Зерно будут перевозить частники
"Российские железные дороги" отдают частникам все новые сегменты рынка перевозок. Пятую часть рынка перевозок зерна и продуктов помола собирается занять "Новая перевозочная компания".
ОАО "Новая перевозочная компания" (НПК) объявила в начале ноября о том, что намерена выйти на рынок перевозок зерновых грузов, где сегодня безраздельно царит государственная монополия РЖД. Впрочем, как отмечают эксперты, частники не составят конкуренции монополисту – тот сам целенаправленно отказывается развивать эту сферу перевозок. Дело в том, что рентабельность услуг в секторе перевозок зерна не очень высока, так как они имеют выраженный сезонный характер, значительную часть времени парк вагонов вынужден простаивать. В условиях жестко регулируемых тарифов это приводит к убыткам перевозчика, поэтому чиновники из РЖД пытаются по возможности отказаться от "убыточных" грузов. Впрочем, частные компании, как оказывается, уверены в том, что получат нормальную рентабельность за счет реорганизации перевозочного процесса, исключив порожний пробег вагонов и найдя клиентов на апрель-июль, когда сокращается вывоз зерна.
НПК была учреждена в июне 2003 года для специализированной работы на рынке перевозок нефтеналивных и других грузов. До конца 2003 года в распоряжение НПК поступит парк цистерн и полувагонов в количестве 4 тыс. шт. Учредителями компании в рамках ООО "Логистика и транспорт" (50%) выступили менеджеры ООО "ММК-Транс", другими учредителями стали структуры, близкие к ЗАО "Северстальтранс" (50%). НПК обязалась перед ОАО "РЖД" привлекать к перевозкам не менее 150 тыс. тонн экспортных, импортных и транзитных грузов ежемесячно и экспедировать грузы на всем пути следования по российским железным дорогам с оказанием платежно-финансовых и информационных услуг. Также НПК приняло обязательства по контролю за грузами, фактически принятыми железными дорогами к перевозке.
Несмотря на столь небольшую историю НПК уже успела удивить рынок. Во-первых, именно она стала первой частной транспортной компанией на железнодорожном транспорте, которая заключила договор с приемником МПС – ОАО "Российские железные дороги". Во-вторых, одна из первых ее инициатив связана с достаточно сложным сегментом перевозок – зерном и продуктами помола, об убыточности перевозок которых не раз заявляли руководители РЖД. Реализацию программы по перевозкам зерна будет осуществлять компания "НПК-Агро", пресс-секретарь которой Олег Смолин заявил в интервью RBC daily, что компания "планирует занять около 5% рынка перевозок зерна и продуктов помола за счет только собственного подвижного состава, плюс за счет аренды надеется довести свою долю до 10-20% рынка". До конца текущего года НПК будет поставлена первая партия зерновозов в количестве 100 единиц, изготовленных на Брянском машиностроительном заводе (сумма контракта составляет около 3 млн долл). Всего же до 2005 года запланирована закупка порядка 600 специализированных вагонов-хопперов.
Емкость рынка перевозок зерна составляет примерно 2-4 млрд рублей, хотя в 2003 году транспортникам удастся заработать существенно меньше из-за снижения урожая. "В текущем году экспортные и межрегиональные железнодорожные перевозки зерна сократились, – заявил RBC daily аналитик группы "АПК "ОГО" Рудольф Булавин. – Так, за июль-сентябрь объемы перевозки пшеницы составили 2,5 млн тонн (за аналогичный период прошлого года – 3,7 млн), ячменя – 0,74 млн (0,9 млн), ржи – 0,4 млн (0,3 млн). Не менее 20% этого потока идет на экспорт (в текущем году за этот же период, например, было отправлено порядка 0,5 млн тонн пшеницы)". Основные регионы вывоза зерна по железной дороге по итогам прошлого зернового года (июль 2002 г. – июнь 2003 г.): Ставропольский край (1,9 млн тонн пшеницы, 0,4 млн – ячменя), Краснодарский край (1,4 млн тонн пшеницы, 0,3 млн – ячменя, 0,27 млн – ржи), Саратовская область (0,9 млн тонн пшеницы, 0,2 млн – ржи), Волгоградская область (0,9 млн тонн пшеницы), Оренбургская область (0,85 млн тонн пшеницы), Омская область (0,84 млн тонн пшеницы).
