японцы заказывают суда такого типа в Австралии, своего ума нехватает – это без шуток. Строить гигантские низко технологичные коробки в гигантских же количествах стало уже, между прочим, уделом развивающихся стран. Это для СМИ и депутатов Госдумы китайское судостроение кажется чудом и чем-то из разряда "куда уж нам уж". А для специалистов китайское судостроение – конвейер, базирующийся на низких технологиях и почти даровой рабочей силе, на чужых идеях, проектах, технологиях и опыте. Пара примеров – у азиатов нет своих проектов LNG, хотя корейцы вроде и говорят, что соорудили истинно что-то свое, но мало кто в это верит. Но даже если дать тем же корейцам готовый проект круизного лайнера, они его не смогут построить. И японцы не смогут. А китайцы берут у нас проект река-море, свое соорудить не в состоянии, нет у них базы. Опыта, кадров, системы обучения и подготовки специалистов.
У нашего военного кораблестроения хватает наработок и проектов, достойных 21 века, и если использовать имеющиеся мощности и ресурсы, то наверное, можно прорваться туда, куда, действительно, стоит прорываться. В области высоких технологий, малосерийного, а не навалом, производства, большого спроса при малом предложении.
Ну, а к утопичности я отношу невнятные (пока) замахи на запрет использования в наших водах не только судов под иностранными флагами, но и судов иностранного производства. Узнаю родную напевность. Густо запахло патриотизмом, как его, к сожалению, многие понимают. На мой взгляд, настоящий патриот – это ответственный профессионал и прагматик, который живет в реальном мире реальных вещей и понятий. А вот требования непременно отечественного везде и во всем, равно как и истерики по поводу гибнущего российского судоходства, это иной мир, к реальности не относящийся. Это юбер аллес, а не патриотизм. По материалам ежедневной электронной газеты" Морской бюллетень-Dialy"
Ещё новости по теме:
07:00