Эксперты в целом положительно оценивают инициативу частной компании, так как МПС в последние урожайные годы заметно не справлялась с грузопотоками. Последние десять лет монополия фактически не закупала новых зерновозов, в результате чего способна сегодня, по некоторым оценкам, удовлетворить лишь 60% спроса (при ежемесячной перевозке зерна 3-5 млн тонн). "Нужно понимать, что сроки окупаемости в этом сегменте существенно выше, чем, скажем, в перевозках нефтепродуктов", – говорит Рудольф Булавин. По его мнению, именно по этой причине РЖД и не уделяет достаточного внимания перевозкам зерна. "По большому счету госкомпании это не особо нужно, – говорит г-н Булавин. – Перевозки имеют сезонный характер: основная часть грузов проходит в период сентябрь-март, в остальное время парк будет простаивать. А издержки от простоя никто не компенсирует – тариф жесткий. На западе регулирование тарифов более гибкое – в сезон можно поднять стоимость перевозок и увеличить рентабельность, чтобы компенсировать недозагрузку парка в межсезонье".
Впрочем, в самой НПК уверяют, что нашли способ, как повысить рентабельность перевозок. "Данные перевозки нерентабельны, если только не разработать полноценные логистические цепочки, – указывает Олег Смолин. – Сейчас у нас уже есть законченные схемы в пределах Европейской части страны, с выходом как к северо-западным портам, так и к южным". Кроме того, по словам г-на Смолина, сезонность в большей степени влияет на экспортные перевозки, а на межрегиональном уровне сокращение не очень сильное – потребление идет в течение всего года. Надо сказать, что МПС в свое время тоже предлагало специфические "цепочки", загружая зерновозы на обратном пути цементом и минеральными удобрениями, что вызывало немалое возмущение у зернопроизводителей и вопросы у санитарных инспекций. "Наш подвижной состав будет работать только с зерном и сахаром-сырцом", – заверяет г-н Смолин. Вероятно, именно сырец и будет обеспечивать загрузку вагонов компании в период спада перевозок зерна в апреле-июне, что и позволит компании повысить рентабельность использования подвижного состава.
ОАО "Новая перевозочная компания" (НПК) объявила в начале ноября о том, что намерена выйти на рынок перевозок зерновых грузов, где сегодня безраздельно царит государственная монополия РЖД. Впрочем, как отмечают эксперты, частники не составят конкуренции монополисту – тот сам целенаправленно отказывается развивать эту сферу перевозок. Дело в том, что рентабельность услуг в секторе перевозок зерна не очень высока, так как они имеют выраженный сезонный характер, значительную часть времени парк вагонов вынужден простаивать. В условиях жестко регулируемых тарифов это приводит к убыткам перевозчика, поэтому чиновники из РЖД пытаются по возможности отказаться от "убыточных" грузов. Впрочем, частные компании, как оказывается, уверены в том, что получат нормальную рентабельность за счет реорганизации перевозочного процесса, исключив порожний пробег вагонов и найдя клиентов на апрель-июль, когда сокращается вывоз зерна.
НПК была учреждена в июне 2003 года для специализированной работы на рынке перевозок нефтеналивных и других грузов. До конца 2003 года в распоряжение НПК поступит парк цистерн и полувагонов в количестве 4 тыс. шт. Учредителями компании в рамках ООО "Логистика и транспорт" (50%) выступили менеджеры ООО "ММК-Транс", другими учредителями стали структуры, близкие к ЗАО "Северстальтранс" (50%). НПК обязалась перед ОАО "РЖД" привлекать к перевозкам не менее 150 тыс. тонн экспортных, импортных и транзитных грузов ежемесячно и экспедировать грузы на всем пути следования по российским железным дорогам с оказанием платежно-финансовых и информационных услуг. Также НПК приняло обязательства по контролю за грузами, фактически принятыми железными дорогами к перевозке.
Несмотря на столь небольшую историю НПК уже успела удивить рынок. Во-первых, именно она стала первой частной транспортной компанией на железнодорожном транспорте, которая заключила договор с приемником МПС – ОАО "Российские железные дороги". Во-вторых, одна из первых ее инициатив связана с достаточно сложным сегментом перевозок – зерном и продуктами помола, об убыточности перевозок которых не раз заявляли руководители РЖД. Реализацию программы по перевозкам зерна будет осуществлять компания "НПК-Агро", пресс-секретарь которой Олег Смолин заявил в интервью RBC daily, что компания "планирует занять около 5% рынка перевозок зерна и продуктов помола за счет только собственного подвижного состава, плюс за счет аренды надеется довести свою долю до 10-20% рынка". До конца текущего года НПК будет поставлена первая партия зерновозов в количестве 100 единиц, изготовленных на Брянском машиностроительном заводе (сумма контракта составляет около 3 млн долл). Всего же до 2005 года запланирована закупка порядка 600 специализированных вагонов-хопперов.
Емкость рынка перевозок зерна составляет примерно 2-4 млрд рублей, хотя в 2003 году транспортникам удастся заработать существенно меньше из-за снижения урожая. "В текущем году экспортные и межрегиональные железнодорожные перевозки зерна сократились, – заявил RBC daily аналитик группы "АПК "ОГО" Рудольф Булавин. – Так, за июль-сентябрь объемы перевозки пшеницы составили 2,5 млн тонн (за аналогичный период прошлого года – 3,7 млн), ячменя – 0,74 млн (0,9 млн), ржи – 0,4 млн (0,3 млн). Не менее 20% этого потока идет на экспорт (в текущем году за этот же период, например, было отправлено порядка 0,5 млн тонн пшеницы)". Основные регионы вывоза зерна по железной дороге по итогам прошлого зернового года (июль 2002 г. – июнь 2003 г.): Ставропольский край (1,9 млн тонн пшеницы, 0,4 млн – ячменя), Краснодарский край (1,4 млн тонн пшеницы, 0,3 млн – ячменя, 0,27 млн – ржи), Саратовская область (0,9 млн тонн пшеницы, 0,2 млн – ржи), Волгоградская область (0,9 млн тонн пшеницы), Оренбургская область (0,85 млн тонн пшеницы), Омская область (0,84 млн тонн пшеницы).
Эксперты в целом положительно оценивают инициативу частной компании, так как МПС в последние урожайные годы заметно не справлялась с грузопотоками. Последние десять лет монополия фактически не закупала новых зерновозов, в результате чего способна сегодня, по некоторым оценкам, удовлетворить лишь 60% спроса (при ежемесячной перевозке зерна 3-5 млн тонн). "Нужно понимать, что сроки окупаемости в этом сегменте существенно выше, чем, скажем, в перевозках нефтепродуктов", – говорит Рудольф Булавин. По его мнению, именно по этой причине РЖД и не уделяет достаточного внимания перевозкам зерна. "По большому счету госкомпании это не особо нужно, – говорит г-н Булавин. – Перевозки имеют сезонный характер: основная часть грузов проходит в период сентябрь-март, в остальное время парк будет простаивать. А издержки от простоя никто не компенсирует – тариф жесткий. На западе регулирование тарифов более гибкое – в сезон можно поднять стоимость перевозок и увеличить рентабельность, чтобы компенсировать недозагрузку парка в межсезонье".
Впрочем, в самой НПК уверяют, что нашли способ, как повысить рентабельность перевозок. "Данные перевозки нерентабельны, если только не разработать полноценные логистические цепочки, – указывает Олег Смолин. – Сейчас у нас уже есть законченные схемы в пределах Европейской части страны, с выходом как к северо-западным портам, так и к южным". Кроме того, по словам г-на Смолина, сезонность в большей степени влияет на экспортные перевозки, а на межрегиональном уровне сокращение не очень сильное – потребление идет в течение всего года. Надо сказать, что МПС в свое время тоже предлагало специфические "цепочки", загружая зерновозы на обратном пути цементом и минеральными удобрениями, что вызывало немалое возмущение у зернопроизводителей и вопросы у санитарных инспекций. "Наш подвижной состав будет работать только с зерном и сахаром-сырцом", – заверяет г-н Смолин. Вероятно, именно сырец и будет обеспечивать загрузку вагонов компании в период спада перевозок зерна в апреле-июне, что и позволит компании повысить рентабельность использования подвижного состава.
Ещё новости по теме:
15:42
13:00
12:00